poniedziałek, 19 lutego 2018

Uliczkę znam w Gdyni

- Najbardziej było mi żal tych starych, zardzewiałych, aż serce ściskało na ich widok, dlatego wszystkie je musiałem mieć - mówi o swoich motocyklach Witold Ciążkowski. Dzisiejsza kolekcja liczy sobie 70 samochodów i 200 motocykli. Auta systematycznie wyjeżdżają w trasę. Są na chodzie, co można zweryfikować, wypożyczając dowolny pojazd.

Szczególną uwagę przykuwa Buick Master Six z 1925 roku. Jest w 100% kompletny i w 100% niezmieniony od czasów wyprodukowania go. Nawet powietrze w oponach pozostało w stanie fabrycznym. Jest i DKW z 1936 roku, potwierdzające, jak należy po polsku rozszyfrować ów akronim. Dykta oklejona dermatoidem była wszędzie, tylko nie na błotnikach, ramie i masce. O losach samochodu sporo mogłaby opowiedzieć pani profesor Joanna Senyszyn, właścicielka tego egzemplarza.



W Gdyni warto pojawić się kilka razy. Muzealny zbiór stanowi bowiem zaledwie jedną piątą kompletu eksponatów. Rotują one na ograniczonej, ale bardzo klimatycznej przestrzeni. Oryginalny bruk znajdował się przy jednej z gdyńskich ulic. Teraz tworzy niepowtarzalną atmosferę. Z kolei cegłę przywieziono z Gdańska. W halach i na parkingu czekają także następne unikaty na umożliwienie im powrotu do życia.

Imponuje zwłaszcza przegląd przedwojennych samochodów, obrazujący krok po kroku rozwój branży. Podobnie jest z urządzeniami, które zadecydowały o obliczu przemysłu samochodowego.

Nawet na znawcach automobilizmu wrażenie zrobią zdjęcia dokumentujące zamiłowanie Jana Kiepury czy też Wojciecha Kossaka do modelu opisywanego jako "Oświęcim-Praga", będącego de facto wersją "Grand". Montownia w Oświęcimiu była jedną z kilku tego typu inicjatyw w Polsce. W kraju składano wówczas również Chevrolety oraz Fiaty.


Hrabiowie Raczyński i Potocki w 1929 roku zawiązali spółkę, w której dominował czeski kapitał, a także czeskie podzespoły. Wkrótce udało się rozpocząć własną produkcję. Kapitalnie jest przybliżyć sobie daty i fakty dzięki tak bogato zilustrowanym, dawnym czasom.


Godzina rozmowy z panem Witoldem z powodzeniem zastąpi najciekawszy wykład z historii. Olbrzymią wiedzę uzupełniają ciekawe korzenie rodzinne i dogłębne zrozumienie tła społecznego zdarzeń wykraczających poza przemysł samochodowy. A ulokowanie muzeum w Gdyni nie jest przypadkowe. To tutaj kwitła przedwojenna motoryzacja. Ford wybrał Gdynię na siedzibę swojego przedstawicielstwa, a samochodów przypadało więcej na statystycznego mieszkańca niż w stolicy!

wtorek, 13 lutego 2018

Najlepszy kierowca był Francuzem

Do czasu feralnego treningu w Buenos Aires w 1949 roku Jean-Pierre Wimille był uznawany za najlepszego kierowcę na świecie. Oślepiające słońce doprowadziło do zakończonego śmiercią wypadku ledwie 41-letniego bohatera. Był nim całe życie, walcząc na torze, organizując ruch oporu podczas II wojny światowej, a przede wszystkim będąc niezmiennie dobrym człowiekiem.

Pan Grand Prix


Na jego fascynację wyścigami wpłynął zawód ojca, korespondenta motoryzacyjnego dla gazety "Petit Parisien". 22-letni Wimille miał wymarzony debiut. W 1930 roku przystąpił do rywalizacji w Grand Prix Francji w Pau. Prowadził Bugatti 37A, wiążąc się z tą marką na 10 lat. W 1937 roku w fabrycznym zespole, startującym w Le Mans 24 hours, znaleźli się dwaj genialni kierowcy i - jak pokazała przyszłość - prawdziwi przyjaciele. Do Jean-Pierre'a dołączył Robert Benoist. Pierwszy siedział za kierownicą modelu Bugatti Type 57G Tank, drugi miał do dyspozycji wersję 3.3 I8. Pokonali konkurencję, okrążając tor 243 razy.



Dwa lata później Wimille powtórzył ten wyczyn tym razem jego partnerem był Pierre Veyron. Zanim Wimille sięgnął po laury w wyścigu Le Mans 24 hours, miał już na koncie liczne zwycięstwa. W 1932 roku pierwszy wspiął się na La Turbie, zdobył Grand Prix Lotaryngii oraz algierskiego Oranu. Zrobił to za kierownicą Bugatti T51. W 1934 roku, tym razem prowadząc model T59 tej samej marki, zwyciężył w Grand Prix Algierii. W 1936 roku pojawił się na południu kontynentu, by stanąć na drugim miejscu Grand Prix RPA. Ten rok przyniósł również jeden z najbardziej dramatycznych, przedwojennych wyścigów. Do rywalizacji w ramach Deauville Grand Prix przystąpiło 16 samochodów, ale ukończyło ją tylko 3, spośród których T59 prowadzony przez Jean-Pierre'a był pierwszy. W dwóch osobnych wypadkach zginęli wówczas utytułowani Raymond Chambost i Marcel Lehoux.

Zasłynął także z zaciętego pojedynku z legendarnym Berndem Rosemeyerem. Wyprzedził go w 1935 roku podczas Grand Prix Hiszpanii. Rosemeyer pędził wówczas potężnym Auto Unionem V16, ale podium należało tylko do mercedesów Silver Arrows. W 1936 roku ustąpił tylko Tazio Nuvolariemu, ścigając się z nim na trasie nowojorskiego Vanderbilt Cup.

