Prapoczątki Hondy

Honda Motor Company początki swojego istnienia datuje na 1948 rok. Doświadczenie założyciela firmy gromadziło się jednak przez ponad dwie dekady, zanim w pełni się usamodzielnił.

Soichiro Honda urodził się 17 listopada 1906 roku w japońskiej wsi Komyo (obecnie Tenryu). Rodzice bardzo przestrzegali dyscypliny, ale Soichiro zapamiętał ten okres pozytywnie. Ojciec był kowalem, prowadził także własny sklep rowerowy.

Odziedziczone po tacie zdolności manualne oraz zainteresowanie maszynami pozwoliły wykazać się młodemu Soichiro już na praktykach w Art Shokai. Rozpoczął je w wieku 15 lat, natchniony reklamą serwisu samochodowego i wspomnieniami po pierwszej wizycie samochodu w rodzinnej wiosce. Pracę zdobył bez jakiejkolwiek protekcji, po własnoręcznym napisaniu listu z prośbą do tokijskiej firmy. Otrzymał od niej zakwaterowanie, wyżywienie i kieszonkowe. O płacy nie było mowy. Ten okres życia w dużej mierze zaważył jednak na przyszłości Soichiro Hondy.

W stronę szybkości

Soichiro Honda nabył w Art Shokai bogatego doświadczenia. Dotyczyło one z jednej strony prowadzenia biznesu, w tym kontaktów z klientami, jak i technicznej strony przedsiębiorstwa nawet w obrębie produkcji tłoków. Motocykle i samochody, trafiające do serwisu, stanowiły własność ograniczonej warstwy społecznej, którą stać było na import pojazdów. Dzięki temu Honda i jego szefowie Sakakibara poszerzali swoją wiedzę o zagranicznych rozwiązaniach w przemyśle motoryzacyjnym.

Fascynacja sportami motorowymi przyszła z europejskich Grand Prix i Le Mans 24, a także amerykańskiego Indianapolis 500. Wzrost zainteresowania tego typu rywalizacją pokrywa się z epoką Taishō, czyli liberalnych ruchów i demokratycznych rządów w Japonii.

W 1923 roku spółka braci Sakakibara rozpoczęła produkcję samochodów wyścigowych. Pierwszym modelem był "Art Daimler" wyposażony w silnik Daimlera. W następnym aucie nazwanym "Curtiss" umieszczono jednostkę napędową z amerykańskiego dwupłatowca o tym samym imieniu. "Curtiss" już w 1924 roku wygrał piątą edycję Japan Motor Car Championship. Honda, wówczas 17-letni asystujący inżynier, przyczynił się do tego sukcesu uwiecznionego na poniższym zdjęciu (Soichiro Honda znajduje się na nim pomiędzy braćmi Sakakibara).

Źródło: Honda Motor Company.

20-letni Honda uniknął powołania do armii dzięki diagnozie wojskowego lekarza. Okazało się, że Soichiro nie rozpoznaje kolorów. Dolegliwość ta pozwoliła ukończyć naukę zawodu i dać upust talentowi wynalazcy. Tytuł "The Edison Hamamatsu" był jednym z kroków na drodze wykraczającej poza warsztat naprawczy.

Praca i edukacja

Praca w oddziale Art Shokai w Hamamatsu nabierała tempa. Początkowo zatrudniano tylko jednego pracownika, w 1935 roku było ich już trzydziestu. Wśród nich świeżo poślubiona Sachi oraz Benjiro Honda, młodszy brat Soichiro. Sachi pomagała w prowadzeniu rachunkowości, a także przygotowywaniu posiłków dla pracowników.

Źródło: Honda Motor Company.

Soichiro Honda realizował się jako wynalazca. Jeden z jego pomysłów widoczny jest na zdjęciu powyżej. To podnośnik samochodowy.

7 czerwca 1936 roku na Tamagawa Speedway dochodzi do poważnego wypadku. Benjiro zostaje ciężko ranny, a Soichiro odnosi lekkie obrażenia. Po wydarzeniu na pierwszym torze w Japonii, pomimo protestów żony, Honda wziął udział w kolejnych zawodach. Na decyzji o odstąpieniu od sportu motorowego zaważyła wojna z Chinami. Japonia weszła w ciemne lata swojej historii.

