wtorek, 27 grudnia 2016

Arcydzieło rzemiosła artystycznego

3500 godzin ręcznej pracy nad Garbusem z 1970 roku pozwoliło pokryć model 24-karatowym złotem oraz ponad pięcioma tysiącami kryształów Swarovskiego. Chrabąszcz musiał być najpierw rozebrany do kości, co umożliwiło wprowadzenie niezwykłych modyfikacji.


Foto: Vrbanus

Efekt pozwolił zyskać genialną pozycję w portfolio chorwackiej pracowni, specjalizującej się w artystycznej obróbce metali. Projekt zainicjowano w 2002 roku, by po 10 latach nadać mu jeszcze bardziej luksusowy charakter.

Foto: Vrbanus

Pierwszy raz Volkswagen w pełnej krasie pokazał się na Essen Motor Show w 2012 roku. Od tego czasu intensywnie obcował z prasą i telewizją tytułowany jako Iron Beetle lub Gold Beetle. Co ważne, nie tylko wygląda. Jest wciąż na chodzie i może podzieli się jakąś ozdobą na tegoroczne choinki? :)

niedziela, 25 grudnia 2016

Z wizytą w Arese

Nie tylko samochody świętują swoje jubileusze. 18 grudnia 2016 roku 40 lat skończyło Muzeum Alfy Romeo. Z tej okazji włoska instytucja postanowiła zaskoczyć zwiedzających i dosłownie otworzyć się na nich. Zazwyczaj wizyta w takich obiektach polega na zachowaniu szczególnej uwagi podczas zbliżania się do eksponatów. Są one otoczone barierkami, linkami, ostrzeżeniami, na wszelkie sposoby blokując dostęp do historii. Tym razem samochody mają otwarte pokrywy silnika, a w ramach wystawy "Tylko dla pasjonatów" zobaczyć można pionowe drzwi modelu Carabo, olbrzymie pokrywy silnika Tipo 33, a także nadwozie z włókna węglowego 164 ProCar. Ostatni ze "smaczków" jest dostępny pierwszy raz od 1989 roku.


Źródło: Alfa Romeo

Jeszcze przed I wojną światową A.L.F.A. zasłynęła modelem 24 HP. Problemy finansowe i kłopoty ze zleceniami sprawiły, że o sukcesie marki zadecydowało dopiero połączenie sił z przedsiębiorcą z Neapolu. Nicola Romeo wniósł do firmy swoje nazwisko, umiejętności menadżerskie i wznowił produkcję samochodów.

Okres międzywojenny był złotą erą dla Alfa Romeo. Lata 20. XX wieku stanowiły pasmo zwycięstw w międzynarodowych wyścigach. Włoski producent był podziwiany nawet przez Henry'ego Forda. Firma projektowała wówczas jednak seryjnie tylko jeden samochód - RL Super Sport, skupiając się na wyścigowych i ekstrawaganckich modelach.

Model - liczba wyprodukowanych egzemplarzy przed II wojną światową
Alfa RL - Targa Florio2
RL Super Sport2631
Alfa Gp Tipo P26
Alfa Gp Tipo C12C6
Alfa Gp Tipo B6
Alfa Gp Tipo A4
Alfa Bimotore2
A.L.F.A. 40/60 HP Aerodinamica1
Alfa 8C 2900 B Speciale Tipo LeMans1
Alfa 8C 2300 Monza10
Alfa 8C 2300 LeMans9
Alfa 6C-2500-Sport66
Alfa 6C-1750-Gran-Sport6
Alfa 6C-1500-Super-Sport31
Alfa 6C 2300 B Mille Miglia106

Zdjęcia są ułożone w kolejności zgodnej z tabelą.
Źródło: Alfa Romeo

Długi oraz zmilitaryzowanie firmy sprawiły, że przed II wojną światową w większej ilości powstały jedynie modele 6C. Powojenna rzeczywistość wymusiła odejście od elitarności i ręcznej produkcji. Zmiany w prowadzeniu firmy wynikały również z zamordowania Ugo Gobbato, dotychczasowego dyrektora. Jeszcze w latach 30. XX wieku na stanowisko powołał go reżimowy Instytut Odbudowy Przemysłu. Po przejęciu sterów przez Pasquale Gallo zaczęła się produkcja w oparciu o linię montażową. Pierwszym modelem konstruowanym w ten sposób był 1900. Równolegle Alfa Romeo ponownie udowodniła swoją supremację w wyścigach. Przedwojenny model Alfetta 158" wygrał dwie pierwsze edycje Formuły 1.