Wojenna pożoga


Czas wojny zmienił wszystko. Wimille ożenił się z Christiane de la Fressange, próbował także realizować się jako kierowca i konstruktor. Nie było mu jednak dane uczestniczyć w Grand Prix Indianapolis, a idea budowy pojazdu elektrycznego zaowocowała powstaniem tylko jednego prototypu. Burza przetaczająca się przez Europę pogrzebała dalsze plany. Współpraca z inżynierami czy też znalezienie funduszy w takiej sytuacji były nierealne. Jean-Pierre podjął się wyzwania wpłynięcia na losy wojny. On i Robert Benoist zaciągnęli się do armii, a podczas okupacji dołączyli do ruchu oporu. Działali w ramach siatki "Clergyman". Wspólnie z pracownikami z teamu Bugatti przewozili broń i amunicję. Nocami namierzali i podejmowali dostawy zrzucane na spadochronach.

Walka z nazistami wymagała ciągłej konspiracji. Niestety, Gestapo systematycznie rozpracowywało grupę, aż doprowadziło do aresztowań. Latem 1944 roku jedynie Wimille'owi udało się uciec i schować w strumieniu. Benoist trafił do aresztu, następnie był torturowany w więzieniu w Fresnes. Zdołał jeszcze przekazać przyjacielowi wiadomość, aby niczego nie wyjawiał. Zmiany na froncie zachodnim nie przerwały rozwoju dramatycznych wydarzeń. Robert Benoist został przewieziony do obozu koncentracyjnego w Buchenwaldzie i stracony 12 września 1944 roku. Żona Jean-Pierre'a znalazła się w tym samym więzieniu, co Benois. Uratowała się, uciekając z transportu do obozu zagłady. Raptem kilka dni wcześniej, po przełamaniu obrony Niemców w Normandii i lądowaniu aliantów na południu Francji, wyzwolono Calais, Lyon i Rouen, a w sierpniu odbito Paryż.

Pomimo wiadomej tendencji na froncie, tragicznego biegu wydarzeń nie uniknął też William Grover-Williams, który również upodobał sobie markę Bugatti i zwyciężał w Grand Prix Francji. W trakcie okupacji zbiegł do Anglii, wstępując do elitarnej oddziału SOE w strukturach brytyjskiej armii. Powierzono mu działania wywiadowcze we Francji, w tym wspieranie tamtejszego ruchu oporu i rekrutowanie współpracowników. Jednym z nich był Roberta Benoist. Razem tworzyli komórki sabotażowe i budowali siatkę agentów. W sierpniu 1943 po aresztowaniu i serii przesłuchań Grover-Williams został przewieziony do Berlina, a później do obozu koncentracyjnego Sachsenhausen. Stracono go tam wiosną 1945 roku.

Za cenę życia


Powrót do życia oznaczał dla kierowcy, że może poczuć je, pracując nad porzuconą konstrukcją samochodu wyścigowego i testując ją.

Model „Wimille GT” powstał na papierze w 1943 roku. Jean-Pierre zaplanował, że zbuduje trzy wersje pojazdu. Miały to być Grand Tourisme 70 KM, Sport ze 100-konnym silnikiem oraz wersja wyścigowa o mocy 220 KM, mogącą osiągnąć prędkość prawie 300 km/h. Prototyp był gotowy w 1946 roku. W ten sposób Wimille sięgnął do koncepcji zapoczątkowanej de facto jeszcze w 1937 rok. Początkowe szkice odcinały się od ówczesnych tendencji w projektowaniu pojazdów. Rurowa konstrukcja zintegrowana z aerodynamicznym nadwoziem była bardzo zbliżona do późniejszych bolidów Formuły 1. Jean-Pierre musiał zrezygnować z planów przed wojną i w trakcie niej. Częściowo sytuacja powtórzyła się z powojennym prototypem. Rewolucyjne zamiary wymagały mocnego silnika, a zaprojektowanie go wiązało się ze sporymi nakładami i uciekającym czasem. Zdecydowano się zatem na jednostkę napędową Citroën Traction. Dzięki temu można było przetestować kompleksowe rozwiązanie i zademonstrować je oficjalnie.

Budowa pojazdów pod własną marką zaowocowała wypuszczeniem ośmiu egzemplarzy, początkowo montowano w nich silniki Citroëna, następnie V8 od Forda. Udział Forda w przedsięwzięciu nie był przypadkowy. Charyzma rajdowcy i zarazem konstruktora przyciągnęła uwagę Maurice'a Dolfusa. Pełnił on funkcję dyrektora generalnego Ford France i to dzięki niemu w 1948 roku udało się podpisać umowę. Kierownikiem produkcji został Albert Marestaing, bliski znajomy Wimille'a. Model „JPW 01” przemierzał tysiące kilometrów i „cywilizował się”, aby uzyskać wymagane certyfikaty i trafić do seryjnej produkcji. Ford dostarczył elementy zawieszenia, układ kierowniczy oraz silnik. Skrzynia biegów pochodziła od firmy Cotal.

Wimille był jednak perfekcjonistą i postanowił zaangażować do przedsięwzięcia kolejną osobę. Philippe Charbonneaux był głodny sukcesu, wszechstronny i utytułowany. Podjął się przeprojektowania samochodu, nadając mu bardziej aerodynamiczną linię. Model 1/10 narodził się w warsztacie Faget Farnet i wzbudził zachwyt zleceniodawcy. Rurowe nadwozie z odkrytym silnikiem ukazywało także dwa krzesła barowe z wikliny! Co ciekawe, aby ruszyć w lewo, trzeba było skręcić kierownicą w prawo. Poza tym drobiazgiem wszystko było gotowe. Ostatecznie, poza oczywistą korektą układu kierowniczego, pojazd został wyposażony w trzy przednie siedzenia.



Czarodziej


Lata 40. XX wieku przyniosły szereg zwycięstw za kierownicą modeli Alfa Romeo 308 i 158 w Belgii, Francji, Szwajcarii i Włoszech. Wimille prowadził również zbudowany specjalnie dla niego model Gordini "Le Sorcier" (z francuskiego: czarodziej). Samochód powstał dzięki współpracy i przyjaźni z Amadeo Gordinim. Co prawda, auto nie imponowało tak jak Bugatti czy Alfa Romeo, ale dzięki doskonałemu kierowcy stało się groźne dla konkurentów. Pięć zwycięstw i miejsce wśród największych producentów ukoronowały partnerstwo Gordini-Wimille.