Praca i studia nad metalurgią zmieniły oblicze Hondy. Dwa lata równoczesnych zajęć postarzały Soichiro, ale umożliwiły rozpoczęcie produkcji pierścieni tłokowych dla Toyoty oraz Nakajima Aircraft. Pierwsze podejście do kontraktu nie było udane. Z partii 50 pierścieni kontrolę jakości przeszły tylko 3 sztuki. Dwa lata wizyt na uniwersytetach i w przedsiębiorstwach specjalizujących się w produkcji stali otworzyły drogę do pełnego sukcesu. Firma wydzielona z Art Shokai Hamamatsu pod marką Tokai Seiki zatrudniała w tym czasie ponad 2000 osób.

672-krotnie szybsza produkcja śmigieł

Przystąpienie Japonii do wojny na Pacyfiku całkowicie zmieniło firmę, której 40% udziałów przejęła Toyota. Soichiro stracił uzyskane niespełna trzy lata wcześniej stanowisko prezesa, a przy produkcji mogły pomagać już tylko kobiety. Sytuacja zmusiła Hondę do automatyzacja procesu produkcji pierścieni tłokowych.

Wymóg realizacji zleceń dla armii przełożył się na przyspieszenie produkcji śmigieł lotniczych. Dzięki wynalazkowi Hondy, firma Nippon Gakki (obecnie Yamaha) mogła wytwarzać jedno śmigło co piętnaście minut zamiast tygodnia.

Naloty, trzęsienie ziemi i ostatecznie klęska militarna totalnie przeobraziły Japonię, jak i życie Soichiro Hondy. Rozpoczął się rozdział pod nazwą Honda Motor Company.

Bardzo oryginalne citroeny

Do 1989 roku powstała połowa modeli. Uzmysławia to pierwsza strona serwisu internetowego Citroën Origins. Nie w liczbach tkwi jednak historia koncernu, a w kompendium obrazów i dźwięków.

Źródło: Citroën, 10 HP TYPE A

Listę otwiera "10 HP TYPE A", pierwszy masowo produkowany samochód we Francji. Można obejrzeć go z każdej strony z zewnątrz i od środka, uruchomić silnik i posłuchać, jak pracuje. Uszy zarejestrują również dźwięk wycieraczki, zamykanych drzwi oraz klaksonu. Oczy zadziwi różnorodność wersji pojazdu. André Citroen wiedział, jak osiągnąć sukces. W trakcie projektowania i produkcji czerpał z doświadczeń, które Henry Ford zdobył przy Modelu T.

Dynamikę wprowadzania na rynek kolejnych modeli do końca lat 80. XX wieku obrazują dane o liczbie wyprodukowanych pojazdów i ich parametrach:

model	rok produkcji	sprzedaż	ciężar (kg)	prędkość maksymalna (mile)
10 HP TYPE A	1919	24 093	810	40
5 HP	1922	80 232	555	37
C6 G	1928	30 000	1 330	68
Rosalie	1932	18 849	1 165	55
Traction 7	1934	7 000	900	62
TUB/TUC	1939	1 748	1 350	50
Type H	1947	473 289	1 400	68
2CV	1948	3 868 634	500	40
2CV Mini-VAN	1951	1 246 335	530	37
C10	1956	1	382	68
AMI 6	1961	1 039 384	640	65
Dyane	1967	1 444 583	600	75
2CV	1948	3 868 634	500	40
Méhari	1968	143 740	525	62
M35	1969	267	815	89
GS	1970	1 896 742	880	91
CX	1974	1 169 695	1 265	108
Visa	1978	1 254 390	735	77
BX	1982	2 315 739	950	109
Visa 1000 Pistes	1983	200	850	118
C15	1984	1 181 471	945	83
AX	1986	2 500 000	640	90
Activa 1	1988	-	-	136
XM	1989	333 405	1 310	127

Źródło: Citroën

Bogate galerie, wycinki prasowe i reklamy sprawiają, że samochody ożywają na ekranie. W CARS 1900 przyjrzeliśmy się dokładnie wszystkim modelom. Polecamy tę rozrywkę i lekcję historii dostępne pod adresem www.citroenorigins.fr. Wiadomości publikowane są w kilku wersjach językowych, w przystępny sposób. Z nastrojową muzyką w tle.

