poniedziałek, 29 października 2018

Diamenty nie są wieczne

W wieku 5 lat stracił tatę. 16 lat później matkę. Był synem francuskiego żyda i Polki o tych samych korzeniach. Ojciec handlował diamentami. Jeden z jego wyjazdów służbowych do Warszawy zaowocował związkiem z Maszą Amelią Kleinman. Dziadkowie André posługiwali się nazwiskiem Limonenman, ale świadomie zmienili je na brzmiące bardziej po europejsku.



W jodełkę


Świeżo upieczony absolwent École Polytechnique rozpoczął służbę wojskową. Podczas niej miał okazję odbyć sentymentalną podróż do Polski. 22-letni André Gustave Citroën w jednym z warsztatów dostrzegł koła zębate o kształcie jodełki. Atutami takiej konstrukcji były cicha praca i przede wszystkim możliwość przenoszenia sporych obciążeń. Był rok 1900. Dwa lata później, po zakupie patentu, Citroën uruchomił fabrykę kół zębatych. Zatrudniał początkowo 10 osób, ale stale rozwijał biznes i kilka lat później był gotowy na wkroczenie do branży motoryzacyjnej.

Europejski lider


W 1908 roku został prezesem firmy Mors. Marka ta była pionierem automobilizmu, uznanym producentem samochodów we Francji oraz dzierżyła wiele tytułów zdobytych w wyścigach. Przed wyzwaniem przywrócenia jej świetności stanął André. W ciągu sześciu lat udowodnił, że jest sprawnym menadżerem i ma wizję osiągnięcia globalnego sukcesu. Dziesięciokrotnie zwiększył obroty przedsiębiorstwa, które objął w chwili upadku. Przed I wojną światową udał się do Ameryki, aby poznać zalety taśmy montażowej. Wiedzę zdobytą w Detroit w zakładach Henry'ego Forda wykorzystał jednak do celów wojskowych. Zautomatyzował produkcję pocisków, a następnie powrócił do konstruowania pojazdów, wchłaniając do własnej firmy fabrykę Morsa.

W latach 1919-1921 zyskał status pierwszego w Europie koncernu motoryzacyjnego. Wytwarzał 100 aut dziennie. Citroën Type A trafił na rynek w czterech wersjach, łącznie powstały 24 093 sztuki. "Type B" oferował aż 25 wariantów nadwozia. Był produkowany przez 5 lat, osiągając pułap niemal 90 tysięcy egzemplarzy.

Afrykańskie tropy




Do reputacji solidności i oszczędności (model B2 spalał raptem 8 litrów na 100 kilometrów) Citroën dołączył cechę wytrzymałości. W 1922 roku "Złoty Skarabeusz" został pierwszym w historii pojazdem silnikowym, który przedostał się przez Saharę. Samochód półgąsienicowy Citroën B2 model K1 wykazał się niezawodnością i dał impuls do kolejnych wyzwań. Były nimi wyprawy Czarna i Żółta zorganizowane w latach 1924 i 1931. Pierwszą z nich nazwano również "Ekspedycją Citroën – Afryka Środkowa". Pokonanie trasy z fortu Colomb-Béchar do Antananarywy, przez góry Hoggar i Czad, zajęło 10 miesięcy. W ekspedycji uczestniczyło aż 8 samochodów półgąsienicowych, w tym Srebrny Półksiężyc.


Francuski nauczyciel


W 1924 roku zakład w Quai de Javel wyprodukował 50 000 samochodów. Tempo wciąż rosło. Rok później fabryka wytwarzała 200 aut dziennie. Wszystko działo się raptem 5 minut od Wieży Eiffla. Technologia masowej produkcji wdrażana w fabryce André Citroëna przynosiła wymierne efekty całej branży w Europie. Na francuskich standardach po drugiej stronie Renu wzorował się Opel. Francuzi wytyczali nie tylko poziom cenowy, choćby poprzez rywalizację pomiędzy Citroënem i Peugeotem, ale przede wszystkim przyjęli technologię wytłaczania stali. Każdy producent przez kolejnych 15 lat opierał się na tychże osiągnięciach.