Feralny start miał miejsce, gdy Wimill zapoznawał się z argentyńskim torem. Efektownie pokonywał zakręty, skupiając na sobie wzrok kibiców. Wyjątkowo założył kask, choć w dotychczasowych 180 wyścigach wystarczała mu opaska. Wychodził do tej pory niemal bez szwanku z każdej opresji, choć trzeba przyznać, że cztery wypadki, jak na tak imponującą liczbę rajdów, dużo mówiły o kunszcie i szczęściu Wimille'a. Widzowie zbliżali się do sunącego z prędkością 140 km/h pojazdu tak blisko, że kierowca czuł wręcz na sobie ich ręce. Nie chcąc wpaść w tłum, wykonał o jeden manewr za dużo.

Podczas treningu przed Grand Prix Juana Peróna w Buenos Airesp prowadził model Simca-Gordini i wiedział już, że skupi się tylko na projektowaniu samochodów, kończąc karierę. Trzy lata wcześniej urodził się jego jedyny syn – François. Duch awangardy przestał istnieć. Najnowszy z prototypów "Cyclops" z pojedynczym reflektorem zebrał pozytywne oceny w 1949 roku podczas bolońskiego Konkursu Elegancji, ale Ford France wolał bardziej komercyjny projekt. Śmierć Wimille'a oznaczała koniec przyszłości dla samochodu przyszłości. Spośród czterech prototypów JPW GT przetrwały trzy dzięki synowi kierowcy i wspomnianemu Philippe'owi Charbonneaux.

Charbonneaux odkrył wrak JPW 01 w Le Havre. Odrestaurował auto i umieścił je w Muzeum Reims. Kolejny model „5923 RS” zarejestrował François Wimille, następnie samochodem zaopiekował się Charbonneaux, pozostawiając go ostatecznie pod opieką Cité de l'Automobile de Mulhouse. Ostatni prototyp, będący częścią kolekcji Malartre Museum w Lyonie, sporadycznie pojawia się na oficjalnych prezentacjach.

Foto: Retromobile Paris

czwartek, 8 lutego 2018

Młody duchem i ciałem

Forever young, I want to be forever young Do you really want to live forever? Forever or never

Zespół Alphaville po raz pierwszy zaśpiewał te słowa w 1984 roku. Fiat 500 od 9 lat nie był już produkowany, ale nadal decydował o postrzeganiu włoskiej motoryzacji. Do skojarzeń z wieczną młodością powrócono przy okazji 60. urodzin modelu przypadających na ubiegły rok.

Chromowane wąsy i okrągłe światła otwierają paletę znaków rozpoznawczych pięćsetki pierwszej generacji. W latach 1957 - 1975 wyprodukowano ponad 4 miliony egzemplarzy w wersjach Sport, D, F, L i R. Następca znalazł dotąd o połowę mniej klientów.

Mała, tania mysz


Filigranowy Fiat 500 poprawił jakość codziennego życia milionów ludzi, będąc istotnym elementem powojennego ożywienia gospodarczego we Włoszech. Samochód zmotoryzował Italię, podbijając również zagraniczne rynki. Uznaje się go za pierwsze produkowane na dużą skalę auto miejskie.



Aż dziwne, że jego poprzednik był niewiele większy, co oznacza, że Włosi stanęli naprawdę na wysokości zadania, kompaktując i tak drobną już myszkę. Taki bowiem przydomek nosił Fiat Topolino. Co prawda, Topolino, czyli model 500A ważył niespełna 400 kilogramów, ale kolejne wersje przekraczały już pół tony. Pierwsze Topolino pojawiło się w 1936 roku, a jego produkcję na krótko zastopowała II wojna światowa. Pod jej koniec zakłady Fiata uległy zniszczeniu, by dość szybko się podnieść i kontynuować produkcję. Trwała ona do 1955 roku, kiedy to model doczekał się najpierw następcy w postaci sześćsetki, a po dwóch latach pięćsetki.

Dwuosobowy Topolino miał 300 kilometrów zasięgu i osiągał prędkość 85 km/h. Powstał na wyrażone wprost przez Benito Mussoliniego zamówienie. Giovanni Agnelli, zarządzający Fiatem, otrzymał w 1930 roku od duce wytyczne, aby Włosi otrzymali ekonomiczny pojazd. Cena samochodu miała nie przekraczać 5000 lirów. Ostatecznie sięgnęła ona jednak dwukrotnie wyższej kwoty. To na tej idei wzorował się Adolf Hitler, ustalając wartość niemieckiego auta dla mas na 1000 marek. Zadanie to realizował Ferdinand Porsche, torując drogę do powstania garbusa.

Ewolucja ikony


Zespół projektantów pod kierownictwem Dante Giacosy pracował nad Fiatem 500 dwa lata. W 1957 roku w Turynie zaprezentowano samochód, którego kształt utrzymał się do 1960 roku. Pierwsze pięćsetki miały między reflektorami duży znak marki, a tuż obok nich artysta umieścił małe, migające kropelki. Delikatne kierunkowskazy są jednym z rozpoznawalnych elementów drobnego auta. Pomimo niewielkich rozmiarów zyskiwało na mocy. Początkowe 13,5 KM szybko zwiększono do 15 KM, by jeszcze w 1958 roku silnik generował 21,5 KM. Umieszczono go w wersji 500 Sport. Kolejne litery, czyli D, F, L i R, oznaczały wersje powołane do życia w latach 1960, 1965, 1968 i 1972. „D” charakteryzowało się zwiększoną o 20 cm3 pojemnością silnika, składanym dachem (wcześniej był odsuwany) i składaną tylną kanapą.


Przełomowe zmiany wprowadzono w wersjach L i R. Pierwsza z nich posiadała zderzaki z pałąkiem przebiegającym wzdłuż tablicy rejestracyjnej oraz chromowane akcenty nadwozia. Natomiast „R” połączył koniec 18-letniej ery z kolejną epoką. Pojemność silnika nie nawiązywała już do nazwy samochodu. 594 cm3 to bowiem parametr następcy – Fiata 126. Podobnie było z felgami czy umieszczonym poziomo logotypem marki. Paletę pięćsetek uzupełniały modele produkowane w Austrii i Niemczech. Były to Steyr-Puch 500 oraz NSU-Fiat Weinsberg 500 znany także pod nazwą Neckar Weinsberg 500.