Źródło: Citroën, 10 HP TYPE B2 Torpedo Sport Caddy, 10 HP TYPE Croisiere Noire

Nieodgadniona inspiracja Chevroleta

Szwajcarska flaga, hotelowa tapeta i reklama w gazecie. Wszystkie hipotezy mają swoje argumenty, przemawiające za pochodzeniem logotypu Chevroleta.

Źródło: Chevrolet

Louis Chevrolet przyszedł na świat w Boże Narodzenie 1878 roku w szwajcarskim La Chaux-de-Fonds. W kantonie Neuchatel spędził 8 lat. Możliwe, że zapadła mu wówczas w pamięć stylizowana wersja krzyża na fladze ojczyzny.

Kolejne historie są związane z pomysłami Williama C. Duranta, współzałożyciela spółki. Jego pobyt we francuskim hotelu w 1908 roku przyniósł pamiątkę w postaci skrawka tapety. Durant pokazywał go znajomym i przedstawiał jako symbol dla samochodu. Tej wersji trzyma się koncern, potwierdzając ją w oficjalnej publikacji z okazji 50-lecia marki.

Córka Duranta w książce "Mój Ojciec" wydanej w 1929 roku sięgnęła pamięcią do innego wydarzenia. Jeden ze szkiców powstających pomiędzy posiłkami stał się logotypem firmy. Wspomnienia Margery uzupełnił wywiad z Catherine, wdową po Williamie Durancie. "To byłoby dobre logo dla Chevroleta" wykrzyknął Durant podczas lektury gazety na wakacjach w Hot Springs w 1912 roku. Źródła natchnienia intensywnie poszukiwał Ken Kaufmann, historyk i redaktor Chevrolet Review. Odnalazł on reklamę Kompanii Węglowej w kształcie pochylonej muszki podobnej do późniejszego znaczka Chevroleta w jednej z gazet z końca 1911 roku.

Tożsamość marki utrwaliła się w jej ponad 100-letniej historii, przeplatając się faktami i legendą jednego z najbardziej rozpoznawalnych symboli w światowej motoryzacji. Dziś wiadomo na pewno, że pierwsza, oficjalna publikacja logotypu Chevroleta nastąpiła 2 października 1913 roku na łamach The Washington Post.

3 miliony mil jednego Volvo P1800s

Nowe wydanie Księgi Rekordów Guinessa nie przyniesie zmian w kategorii najdłuższego dystansu pokonanego przez samochód.

Źródło: facebook.com/irvgordon3millionmiles

Irvin "Irv" Gordon kupił Volvo w 1966 roku za 4150 dolarów. Dziś jest skłonny sprzedać auto, jeśli nabywca zaoferuje dolara za każdą milę przebiegu.

Gordon poruszał się swoim Volvo przez 48 lat, kończąc precyzyjnym wynikiem 3 039 122 mil, co odpowiada 120 okrążeniom kuli ziemskiej.

Autem przemieszczał się na pokazy i wydarzenia w branży motoryzacyjnej w USA i sporadycznie za granicę. Prezent w postaci XC-60R AWD nie skłoni rekordzisty do podjęcia nowego wyzwania.

Przedwojenna mistrzyni

29-letnia Ludmiła Bogusławska pokonała 16 przeciwniczek. W Ogólnopolskim Rajdzie Pań prowadziła Lancię Lambda. Wydarzenie z 27 czerwca 1926 roku było pierwszym wyścigiem samochodowym kobiet. Historyczny tytuł w motoryzacji popadł jednak w zapomnienie.

Źródło: Lancia

Na losach Ludmiły Bogusławskiej i jej trofeum zaważyło Powstanie Warszawskie. Odważna sanitariuszka dostała się do niewoli i obecnie widnieje w annałach tego zrywu pod numerem jenieckim 299.719.

Ford T, czyli o początkach taśmy produkcyjnej

Powstawał co 24 sekundy. Do 1927 roku sprzedał się w liczbie ponad 15 mln egzemplarzy. Wytyczył drogę nie tylko dla motoryzacji, ale szeregu dziedzin życia, w których linia montażowa dokonała przełomu. Stała się charakterystyczną cechą amerykańskiej gospodarki.

Źródło: Ford

Sukces modelu możliwy był dzięki zrewolucjonizowaniu procesu produkcji. Był rok 1913. Najpierw uproszczono montaż części, wyodrębniając 3000 sztuk i tworząc 84 kroki. W ten sposób powstała pierwsza, ruchoma linia montażowa. Henry Ford szedł dalej za ciosem. Samochód składano już nie w 12 godzin, a 90 minut. Dalsze ograniczanie kosztów i czasu produkcji pozwoliło obniżyć cenę Modelu T z 850 do mniej niż 300 dolarów.