Nowym modelom B10 i B12 nawet razem nie udało się zbliżyć do poziomu sprzedaży B2. Co ciekawe, to właśnie model B10 był najbardziej przełomowy, choć trafił na rynek w liczbie ponad 17 tysięcy sztuk. Samochody te powstały we współpracy z Edwardem Gowenem Buddiem. Budd już od 1899 roku specjalizował się w konstrukcjach ze stali nierdzewnych dla wagonów kolejowych. W USA pracował dla Dodge'a, a w Europie zawiązał alians z Citroënem. Łączenie arkuszy blach stało się bardziej efektywne, niż opieranie się na rozwiązaniach drewnianych. Samochody mogły stać się lżejsze i bezpieczniejsze. Dzięki temu można w nich było montować lekkie i wydajne silniki. Na patentach Budda opierali się także Austin, Fiat, Renault, Simca i Tatra. Pod koniec lat 20. XX wieku wojnę cenową zaczął jednak wygrywać Peugeot. Wprowadził na rynek model 201, najtańszy w ówczesnej Francji.

Najlepiej, najdrożej


W 1929 roku we Francji powstawało 1200 samochodów dziennie. Jedna trzecia produkcji pochodziła z fabryki Citroëna. Modele B12 miały całkowicie stalowe nadwozie, ale pociągały za sobą gigantyczne koszty w postaci zakupu pras. Bycie pierwszym w tej technologii nie było łatwe. Trzeba było walczyć z rosnącymi kosztami. Konkurenci mogli śledzić działania Citroëna i uczyć się na jego błędach. Małe firmy odpadały z rywalizacji, a duże przedsiębiorstwa optymalizowały produkcję, zamawiając nadwozia w berlińskim zakładzie Ambi-Budd.

Przełom lat 20. i 30. XX wieku był apogeum możliwości francuskiego biznesmena. Chęć zdobycia rynku dla konstrukcji z napędem na przednie koła i samonośną karoserią przełożyła się na poważne problemy finansowe. André tracił środki także z powodu hazardu.

Ostatnimi akordami działalności rzutkiego przedsiębiorcy były rekord świata ustanowiony przez model 8CV ("Petite Rosalie") oraz prezentacja modelu 7A. W 1933 roku na Autodrome de Montlhéry "Mała Rosalia" przez 134 dni pokonała 300 000 kilometrów, osiągając średnią prędkość 93 km/h.

18 kwietnia 1934 roku pokazano samochód z wieloma innowacyjnymi rozwiązaniami, w tym napędem na oś przednią. Auto z tego powodu przyjęto nazywać Traction Avant. W tym samym roku ziścił się spodziewany, acz negatywny scenariusz. Główny wierzyciel przejął firmę. Od tego czasu za rozwój przedsiębiorstwa odpowiadał Michelin.




Citroënowi nie było dane obserwować, co dzieje się z przekazanym przez niego biznesem. Wkrótce zmarł na raka żołądka.

Foto: Citroën

wtorek, 16 października 2018

Przydomek "rakieta" brzmi dumnie

Pierwsze prace nad bronią rakietową w Niemczech rozpoczęto w latach 30. XX weku. Zanim jednak ziściły się pomysły von Brauna, napęd rakietowy z powodzeniem zastosowano w samochodach, pojazdach szynowych i samolotach. W 1928 roku koncepcję wykorzystania siły odrzutu wprowadził w życie Fritz von Opel.



Na autostradzie Avus w Berlinie futurystyczny pojazd ze skrzydłami i zestawem 24 rakiet rozpędził się do 238 km/h. Siedzący za kierownicą wnuk Adama Opla, 29-letni Fritz, 23 maja 1928 roku nie założył nawet gogli. O przedniej szybie nie było oczywiście mowy. Auto o nazwie "RAK 2" oparte na podwoziu Opla 10/40 podziwiało 3000 widzów. Pojazd ważył tylko 560 kilogramów, a rakiety zapewniały siłę ciągu rzędu 6 ton.

Pokaz był wyreżyserowany w najdrobniejszych szczegółach. Wśród gości znaleźli się dziennikarze, sportowcy, politycy oraz szereg znanych osobistości. Wydarzenie rozpoczęło się od płomiennych przemówień. Po odsłonięciu samochodu przemieszczono go na linię startu, a następnie zainstalowano rakiety. Po naciśnięciu pedału zapłonu wydobył się ryk, a Fritz von Opel pomknął, walcząc za drewnianą kierownicą, aby auto nie oderwało się od ziemi.

W poziomie i pionie


Czy to możliwe, że załogowe loty w kosmos są wynikiem osiągnięć na torze wyścigowym? Fritz von Opel skompletował zespół, który mógł sięgnąć bardzo wysoko. W 1927 roku pozyskał do współpracy Maxa Valiera i Friedricha Sandera. Pierwszy z nich był astronomem oraz propagatorem technologii rakietowej. Niestety, stał się także jedną z ich pierwszych ofiar. Zginął bowiem w maju 1930 roku.