Źródła boomu


Wracając do początków Fiata 500, trzeba także wspomnieć o olbrzymim popycie w powojennych Włoszech na cokolwiek, co mogło jeździć na kołach. Misja Giacosy mogła mieć miejsce dzięki inicjatywie ówczesnego prezesa Fiata. Był nim wówczas Vittorio Valletta. Ten dynamiczny, dobrze wykształcony przedsiębiorca początkowo był „tylko” pracownikiem Fiata. W 1921 roku do koncernu zaprosił go sam założyciel – Giovanni Agnelli. Valetta przez ponad 20 lat piął się po szczeblach kariery, by tuż przed końcem wojny wycofać się ze względu na posądzenie go o postawę profaszystowską. Powrót do firmy nastąpił niemal natychmiast po II wojnie światowej. Valletta ponownie związał się z Fiatem na dwie dekady, ale już w roli prezesa. Stery w koncernie przekazał wnukowi Giovanniego – Gianniemu.

W latach 50. XX wieku Valletta dostrzegał potencjał rodzącego się rynku samochodowego. Wiedział, że kluczowe dla sukcesu będą koszty zakupu i użytkowania pojazdów. Stąd pięćsetka powstawała równolegle z sześćsetką. Boom nakręcały optymizm Włochów oraz system ratalny opracowany przez bank SAVA, czyli instytucję finansową, należącą do Fiata.

Dante Giacosa pierwsze prototypy skonstruował już w 1953 roku, ale projekt zarzucono ze względu na priorytetowy charakter modelu „600”. Giacosa oparł się na pomyśle przedstawionym przez pracownika Deutsche-Fiat w Weinsbergu. Hans Peter Bauhof inspirował się sylwetką i silnikiem Garbusa. Giacosa odrzucił rozwiązanie z silnikiem, ale schemat techniczny, przekładający się na bardzo dobry współczynnik oporu powietrza (Cx 0,38), przypadł mu do gustu. Makiety modelu pokazywały dobitnie jeszcze jeden aspekt – stworzyć samochód, który nie będzie bezpośrednią konkurencją dla sześćsetki. Stąd tył pojazdu był tak wyprofilowany, aby zniechęcać do zabierania pasażerów.

Koncern przez lata nie mógł się przekonać do powiększania gabarytów modelu „500”. Co prawda, w 1960 roku powstała wersja kombi, sygnowana mianem „Giardiniera”, ale jej produkcję 6 lat później wymownie przeniesiono do zakładu Autobianchi w Mediolanie i kontynuowano ją do 1977 roku, czyli dwa lata dłużej niż oficjalną linię pięćsetki. W 1967 roku Fiat przejął firmę Autobianchi, którą traktował dotąd jako pole do licznych testów tak technicznych, jak i rynkowych. Marka Autobianchi zniknęła ostatecznie w 1996 roku.

Giacosa długo pracował nad koncepcją silnika. Uproszczenia i oszczędności powodowały wiele problemów. Jednostkę napędową trudno było nazwać niezawodną i wolną od wibracji. Drżenia wywoływane przez tłoki należało kompensować zmianami konstrukcyjnymi. Finał przyćmił jednak wszystkie dotychczasowe kłopoty. Dzień przed oficjalną prezentacją w Turynie samochód pokazano Adone Zoli, premierowi Włoch, a z gali zorganizowanej 2 lipca 1957 roku uczyniono istne święto. 50 egzemplarzy nowego modelu miało jeden kolor – szary. Mechanicy gotowi do jazdy próbnej byli ubrani w białe kombinezony.

Za kierownicą Fiata 500 chciał usiąść nawet Giuseppe „Nino” Farina, pierwszy mistrz świata Formuły 1. Do nowego samochodu garnęły się elity, choć był on w zasięgu każdego Włocha. 490 tysięcy lirów nie było bowiem dużym wydatkiem. Stanowiło to odpowiednik trzynastu przeciętnych wynagrodzeń. Pomimo wielu wad pierwszych egzemplarzy, ascetycznego wnętrza i widocznego braku chromowanych elementów serca Włochów z czasem skłoniły się ku pięćsetce. Pomogły w tym szybko wprowadzane korekty w jakości wykonania oraz parametrach auta. Słabo sprzedające się w 1957 roku pierwsze sztuki dziś są nie lada kąskiem dla kolekcjonerów.

W Nowym Jorku


Fiat 500 jest jedynym owocem przemysłu motoryzacyjnego, który zdobył nagrodę w ramach prestiżowego konkursu Corporate Art Awards (CAA). W 2017 roku w CAA udział wzięło 80 firm z 18 państw. Zgłoszono do niego projekty łączące biznes ze sztuką. Jury doceniło przyjęcie Fiata 500 do nowojorskiej kolekcji Muzeum Sztuki Nowoczesnej.

- Fiat 500 jest nie tylko wielkim dziełem przemysłu z 60-letnią historią, ale rzeczywistym symbolem włoskiej kreatywności, który zdobył sobie poczesne miejsce w masowej wyobraźni. Jego podróż trwa po dziś dzień, z coraz większym wigorem i świadomością pełnienia funkcji światowego ambasadora włoskiej doskonałości - powiedział Olivier Francois, szef marki Fiat. - W swojej 60-letniej historii "500" wykroczyła poza swój materialny obraz, by znaleźć się w masowej wyobraźni ludzi i stać się ikoną - dodał Francois.

Umieszczenie modelu 500F "Berlina" w stałej kolekcji Modern Art Museum (MoMA) w Nowym Jorku potwierdziło światowy status tego samochodu. Muzeum Sztuki Nowoczesnej włączyło do swojej ekspozycji najpopularniejszego przedstawiciela serii 500, produkowanego w latach 1965 - 1972. To hołd dla kulturowej i artystycznej wartości modelu.

U kolekcjonerów


Mennica Włoska wybiła raptem 4000 monet z wizerunkiem Fiata 500, upamiętniając 60. urodziny samochodu. Awers i rewers pokazują charakterystyczny bok modelu. Srebrne pięć euro zawiera daty wyprodukowania pierwszego modelu oraz emisji monety. Umieszczono na niej ponadto znak mennicy "R", wskazujący, że numizmat wybito w Rzymie, a także inicjały projektantki i logo samochodu odpowiadające oryginalnym plakatom reklamowym.