Henry Ford zaczął również budować poprawne relacje społeczne. Kapitalizm w jego wydaniu zaczął oznaczać 5-dniowy tydzień pracy, w 8-godzinnym systemie zmianowym. Mniej pracy oznaczało wyższe wynagrodzenia. Rosła w ten sposób nie tylko wydajność pracy, ale przede wszystkim lojalność zatrudnionych. Dali oni początek klasie średniej, czyli coraz liczniejszej grupie społeczeństwa. I to w zasięgu jej możliwości finansowych był Model T.

Źródło: Ford

Jeszcze o datach

Ford T był produkowany przez dwie dekady, od 1908 do 1928 roku.

Produkcja w Europie rozpoczęła się w 1911 roku, w brytyjskim Manchesterze.

Zmiany w tygodniu pracy wprowadzono w 1914 roku.

Volkswagen Motorsport świętuje pół wieku aktywności

Gala otwarcia wystawy "50 Years of Excitement" w Berlinie potwierdziła silne związki historii i współczesności. Ekspozycja pokazuje przekrój sukcesów Volkswagena od bolidu Formuły Vee z lat 60. XX wieku, poprzez dakarowego Iltisa, kończąc na Polo R WRC.

Źródło: Volkswagen

Ponad 100 gości mogło wysłuchać ciekawych opowieści ze świata sportów motorowych od znamienitych postaci. Dziennikarz Rainer Braun oraz kierowca wyścigowy Patrick Simon poprowadzili galę, a Braun sięgał pamięcią nie tylko do debiutu Formuły Veena na niemieckim torze Norisring w 1965 roku.

Wśród uczestników wydarzenia znaleźli się między innymi: Sebastién Ogier, Luis Moya, Hans-Joachim "Strietzel" Stuck, Timo Gottschalk, Klaus-Joachim "Jochi" Kleint, Klaus Niedzwiedz, Alfons Stock i Paul Schmuck.

Źródło: Volkswagen

Wystawa będzie czynna do 30 października, wstęp jest bezpłatny. Zwiedzający mogą poprawić rekord Sebastiéna Ogiera ustanowiony na symulatorze.

Elektryczny klasyk w sędziwej rodzinie Audi

Nie tylko "srebrne strzały" wróciły do Audi. Koncern pieczołowicie gromadzi legendarne pojazdy, przywracając im blask i prezentując je w ramach Audi Tradition.

Oprócz kultowych modeli Auto Union Typ C i Typ D do Ingolstadt ściągnięto również elektrycznego klasyka. Spośród dwóch zachowanych DKW Elektro Schnellaster odrestaurowany został jeden pojazd.

Źródło: Audi

Elektryczny samochód dostawczy jest wyjątkowym egzemplarzem. Poruszał się po Wangerooge, wyspie na Morzu Północnym, na której obowiązuje całkowity zakaz wjazdu dla aut z silnikami spalinowymi.

"DKW Elektro-Wagen" dołączył w tym roku do prestiżowego grona jubilatów, o których piszemy ostatnio na łamach blogu CARS1900. Model ten powstał 60 lat temu w serii zaledwie 100 pojazdów przeznaczonych, jak podaje koncern "dla dostawców energii, zakładów komunalnych i wytwórców akumulatorów".

Dobry zasięg

Produkcja DKW Schnellaster przypadła na lata 1955 - 1962. Spalinowa wersja bazowała na dwusuwowym silniku, natomiast ekologiczna jednostka generowała 5 kilowatów. Akumulatory ołowiowe miały napięcie 80 Volt i pojemność 200 amperogodzin. "DKW Elektro-Wagen" rozpędzał się do zaledwie 40 km/h, ale potrafił przejechać 80 kilometrów. Przy takich parametrach silnika i akumulatorów wynik ten był rewelacyjny.

Pojazd ten jest obecnie dopuszczony do ruchu. Ponownie jako mały bus mógłby sprawdzić się w miejskim ruchu.