Valier jako osiemnastolatek rozpoczął studia na Uniwersytecie w Innsbrucku. Zgłębiał astronomię, meteorologię, matematykę, a także fizykę. Jego wiedzę i umiejętności wykorzystano podczas I wojny światowej, kiedy to Max obserwował pogodę, odpowiadał za rozpoznanie dzięki balonom oraz uczestniczył w testach lotniczych. Po wojnie dał się poznać jako utalentowany pisarz. Przewidział rozwój broni atomowej oraz pocisków rakietowych.

Technologia związana z siłą odrzutu zapewniła Valierowi spory rozgłos nie tylko pod względem publicystyki. Artykuły o podróżach kosmicznych "Z Berlina do Nowego Jorku w godzinę" czy "Brawurowa podróż na Marsa" przysporzyły Valierowi wielu fanów. Pomimo początkowych trudności w pozyskaniu wsparcia finansowego do realizacji swoich zamierzeń udało mu się stworzyć serię eksperymentalnych samochodów. W działania te zaangażował się już Fritz von Opel. Postrzegany jako młody biznesmen był także świetnym kierowcą i przede wszystkim inżynierem.

Valier mógł prowadzić prace nad rakietami na paliwo stałe, ale nie spełniał się w takim teamie. Powodem był aspekt reklamowy dla Opla ważniejszy od strony technicznej. Stąd Valier poświęcił się projektowi napędu na paliwo ciekłe. Dał w ten sposób podwaliny programowi rakietowemu w Niemczech. 17 maja 1930 doszło do wybuchu w trakcie testów silnika. 35-letni Max zginął podczas tego wypadku.

Nawet na szynach


Friedrich Sander zdobył uznanie Valiera dzięki ocenie warsztatu. Firma Sandera była doskonale wyposażona. Nic dziwnego, że zaproszono ją do współpracy, która w ciągu roku zaowocowała zbudowaniem samochodu wyścigowego z napędem rakietowym. 11 kwietnia 1928 roku RAK-1 na torze w Rüsselsheim rozpędził się do 138 km/h. "Setkę" uzyskał w ciągu 8 sekund. Samochód był oparty na modelu Opel 4/12. Napędzał go tuzin rakiet z czterdziestoma kilogramami materiału wybuchowego. Za kierownicą pojazdu znalazł się kierowca wyścigowy Kurt Volkhart.

Pełna nazwa konstrukcji odzwierciedlała zaangażowanie obu inżynierów w to przedsięwzięcie. "Opel-Sander-Rakwagen 1" utorował drogę kolejnemu modelowi, a następnie pozwolił osiągnąć rekord także na szynach. Bezzałogowy RAK-3 mknął z prędkością 254 km/h.

Wkrótce Sander zaczął się specjalizować w zamówieniach dla wojska. Urządzenia sygnalizacyjne oraz inne wynalazki Sandera do dzisiaj powstają z niewielkimi modyfikacjami. Działalność Sandera przekreślili narodowi socjaliści. Inżynier nie pasował do wizji zmieniających się Niemiec. Po dwukrotnym aresztowaniu, oskarżeniu o zdradę i sprzedaży swojej firmy zmarł. Stało się to niespełna rok przed rozpętaniem II wojny światowej.

Odwaga w powietrzu


Fritz von Opel polecił zbudowanie pierwszego samolotu z napędem rakietowym. 30 września 1929 roku unosił się przez 80 sekund na wysokości 30 metrów, pokonując prawie 2 kilometry. Fritz von Opel miał jednak problemy przy lądowaniu. Wyszedł cało z katastrofy, a dalszych prób już nie podejmowano.



Wielki kryzys położył kres drogim, choć perspektywicznym eksperymentom. Poza zmianami gospodarczymi nastąpiły gwałtowne przemiany polityczne. W ślad za nimi zaczął się kształtować nowy ład także w sektorze motoryzacyjnym.

Do prób z samochodami rakietowymi powrócono dwie dekady po II wojnie światowej. Międzynarodowa Federacja Samochodowa dopiero w 1964 roku dopuściła pojazdy z napędem rakietowym do bicia rekordów prędkości na lądzie. 37 lat po osiągnięciu Fritza von Opla szybszy od niego okazał się Bobby Tatroe. Rozpędził się do 933,4 km/h, a niepobitym do dziś osiągnięciem jest pułap 1227 km/h uzyskany w 1997 roku przez Andy'ego Greena.

Foto: Opel