Początkowo monetę można było nabyć za 40 euro. Kolekcjonerów warto poinformować o jej szczegółowych parametrach: ma masę 18 gramów, średnicę 32 mm, próbę 925/1000. Pierwszy nakład jest już wyczerpany, monetę można nabyć w drugim obiegu. Łatwiejszy do zdobycia jest znaczek pocztowy z Fiatem 500.

Kultowy samochód potrafi osiągać zawrotne ceny. W 2015 roku dom aukcyjny Sotheby's sprzedał bajeczną pięćsetkę z 1965 roku za 17 920 funtów. Były premier Wielkiej Brytanii, David Cameron, posiadał Fiata 500, którego sprzedał za około 23 000 euro. W jego miejsce kupił następną „500”. Z kolei brytyjski magazyn „Classic Driver” zaoferował egzemplarz z 1959 roku za 40 000 funtów, natychmiast znajdując nabywcę.


Foto: Fiat, Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, MoMA

sobota, 13 stycznia 2018

SUV, który debiutował dwukrotnie

Historia przedwojennej motoryzacji często potwierdzała, że dobre projekty trzeba było porzucić. Działo się tak nie tylko w Europie czy USA. Część przedsięwzięć miała też zbyt przełomowy charakter. Tego typu sytuacja dotyczyła modelu z napędem na cztery koła. PX33 skonstruowany przez Mitsubishi Heavy Industries nie trafił do seryjnej produkcji.

Przedwojenne prototypy


W grudniu 1935 roku powstał prototyp PSF33 wyposażony w benzynowy silnik typu S6. W kolejnym roku koncern opracował drugi prototyp. Tym razem przyjęto rozwiązanie z silnikiem benzynowym w układzie X. PX33 przeszedł wszystkie testy, ale konstrukcja z napędem na cztery koła nie doczekała się oficjalnej produkcji. Z modelu korzystało tylko wojsko.



Musiały minąć aż 53 lata, aby zobaczyć w ruchu coś, co było początkiem drogi dla marki spod znaku Trzech Diamentów. W 1989 roku do Rajdu Dakar przystąpiła replika PX33. Nad powołaniem jej do życia pracowała firma Sonauto. Ówczesny francuski dystrybutor Mitsubishi Motors Corporation wykorzystał układ napędowy Pajero. Auto ukończyło wyścig na 31. miejscu. Za kierownicą modelu zasiadł utytułowany Jean-Pierre Jaussaud. Wcześniej zasłynął dwiema dekadami sukcesów w Formule 2 i 3, a także zwycięstwem w 24h Le Mans. Powierzenie PX33 w ręce tak znamienitego kierowcy było okazaniem szacunku tak dla niego, jak i dla wszystkich, którzy przyczynili się do stworzenia przełomowego samochodu. Jaussaud w 1982 roku zajął trzecią lokatę w Rajdzie Dakar.

W latach 30. XX wieku powstały cztery egzemplarze PX33. Zamontowano w nich jednostki napędowe o pojemności 6,7 litra, dające 70 KM. Były to pierwsze w Japonii silniki diesla z bezpośrednim wtryskiem. Projekt zarzucono w 1937 roku ze względu na naciski władz. Optowały one za rozwojem produkcji ciężarówek i autobusów.

W tle nasilał się konflikt między Chinami a Japonią. Państwo Środka chciało się wydobyć spod dyktatu Kraju Kwitnącej Wiśni. Gwałtowna modernizacja Chin nie wyrównała szans. 7 lipca 1937 roku doszło do pierwszych starć. Miesiąc później Japończycy zdobyli Pekin, po kilku miesiącach Szanghaj, a pod koniec roku również dawną stolicę Nankin. Konflikt w Azji stanowił de facto początek II wojny światowej. Przemysł motoryzacyjny rozwijał się wówczas pod jej dyktando.

Jeszcze w 1936 roku udane prace nad napędem na cztery koła prowadziła firma Tokyu Kurogane Kogyo. Model Kurogane Type 95 doczekał się rozpoczęcia produkcji. Był to pierwszy na świecie samochód z napędem 4x4 wytwarzany seryjnie. Trzeba jednak nadmienić, że podział mocy produkcyjnych pomiędzy japońskimi przedsiębiorstwami był uzależniony od strategii Cesarskiej Armii Japońskiej. Zamówienia od armii decydowały o obliczu ówczesnej branży samochodowej, jak i całego przemysłu.

Bliżej współczesności


Po II wojnie światowej japoński koncern przez długie lata wprowadzał napęd na cztery koła w ramach umowy z Willys Overland Corporation. Licencja pozwoliła aż przez 45 lat budować samochód Mitsubishi Jeep, począwszy od modelu J3. Na rynek trafiło ponad 200 000 egzemplarzy pojazdu w kilku wariantach; z krótkim i długim nadwoziem oraz jako kombi.

Powrót do samodzielnej koncepcji 4WD nastąpił dopiero w latach 70. XX wieku. Firma dostrzegła, że nabywcom pick-upów coraz bardziej zależy na komforcie jazdy. Prace z wykorzystaniem deski kreślarskiej rozpoczęły się w 1970 roku. Osiem lat badań studyjnych nad modelem Forte zaowocowało uruchomieniem produkcji.

Już w pierwszym roku sprzedano 45 000 sztuk. W kolejnym ponad 100 000, ale były to jeszcze pojazdy bez napędu na cztery koła. Dodano go w 1980 roku, bazując wciąż na stylistyce Forte. Na innych rynkach jest on znany pod marką L200. Dwa lata później technologię 4WD zastosowano w modelach Pajero SUV oraz Delica 4WD MPV. Przełom zainicjowany w 1970 roku skutkował także wyodrębnieniem Mitsubishi Motors ze struktur Mitsubishi Heavy Industries Co. Wspomniany model Pajero zadebiutował w 1973 roku, by dekadę później zadebiutować w Rajdzie Dakar, a w latach 1985-2007 wygrać go aż 12 razy!

Na zdjęciach znajdują się:
Mitsubishi Jeep J3 Wagon - 1956,
Pajero - 1973,
Forte / L200 - 1979,
Replika PX33 - 1989.



Replika PX33, uczestnicząca w 1989 roku w Rajdzie Dakar, znajduje się obecnie w Galerii Mitsubishi Auto w japońskiej Okazaki.