Mercedes Klasy E Cabriolet jest już klasykiem

Ćwierć wieku temu podczas salonu samochodowego we Frankfurcie pokazał się kabriolet 124. Mercedes-Benz w 1993 roku przypisał temu modelowi Klasę E. Firma powróciła w ten sposób po ponad 20 latach do tej wersji nadwozia. Dziś oferuje je również w Klasach C i S.

Źródło: Mercedes-Benz

- Nowy kabriolet klasy wyższej umiejętnie łączył przyjemność z jazdy pod gołym niebem z zaletami limuzyny serii 124 - imponował innowacyjną technologią, nowoczesną elegancją i perfekcyjnie wyważoną koncepcją ogólną. Od samego początku miał więc zadatki na klasyka - informuje koncern.

O żółtą tablicę rejestracyjną od przyszłego roku będą mogli się starać nabywcy modelu 300 CE-24 Cabriolet. Produkcja tej wersji ruszyła bowiem w 1992 roku. Na moc 220 KM do 1993 roku mogły sobie pozwolić 6343 osoby. Gama kabrioletów szybko się jednak poszerzyła o E 200 Cabriolet 136 KM, E 220 Cabriolet 150 KM, sześciocylindrowy E 320 Cabriolet 220 KM oraz E 36 AMG Cabriolet 272 KM.

Przekonanie do kabrioletów Mercedes-Benz ujawniał już od czasu przedwojennych projektów, między innymi za sprawą "170 V". W latach 80. XX wieku pokazał z kolei model "SL". Oba klasyki można było zobaczyć podczas krakowskiego Classic Moto Show, o którym wkrótce napiszemy na łamach blogu CARS1900.

Wracając do otwartej wersji 124 - powstała ona częściowo w oparciu o serię 124 coupé. Słowo "częściowo" można różnie interpretować, ponieważ inżynierowie całkowicie przeprojektowali ponad 1000 elementów.

Nie drżeć o bezpieczeństwo

Wyprodukowanie elementów strukturalnych z wysokowytrzymałej blachy stalowej oraz zastosowanie blach węzłowych lub rozpórek przyczyniło się do uzyskania poziomu bezpieczeństwa równego wersjom zamkniętym. Na wypadek dachowania przednie słupki zespawano z metalowymi profilami, a model wyposażono dodatkowo w automatyczny pałąk przeciwkapotażowy.

Wyeliminowano także wibracje charakterystyczne dla tego typu nadwozia. Efekt ten uzyskano poprzez montaż tłumików drgań w lewej kolumnie przedniego zawieszenia, ramie przedniej szyby i bocznych wgłębieniach bagażnika.

Rozwichrzona galeria

Źródło: Mercedes-Benz

Dostojny jubilat - Amazon

Przyszedł na świat we wrześniu 1956 roku w Örebro jako Amason. Jego ojciec miał wówczas 26 lat. Jak Wilsgaard dochował się licznego potomstwa. Oprócz Amazona (to imię było bardziej międzynarodowe) pod swoimi skrzydłami miał również 140, 240, 700, 850 i 1800ES.

Wszystkie serie Volvo były niezwykle udane. Samych Amazonów powstało łącznie 667 791. 40% pozostało w domu, reszta wyjechała poza Szwecję. 24 282 Amazony do dziś poruszają się po Szwecji. Niemal co piąty z nich to najpopularniejszy model z rocznika 1966.

Źródło: Volvo

Amazon wyznaczył nowy wzór stylistyki i rozwiązań, odcinając się od dotychczasowych pomysłów koncernu. W nadwoziu pojazdu można było dostrzec to, co najlepsze w amerykańskiej, brytyjskiej czy też włoskiej motoryzacji.

Amazon był drugim powojennym dzieckiem Volvo, pierworodnym był PV444. Amazon z czasem przybrał także inne imiona, ponieważ niemiecka firma Kreidler rozpoczęła produkcję motorowerów o tej samej nazwie. W Skandynawii sprzedawał się Amazon, a w innych krajach ochrzczono go jako 121. Jego brat, sportowiec, przybrał natomiast imię 122. Do Kombi zwracano się per "221" lub - jeśli dysponował mocniejszym silnikiem - "222". Planowo nawet totalną metamorfozę silnika - z czterech cylindrów do ośmiu, ale idea ta nie doczekała się urzeczywistnienia.