Co było później? Napiszemy o tym w osobnym artykule.

poniedziałek, 19 grudnia 2016

Sahara i Patrol wrócili do siebie

Poznali się podczas pustynnej promocji napojów gazowanych. W 1987 roku Sahara oferowała czwartą co do długości trasę rajdu oraz najwięcej odcinków specjalnych, licząc do teraz. Patrol przyjął wyzwanie, choć nie był ani najszybszy, ani najmocniejszy. Poza tym miał sporo rywali.


Źródło: Nissan

Wyróżniał się wśród setek pojazdów. Fanta Limon przyozdobiła jego nadwozie, a o kondycję zadbał zespół NTCE (Nissan Technical Centre Europe) w Hiszpanii. Numer "211" dla Nissana Patrola okazał się być szczęśliwy. Losowi pomógł też dobry team z kierowcą Miguelem Prieto i pilotem Ramonem Termensem. Musieli liczyć tylko na siebie, ponieważ wsparcie w postaci ciężarówki z zaopatrzeniem, odpadło już na drugim etapie. Z walki zrezygnował też drugi zespół Nissana, startujący z numerem "212".

9. miejsce było najwyższą lokatą samochodu z silnikiem Diesla w ówczesnej historii rajdu. Sukces Nissana Patrola otworzył drogę kolejnym samochodom z takim napędem. Obecnie to one stanowią czołówkę klasyfikacji w Dakarze.

Odnaleziony, odnowiony


Po wycofaniu się z rajdów "212" nie dał już znaku życia, a "211" przetrwał w hiszpańskim muzeum motoryzacyjnym "Salvador Claret". Po dwóch latach pieczołowitej renowacji mógł powrócić tam, gdzie się sprawdził - na Saharę. Pomogli mu specjaliści z NTCE w Barcelonie. Pojazd trafił w ręce ośmiu pasjonatów, którzy zdecydowali się poświęcić swój wolny czas na wierną odbudowę modelu.

- Silnik był w strasznym stanie. Nie można go było uruchomić, a wiele części było mocno skorodowanych. Przednia oś również była poważnie uszkodzona, ale najbardziej zniszczony okazał się układ elektryczny z kablami pogryzionymi przez szczury - wyjaśniał Juan Villegas, mechanik NTCE. - Chcieliśmy zachować wierność z oryginałem pod każdym względem. W NTCE udało nam się znaleźć bardzo stare rysunki i instrukcje serwisowe. Wykonaliśmy wszystkie precyzyjne regulacje, aby przywrócić konfigurację przygotowaną pierwotnie na rajd Paryż-Dakar - relacjonował Villegas.

Gotowy na święto


Przeciwności piętrzyły się nie tylko z powodu rdzy. Kluczowe było odnalezienie części na zakurzonych półkach magazynów i odrestaurowanie zdobytych na rynku wtórnym używanych części. W projekt zaangażowany był również Pedro Diaz Illan, jedyny członek ekipy z 1987 roku, który wciąż pracuje w ośrodku NTCE.

Źródło: Nissan

Dziś Nissan Patrol Fanta Limon jest gotowy na uczczenie sukcesu sprzed 30 lat. Przyszłoroczny jubileusz będzie zapewne huczny, choć świętowanie powinno zacząć się w tym roku. Trzy dekady temu 4‑cylindrowy turbodiesel o mocy 146 KM był bowiem bezkonkurencyjny w swojej kategorii na trasach Baja Aragón oraz Rajdów Tunisu i Faraonów.

środa, 14 grudnia 2016

Motoryzacyjna dieta. Jak wygrać 10 000 wyścigów?

Postawny Austriak spod znaku Skorpiona diametralnie zmienił swoje nawyki żywieniowe. Dzięki jabłkom stracił 30 kilogramów, by zdobywać rekordy na torze wyścigowym. Carlo Abarth zapisał się w historii motoryzacji tysiącami osiągnięć.