Foto: Mitsubishi

niedziela, 31 grudnia 2017

W domu Ferdinanda Porsche

Raptem kilkanaście miesięcy temu budynek odzyskał świetność, jaką cieszył się w 1875 roku. Właśnie wtedy urodził się w nim Ferdinand Porsche. W 2011 roku ŠKODA AUTO kupiła to miejsce, tworząc w nim interaktywne muzeum. Pod jednym dachem sięga się do początków cywilizacji, potencjału czeskiego przemysłu motoryzacyjnego, a także wybiega w przyszłość. Pokazanie kamieni milowych w rozwoju ludzkości dobitnie podkreśla znaczenie wynalazków Ferdinanda nie tylko dla branży motoryzacyjnej.

Sentymentalne podróże


Liberec-Vratislavice był nie tylko miejscem narodzin genialnego projektanta. Jego ojciec pod tym samym dachem prowadził warsztat blacharski. Dzieciństwo i młodość Ferdinanda upływały pod znakiem bardzo indywidualnych praktyk i dużej dawki eksperymentów z energią elektryczną. Pozwoliły one ostatecznie na użycie elektryczności w całym budynku.


18-latek przeniósł się do Wiednia, ale systematycznie powracał do rodzinnego domu. Dziesięć lat później przywiózł do niego Aloisię Kaes. Rodzice poznali przyszłą narzeczoną konstruktora i jedną z pierwszych hybryd, czyli pojazd łączący napęd benzynowy z elektrycznym. Podróż z Wiednia do Vratislavic w samochodzie Lohner-Porsche Mixte kolejny raz udowodniła, że tego typu rozwiązania sprawdzają się. Ferdinand budował już bowiem takie pojazdy od trzech lat. Montował cztery silniki elektryczne, po jednym na każde koło, zasilane układem akumulatorów i jednostki spalinowej. Oczywiście napęd 4x4 był pierwszą tego typu konstrukcją na świecie.

1800 kilogramów akumulatorów


Ferdinand Porsche zaprojektował przełomowe prototypy na zlecenie swojego pierwszego pracodawcy. Jacob Lohner nie przejął się brakiem wykształcenia inżynieryjnego u jeszcze nastolatka. Wkrótce przekonał się, że decyzja o współpracy z młodym Czechem jest niezmiernie owocna. Silniki elektryczne o mocy od 2,5 do 3,5 KM z powodzeniem napędzały każde koło. Początkowo umieszczono je tylko w przednich kołach. Przedsięwzięciem zainteresował się E.W. Hart, współzałożyciel brytyjskiej firmy Luton. Poprosił on o istotne modyfikacje konstrukcji, aby była ona zdolna do przewożenia czterech pasażerów, miała napęd na cztery koła i mogła czerpać energię z dwóch źródeł. Pierwsze z nich ważyło 1800 kilogramów, miało 44 ogniwa kwasowo-ołowiowe. Cztery silniki elektryczne zwiększały masę pojazdu o 580 kilogramów. Łącznie ważył 4 tony! Cenę modelu, którego moc sięgnęła 56 koni mechanicznych, ustalono na poziomie 15 tysięcy austriackich koron. Hart nadał wymowną nazwę pojazdowi. „La Toujours Contente”, oznaczające „zawsze zadowolony”, miało podrażnić konkurencję, czyli twórców modelu „La Jamais Contente” (jamais we francuskim to „nigdy”). Rywale z Belgii pierwszy raz na świecie rozpędzili się do 100 km/h.

Sprzedaż pojazdu miała zapoczątkować komercjalizację pomysłu. Hart zapłacił jeszcze dodatkowe 7950 koron za następne auto wykonane na indywidualne zamówienie. Sam „La Toujours Contente” spotkał się z olbrzymim zainteresowaniem na wystawie w Paryżu w grudniu 1900 roku. Biznesmen często wydawał pieniądze na udział w wyścigach. Jedną z okazji miał w listopadzie 1900 roku, kiedy to wprowadził na start aż trzy pojazdy spośród 11 przystępujących do zawodów. Za kierownicą jednego modelu Lohner-Porsche zasiadł osobiście Ferdinand Porsche. Pokonał nieco ponad połowę dystansu, poddając się z powodu awarii opony. Warunki pogodowe sprawiły, że kierowca doznał ciężkiego przeziębienia. Wygrał model marki Louis-Krieger, pokonując dystans 59 mil ze średnią prędkością około 10 mil na godzinę. Zwycięstwo przedstawiciela tej firmy nie było przypadkowe. Na początku XX wieku produkowała ona seryjnie samochody elektryczne.

Do 1906 roku przedsiębiorstwo Lohner-Werke wyprodukowało ponad 300 pojazdów. Trafiały one do Austrii, Niemiec, Norwegii, Rumunii, Szwecji oraz Wielkiej Brytanii. Rewolucyjna technologia napędu była jednak zbyt droga w budowie i korzystaniu z niej. Porsche, z bogatym doświadczeniem inżynieryjnym i rajdowym, w 1906 roku trafił do firmy Daimler-Benz. Rok wcześniej zdobył tytuł najwybitniejszego inżyniera motoryzacyjnego w Austrii.

Geniusz i tytan pracy


Praktycznie każdy pomysł Ferdinanda Porsche przekładał się na sukces. Skonstruował 300 pojazdów i uzyskał 1000 patentów. Muzeum we Vratislavicach istotne pokazuje tło tych osiągnięć, czyli rodzinę i wychowanie. Wczesne lata Ferdinanda nie tylko zaważyły na jego dążeniu do zwiększenia mobilności człowieka, ale unaoczniły, że wiek nie stanowi żadnej przeszkody przy realizacji pomysłów. Można jedynie zadać pytanie, na ile w tym wszystkim samoczynnie objawił się geniusz, a ile w nim wszczepionej w domu inspiracji do podejmowania wyzwań. Tych Porsche nigdy się nie bał, a jego losy związane były z aż sześcioma miejscowościami.