W latach młodości miał dwa kolory. Jako pięciolatek wydoroślał z tego sposobu wyrazu. A można go było spotkać z szarym lub czarnym dachem. Dla pierwszej opcji dobierał ciemne kolory (czerń, granat, rubin, czerwień), a dla drugiej - jasne. Od 1959 roku można było zdecydować się również na Amazona w jednej barwie.

Amazon ratuje świat

Amazonowi przypisuje się uratowanie około miliona osób. Stało się tak za sprawą rozpowszechnienia trójpunktowych pasów bezpieczeństwa. Wyposażenie to w modelu Volvo było standardem i zrewolucjonizowało podejście do dbania o kierowcę i pasażerów. Równocześnie na ulicach pojawił się wysportowany kuzyn "Amazon Sport". Mięśniak cechowały dwa gaźniki i podkręcony wałek rozrządu. Miał moc rzędu 85 KM. Po kilku latach treningu urósł o 30 koni mechanicznych, a zwano go 123 GT. Był rok 1967. Sylwetkę odmieniły lusterka umieszczone na przednich błotnikach i dodatkowe reflektory przednie. Przeszedł również wewnętrzną przemianę poprzez ulokowanie obrotomierza nad deską rozdzielczą.

Podnoszeniu poziomu bezpieczeństwa sprzyjała współpraca koncernu z policją. Auta dla służb miały seryjnie montowane hamulce tarczowe, wspomaganie układu hamulcowego i radialne ogumienie. Z czasem standard ten stał się dostępny dla ogółu pojazdów. Co ciekawe, mundurowi mogli korzystać również z podgrzewanej tylnej szyby i regulacji prędkości wycieraczek szyby.

Rodzina Volvo dość szybko zadomowiła się w Ameryce (Halifaks), Europie (Gent) i Afryce (Durban). Samochody w Kanadzie produkowano już w 1963 roku jako Volvo Canadian.

"Możesz go prowadzić tak, jakbyś go nienawidził. Wyjdzie taniej niż psychiatra"

Kampania promocyjna z 1962 roku utwierdzała potencjalnych nabywców, że samochód zniesie wszystko. Ostrą jazdę po szutrowej drodze można było śmiało określić mianem brutalnej szarży. Amazon oferował w ten sposób tanią i atrakcyjną terapię zamiast wizyty u specjalisty.

Być może do takiej reklamy przekonał się Colin Powell, były Sekretarz Stanu i przewodniczący Kolegium Połączonych Szefów Sztabów USA. Powell zgromadził kilka klasycznych modeli Volvo, wśród których nie zabrakło kultowego Amazona z 1966 roku. O kolejny model wzbogacił się, przechodząc na emeryturę. Tak nietypowo uhonorowali go prezydent Bill Clinton i wiceprezydent Al Gore.

Źródło: Volvo

Elvis Presley jeździł BMW 507

Król rock'n'rolla w trakcie służby wojskowej w Niemczech poruszał się modelem BMW 507. Do sierpnia 2016 roku samochód ten nie był prezentowany publicznie. Ponowny debiut przypadł na Konkurs Elegancji podczas legendarnej wystawy Pebble Beach. Koncern BMW zajął się pełną renowacją samochodu, ale najpierw musiał go odnaleźć.

Źródło: BMW

W poszukiwania zaangażowali się amerykański dziennikarz Jackie Jouret i eksperci z BMW Group Classic. Okazało się, że tajemnicę skrywał magazyn w Half Moon Bay w okolicach San Francisco. Kultowe BMW 507 pokonało długą drogę od czasu, gdy w grudniu 1958 roku diler we Frankfurcie sprzedał auto najbardziej znanemu żołnierzowi z USA stacjonującemu w Niemczech. Elvis Presley siadał za kierownicę BMW 507 do marca 1960 roku, kiedy to zakończył służbę. Od tego czasu samochód zmieniał właścicieli, prezentował się w wyścigach, aż w końcu popadł w zapomnienie. Poszukiwania okazały się niezmiernie trudne. Warto wspomnieć, że wątpliwości budził nawet sam transport BMW 507 do Ameryki. Sceptycy uważali, że mógł do niej w ogóle nie wyjechać z Niemiec. Utrudnieniem w lokalizacji samochodu była także coroczna zmiana tablic rejestracyjnych w amerykańskiej armii.