Urodził się w 1908 roku jako Karl Albert Abarth w Wiedniu w ówczesnych Austro-Węgrzech. Już jako jedenastolatek ujawnił swój talent, pokonując starsze dzieci samodzielnie zmodyfikowanym skuterem. W wieku 17 lat projektował rowery i motocykle. Pierwsze zwycięstwo w oficjalnym wyścigu odnotował 29 lipca 1928 roku. Dwa lata później Abarth na własnoręcznie zbudowanym motocyklu zdobył tytuł mistrza Europy. Sukces ten powtórzył jeszcze czterokrotnie, łącząc zamiłowanie do prędkości z pracą konstruktora.

Jedno- i dwuślady


Wypadek przerwał jednak karierę rajdowca, otwierając przed Abarthem nowe wyzwania. W 1934 roku pokonał Orient Express. Pociąg nie miał szans w rywalizacji z motocyklem z bocznym wózkiem. Abarth sam zbudował taki pojazd, by wykazać jego wyższość na wymagającej, ponad 1300-kilometrowej trasie z Wiednia do Ostendy. Następny wypadek w 1938 roku na długie lata powstrzymał Carlo przed ściganiem się.

W okresie powojennym dwukrotnie spróbował założyć firmę motoryzacyjną. Compagnia Industriale Sportiva Italia (Cistalia) opierała się na współpracy z Piero Dusio. W projekt zaangażowani byli również Rudolf Hruska, Dante Giacosa, Giovanni Savonuzzi i Piero Taruffi. Większość samochodów wykonywano ręcznie, korzystając z podzespołów Fiata. Ultralekki D46 pokonywał bardziej utytułowane samochody, a 202 przypomniał o sobie w jednej ze współczesnych gier wideo. Istotny wpływ na funkcjonowanie firmy miały zlecenia od Ferdinanda Porsche. Niestety, Dusio wycofał się z przedsięwzięcia, które pozostawiło po sobie także rozpoznawalny model Porsche 360 Cisitalia.

Sukcesy pod własną marką


Z "Cisitalia" nie udało się, ale pod własnym nazwiskiem i znakiem skorpiona było znacznie łatwiej. Szerokie możliwości otworzyły się dzięki pieniądzom od Armando Scagliariniego, ojca kierowcy, z którym współpracował Abarth. Od 1949 roku datuje się intensywny rozwój marki, począwszy od budowy rur wydechowych i zestawów tuningowych po własne modele. Pierwszym z nich był "204 A Roadster" powstały na bazie Fiata 1100. Niemal od razu przyszły sukcesy w 1100 Sport Championship oraz Formule 2. Produkcja układów wydechowych sięgnęła 300 tysięcy rocznie, firma zatrudniała 375 osób.


W 1965 Abarth osobiście ustanowił szereg rekordów na Autodromo Nazionale Monza. Dieta oparta na jabłkach pozwoliła mu mocno zbić wagę. Swoją formę potwierdził rekordem przyspieszenia w klasie G, siedząc za kierownicą "1000 monoposto record", a dzień później zrobił to samo w jednoosobowym pojeździe w klasie E. Wpisał się tym samym na listę 113 międzynarodowych rekordów ustanowionych przez markę Abarth w latach 1956-1966. Pasmo sukcesów i niepobitych wyników rozciągało się od torów w Nürburgring i Monte Carlo po Monza, Mille Miglia i Targa Florio. W ciągu 22 lat marka Abarth odnotowała 10 000 zwycięstw.

W 1971 roku Carlo sprzedał firmę Fiatowi, pozostawiając sobie stanowisko prezesa. Koncern po śmierci pomysłodawcy tej marki od 1979 roku samodzielnie kierował jej losem.

Fiat Abarth 1000 Monoposto Pininfarina, 1960
Fiat Abarth Zagato Sestriere 750, 1960
Fiat Abarth 850 Record Monza, 1961
Fiat Abarth 850 TC, 1963
Fiat Abarth 1000 SP, 1966
Fiat Abarth 1000 TCR, 1966
Fiat Abarth Sport 2000 SE010, 1968
Fiat Abarth 595, 1970
124 Abarth Rally, 1973
Fiat Abarth 124 Rally GR.4, 1974
Fiat Abarth Formula Italia, 1974
Fiat Abarth 131 Mirafiori, 1976
Fiat Abarth X1/9, 1977
Autobianchi A112 Abarth, 1978
Fiat Abarth Ritmo 125 TC, 1983
Fiat Abarth Ritmo 130 TC, 1987

Foto: Abarth, Carlo Abarth Foundation, The Officine Abarth Classiche