Nowoczesność muzeum jest hołdem złożonym innowacyjności Ferdinanda. Funkcjonowanie obiektu było jednak zagrożone. Polityczna decyzja zaważyła o zawieszeniu działalności. Przeważył wówczas pogląd, że nie można przyczyniać się promocji nazizmu, a historia Porsche nie jest pod tym względem jednoznaczna. Wskutek tego do teraz brakuje samochodów towarzyszących niegdyś wystawie.

wtorek, 26 grudnia 2017

Siła napędowa polskiej gospodarki

Dał impuls do rozwoju branż chemicznej, elektrotechnicznej i metalurgicznej. Dostęp do nowoczesnej w latach 70. XX wieku technologii obejmował nie tylko fabryki samochodów. Na transferze wiedzy skorzystali również kooperanci. Fiat 126p był źródłem pokaźnych dochodów budżetowych. 27% produkcji trafiało na eksport, a zapłata za licencję odbywała się bez użycia dewiz. Włosi w rozliczeniu otrzymywali z Polski głównie silniki i skrzynie biegów do maluchów.


Ranking opublikowany w 1976 roku na łamach "Auto Motor und Sport" plasował Malucha na pierwszym miejscu w klasie aut małych pod względem kosztów zakupu i wydatków eksploatacyjnych. W polskich realiach zdobycie tego samochodu nie było jednak oczywiste. Początkowo trzeba było oszczędzić aż 20 średnich pensji, co było równowartością 69 tysięcy złotych. Chętni na Malucha musieli wydać na giełdzie niemal dwukrotnie więcej.

Z ziemi polskiej do włoskiej


Umowę "O współpracy przemysłowej i licencyjnej na samochód małolitrażowy 126" zawarto 29 października 1971 roku. Rok później ruszyła produkcja modeli we włoskim Cassino. Wtedy też, podczas Salonu Samochodowego w Turynie, oficjalnie zaprezentowano Fiata 126p. Oryginalne części dostarczone do Polski pozwoliły zmontować pierwsze egzemplarze. Zadanie to przypadło Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, a za datę urodzin polskiego Malucha można przyjąć 6 czerwca 1973 roku.

We wrześniu 1975 roku seryjną produkcję Fiata 126p uruchomiono także w Tychach. Warunki kontraktu precyzowały to, co miały wytwarzać rodzime zakłady. Miał to być samochód z tylnym napędem, dwucylindrowym silnikiem o pojemności 594 cm3 i maksymalnej mocy 23 KM. Nadwozie zdefiniowano jako samonośne, czteroosobowe i dwudrzwiowe typu Berlina. Przewidywano, że sylwetka będzie ulegać zmianom, ale 3 318 674 Fiaty 126p wytwarzane przez 27 lat wyglądały generalnie podobnie, z wyjątkiem wersji prototypowych, będących wręcz abstrakcyjnymi. Należały do nich między innymi dostawczaki Bombel i Kombi oraz model NP, czyli z przednim napędem i adekwatną do tego rozwiązania wydłużoną maską. Sześciokołowce dla wojska i pojazdy gąsienicowe uzupełniały gamę niestandardowych projektów, które nie weszły do produkcji. Jedynie kabriolet, którego 507 sztuk trafiło na rynek, można uznać za skuteczne przedsięwzięcie.


Co ważne, 7 lat po rozpoczęciu produkcji w Polsce zakończono ją we Włoszech. Do kraju pochodzenia powrócił jeden z ostatniego tysiąca Maluchów. Limitowanej serii "Happy End" nadano żółty kolor. I właśnie w takiej barwie jest model znajdujący się w Muzeum Fiata w Turynie.

Taksówka i rajdówka


Po chińskim Wengzhou poruszało się 5 tysięcy maluchów przewożących pasażerów. W latach 1985-1989 do Państwa Środka wyeksportowano łącznie ponad 23 tysiące Fiatów 126p. Z kolei Kuba wchłonęła ich 14 tysięcy. Rola taksówki nie była debiutem dla Malucha. Warto bowiem sięgnąć do głębokich korzeni tego samochodu. Wywodzi się on bowiem od auta koncepcyjnego „City Taxi”. Model ten został powołany do życia przez włoskiego projektanta Pio Manzù w 1968 roku. Utalentowany syn rzeźbiarza skupił się jednak na branży motoryzacyjnej i raptem kilku projektach dla przemysłu. Dorobek i pomysłowość Manzù docenił Dante Giacosa – włoska ikona światowego designu. Być może 126p uzyskałby inne oblicze, gdyby nie nagła śmierć Pio Manzù. 30-latek zginął w wypadku samochodowym.

Maluch promował się także dzięki udziałowi w wyścigach. Pierwszy z fabrycznych teamów tworzyli Andrzej Lubiak z Markiem Szczepaniakiem, którego zastąpił Maciej Wisławski. Drugi zespół stanowili Wiesław Cygan i Jacek Jurzak. O walorach małego fiata przekonali siebie i obserwatorów Sobiesław Zasada z Longinem Bielakiem. W 1975 roku pokonali odcinek dojazdowy Rajdu Monte Carlo. Zawodowo, w barwach fabrycznych zespołów, Fiatami 126p ścigali się również Janusz Szerla i Krzysztof Janarek oraz Robert Kępa i Adam Mazurek.

Dla inżyniera


W latach 1974-1977 nakręcono 21 odcinków kultowego Czterdziestolatka. Inżynier Karwowski poruszał się czerwonym Maluchem z chromowanymi zderzakami i "cytrynowymi" felgami. Po dziś dzień są to znaki rozpoznawcze bardzo poszukiwanego modelu.

Mimo wszystko Maluchy produkowane na polski rynek nie były tak dopracowane, jak auta przeznaczone na eksport. Włosi i Niemcy chętnie kupowali wersje Red oraz Brown. Poprawiono w nich układy hamulcowy i kierowniczy, wyciszono wnętrze. Generalnie, stosowano bardziej wytrzymałe materiały. Auta trafiające na zewnętrzne rynki różniły się także za sprawą podwójnego, srebrnego pasa poprowadzonego wokół karoserii. Novum stanowiły również kwadratowe klosze tylne i wiele zmian wewnątrz pojazdu.

Zmiany w wyglądzie zewnętrznym następowały w latach 1985 i 1994. Równolegle wprowadzono ulepszenia techniczne. Jedną z ostatnich modyfikacji było zamontowanie zagłówków dla pasażerów siedzących z tyłu. Stało się to w 1999 roku, tuż przed wygaszeniem produkcji.

W 2018 roku Maluch będzie obchodzić 45. urodziny. Wszystkiego najlepszego!