W 1968 roku auto trafiło do inżyniera Jacka Castora. Dopiero kilkadziesiąt lat później ustalił on, dzięki pomocy Jackie Joureta, że BMW 507 należało nie tylko do Bergmeistera, ale i Elvisa Presleya. "Bergmeister", czyli Hans Stuck, był utytułowanym kierowcą wyścigowym jeszcze przed II wojną światową. Po jej zakończeniu startował w Formule 1 i wyścigach górskich samochodów małolitrażowych. W identyfikacji samochodu pomocny okazał się numer podwozia - 70079.

BMW 507 z numerem 70079 miało ciekawą historię od pierwszych chwil po opuszczeniu fabryki 13 września 1957 roku. Kilka dni później znalazło się na wystawie Frankfurt International Motor Show, jeździli nim także dziennikarze. W październiku 1957 roku Hans Stuck zaprezentował je na London Motor Show. Zanim trafiło na kolejną wystawę, tym razem w Turynie, obejrzał je belgijski król Baldwin I Koburg. Latem 1958 roku wygrało konkurs piękności w Wiesbaden i zdążyło zagrać w filmie "Hula-Hopp Conny".

Wracając do Castora - on i BMW Group Classic zawarli porozumienie, które nie było zwykłą umową sprzedaży. Gwarantowało ono przeprowadzenie pełnej renowacji pojazdu. Roadster trafił do Monachium i po dwóch latach prac konserwatorskich mógł wrócić do dawnej formy. Niestety, Jack Castor zmarł przed rozpoczęciem renowacji. Koncern odnowił nie tylko dawny samochód Presleya, nadając wnętrzu pierwotny czarno-biały wystrój, ale zajął się również drugim modelem BMW 507 zachowanym przez Castora. Niebieski samochód o numerze podwozia 70089 został poddany pełnej renowacji i zaprezentowany podczas tegorocznego Konkursu Elegancji.

Pierwotne BMW 507 z silnikiem V8 3.2 150 KM było wyposażone m.in. w centralny zamek i radio Becker Mexico. I przede wszystkim było białe. Król rocka postanowił jednak zmienić kolor na czerwony, co rozwiązało problem wyrazów adoracji pozostawianych szminką na masce.

Rockowy roadster przez lata tracił kluczowe elementy; silnik, skrzynię biegów, deskę rozdzielczą. Tylna oś była zamiennikiem nieznanego pochodzenia. Wyzwanie odtworzenia auta było tym większe, że w latach 1955-1959 wyprodukowano ich zaledwie 254. Modele trafiały do rozpoznawalnych postaci świata filmu i biznesu. Kupili je np. Ursula Andress, Alain Delon oraz John Surtees.

Wiele elementów trzeba było regenerować od zera, ponieważ nawet koncern BMW nie dysponował oryginalnymi zapasowymi częściami. Sterowanie szyb i klamki naprawiono w zaawansowanym, nowoczesnym druku 3D. Z kolei uszczelki gumowe do pokrywy zbiornika odtworzono w ramach konwencjonalnej procedury wytwarzania.

Źródło: BMW

Projektami renowacji modeli BMW 507 firma potwierdziła swoje przywiązanie do tradycji. Koncern w tym roku obchodzi swoje 100-lecie.

Brodate rekordy świata Renault

5 września 1956 roku model Étoile Filante rozpędził się do 306,9 km/h na kilometrowym odcinku. Na dystansie 5 kilometrów jego prędkość wyniosła 308,85 km/h. Wyczynów tych nie powtórzono do dzisiaj.

Źródło: Renault

Pojazd, poruszający się po Bonneville Salt Flats w stanie Utah, miał poliestrowe nadwozie osadzone na rurowej konstrukcji oraz turbinę o mocy 270 KM. Światowych rekordów sprzed 60 lat było więcej. Osiągnięcia te stały się wynikiem wykorzystania potencjału inżynierów zajmujących się technologiami lotniczymi. Po II wojnie światowej awiacja ustąpiła motoryzacji.

Pierre Lefaucheux, szef Renault, postanowił powołać zespół do opracowania eksperymentalnego samochodu. Kierownikiem projektu został Fernand Picard, silnikami zajął się specjalizujący się w nich Albert Lora, a team dopełniał Jeana Hébert - inżynier i kierowca testowy w jednej osobie. Przedsięwzięcie faktycznie zainicjował De Szidlowski, ekspert od silników turbinowych, prowadzący firmę Turboméca. To on zgłosił się do Renault, widząc szansę dla wytwarzanych przez siebie jednostek napędowych.

Technologii turbinowej nie wykorzystano w motoryzacji, ale model Etoile Filante pokazał, że po sześciu dekadach wciąż jest w formie. Na tym samym słonym jeziorze, podczas Bonneville Speed Week, Nicolas Prost ustanowił nowy rekord w klasie CGC (Classic Gas Coupé), dla samochodów z okresu 1928 - 1981 o pojemności od 754 do 1015 cm3. W ten sposób uczczono również 60. urodziny Renault Dauphine. Razem z Renault Ondine - swoim bogatszym kuzynem pod względem wyposażenia - byli prawdziwymi obieżyświatami. Modele były produkowane na wszystkich kontynentach z wyjątkiem Antarktydy.

Źródło: Renault

Źródło: Renault

Audi 80 i Audi 100 otworzyły erę pięciu cylindrów

Pierwszy w jednostkę pięciocylindrową wyposażony został Typ 43, czyli Audi 100 drugiej generacji. Konstruktorzy z Ingolstadt zamontowali pierwszy tego typu silnik w 1976 roku. Już kilka lat później zbierali owoce sukcesów w sportach motorowych i sprzedaży.

Źródło: Audi.

Inżynierowe w latach 70. mieli do wyboru kilka możliwości: kontynuować rozwój czterocylindrowych silników rzędowych stosowanych m.in. w Audi 80 i Audi 100 lub przyjąć koncepcję pięciu cylindrów. Sześciocylindrowe silniki odrzucono z powodu zbyt dużej przestrzeni, którą zajmowały, oraz niekorzystnego rozkładu masy.

Źródło: Audi.

W marcu 1977 roku na rynek trafiło Audi 100 5E. Jego silnik miał pięć cylindrów, pojemność 2,1 litra i moc 136 KM (100 kW). Taki kierunek sześć lat później pozwolił, żeby Hannu Mikkola zdobył tytuł mistrza kierowców Rajdowych Mistrzostw Świata. Fin miał do dyspozycji Audi Ur-quattro o mocy 200 KM (147 kW). Wcześniej Audi zdążyło zaprezentować kilka ciekawych projektów: pięciocylindrowego diesla o mocy moc 70 KM (51 kW) i pierwszy pięciocylindrowy turbodoładowany silnik benzynowy o mocy 170 KM (125 kW). Napędzał on Audi 200 5T. Warto zaznaczyć, że to pierwsze Audi w klasie luksusowej.

W 1984 roku Audi pokazało moc 450 koni mechanicznych podczas rajdu Wybrzeża Kości Słoniowej. Do końca rywalizacji Szwed Stig Blomqvist prowadził Audi quattro A2 o mocy 360 KM (265 kW). W 12 rajdach tego sezonu udowodnił on, że jest najlepszym kierowcą, a Audi mogło poszczycić się tytułem Mistrza Świata Producentów.

Źródło: Audi.

Po sukcesach w rajdach Audi w 1987 roku wygrało wyścig w górę szczytu Pikes Peak w USA. Za kierownicą Audi Sport quattro S1 o mocy 598 KM (440 kW) siedział Walter Röhrl. Ustanowił on nowy rekord świata, pokonując blisko dwudziestokilometrowy odcinek ze 156 zakrętami i z różnicą wysokości 1439 metrów, w 10 minut i 47,85 sekundy. Dwa lata później z pojemności skokowej mniejszej niż dwa litry koncern uzyskał moc 720 KM (530 kW), a model IMSA-GTO udanie uczestniczył w amerykańskich wyścigach samochodów turystycznych.

Jednostki pięciocylindrowe montowano w Audi 80 i Audi 90. Napędzały również wersje Coupé i Cabriolety.

Podczas Międzynarodowej Wystawy Motoryzacyjnej we Frankfurcie nad Menem w roku 1989 Audi zaprezentowało Audi 100 TDI o pojemności skokowej 2,5 litra i moc 120 KM (88 kW). Był to pierwszy seryjnie produkowany samochód osobowy z pięciocylindrowym turbodieslem, bezpośrednim wtryskiem i z w pełni elektronicznym zarządzaniem pracą silnika.

Źródło: Audi.

W latach 90. dominowały już silniki V6, a produkcję jednostek pięciocylindrowych zakończono w 1997 roku. Wróciły 12 lat później, decydując o obliczu współczesnych rozwiązań.