Foto: Fiat

czwartek, 21 grudnia 2017

Protoplasta Fiata

Łańcuch napędzał tylne koła w konstrukcji bazującej na bryczce konnej. Wprawiany w ruch dzięki silnikowi o mocy trzech i pół konia mechanicznego. Pomysłowy, włoski inżynier Aristide Faccioli pozyskał finansowanie dla swojego projektu. Zainteresował się nim majętny Giovanni Ceirano. Był rok 1898. Spółka zawiązana w Turynie zaowocowała budową samochodów, których pierwszy pokaz przypadł na 1899 rok podczas międzynarodowej wystawy w rodzimym mieście.

Pojazd rozwijał prędkość 35 km/h i pomieścił 3 lub 2 dorosłe osoby. W dodatkowym wariancie mogło im towarzyszyć dwoje dzieci. Zużywał niespełna 8 litrów paliwa na 100 kilometrów. Skrzynia biegów posiadała wówczas trzy przełożenia, bez możliwości cofania. W pierwszym roku produkcji warsztat opuściło 8 egzemplarzy. Ostatecznie powstało ich 24, większość pod skrzydłami Fiata, który przejął firmę i upowszechnił nazwę auta jako Fiat 4 HP. Mówiono o nim także 3 1/2 HP bądź 3 1/2 CV.



Do dziś przetrwały cztery oryginalne samochody. Dwa znajdują się we Włoszech, po jednym w USA oraz Wielkiej Brytanii. Właśnie w niej miał okazję zaprezentować się na żywo ów uroczy 118-latek. W ramach listopadowej imprezy motoryzacyjnej "London to Brighton Veteran Car Run" przemierzył 60 mil, udowadniając, że jest w dobrej kondycji. Jednostka napędowa z dwoma cylindrami ułożonymi poziomo, o pojemności 697 cm3, pozwoliła rozwinąć prędkość zbliżoną do danych producenta.

Z czerwoną chorągiewką


Wyścigi samochodów zabytkowych na trasie Londyn-Brighton upamiętniają legendarne zmagania zapoczątkowane jeszcze w 1896 roku. Wprowadzono wówczas ustawę znoszącą obowiązek poprzedzania pojazdu spalinowego osobą biegnącą z czerwoną chorągiewką w ręku. "Locomotives on the Highways Act" zwiększał również limit prędkości z 6 km/h do 22 km/h. Obecnie, przy górnej granicy, to samochody jadą przed biegaczami, weryfikując maratońskie tempo.

Konstrukcja z dwoma cylindrami była wykorzystywana aż do modelu 12 HP, kiedy to podwojono ich liczbę i prędkość maksymalną. Do tego czasu udało się zwiększyć pojemność silnika do 1082 cm3 i masę pojazdu z początkowych 680 kilogramów do co najmniej tony. Takimi cechami charakteryzowały się Fiaty 6 HP, 8 HP i 10 HP.

Włoski design


Wracając do bogatego Giovanniego, warto prześledzić jego karierę, aby unaocznić, jak powstała tak gigantyczna fortuna. Wraz z braćmi Ernesto i Matteo zaczynał od nauki fachu zegarmistrzowskiego w zakładzie ojca. Następnie budował rowery Welleyes o nazwie zapożyczonej z angielskiego, ponieważ tego typu konotacje zwiększały sprzedaż we Włoszech. Po dekadzie doświadczeń z jednośladami zajął się produkcją silnika, do którego nadwozie dodał Marcello Alessio.

Giovanni i jego bracia powołali do życia kilka przedsiębiorstw motoryzacyjnych. Były to Ceirano GB & C, Itala, SCAT (Societa Ceirano Automobili Torino) oraz SPA (Societa Piemontese Automobili). W pierwszej z firm pracowano nad wspomnianymi dwuśladami, które nazwano tak samo jak markę rowerów.

Fiat, czyli Agnelli


We Włoszech pod koniec XIX wieku rodziła się jednak jeszcze większa marka. W lipcu 1899 roku fabrykę i patenty Welleyes'a kupił Giovanni Agnelli. Agnelli dysponował pokaźnymi środkami i rozpoznawalnym nazwiskiem dzięki swojemu ojcu. Był jego jedynym synem i nadzieją rodu ze względu na tragiczny los obu sióstr. Zmarły bowiem we wczesnym wieku. Giovanni musiał samodzielnie kontynuować dzieło przedsiębiorcy, polityka i działacza kultury. Podobnie jak on został burmistrzem Villar Perosa. Piastował to stanowisko przez pół wieku, ale to związki z Turynem i kontakty z tamtejszymi arystokratami oraz pionierami branży motoryzacyjnej wytyczyły karierę Giovanniego. Naśladował ojca, choć nie poznał go dobrze. Edoardo Agnelli umarł, gdy Giovanni miał raptem 5 lat.

Jako 30-letni biznesmen oraz utalentowany inżynier rozpoczął sprowadzanie trójkołowców Prunelle, wyposażonych w silnik benzynowy De Dion-Bouton. Był ich wyłącznym importerem. Dwa lata później postanowił zaangażować się w projekt nowego, bezkonnnego powozu. O pozyskanie inwestorów przy tym przedsięwzięciu w 1898 roku zabiegał hrabia Emanuele Cacherano z Bricherasio.

11 lipca 1899 roku Agnelli przyłączył się do grupy Fabbrica Italiana di Automobili Torino. Tworzyło ją dziewięciu przedsiębiorców. Za swój udział zapłacił 400 dolarów, co odpowiada dzisiejszej kwocie 11 500 USD. Rok później był już dyrektorem firmy, która w powstałym właśnie zakładzie wyprodukowała dwa tuziny pojazdów. Fiat zatrudniał wówczas 35 osób. Trzy lata później mury przedsiębiorstwa opuściło 135 samochodów. W 1906 roku było ich już 1149. Skalę aktywności uwydatniło otwarcie pierwszego w tym samym roku salonu w Stanach Zjednoczonych. Dynamice rozwoju Fiata sprzyjała także przyjaźń dwóch Giovannich. Drugim był czterokrotny, włoski premier – Giolitti. W 1910 roku Fiat stał się największą firmą motoryzacyjną we Włoszech. Marka ta stała się synonimem wysokiego statusu społecznego. Fiaty kosztowały bowiem początkowo niemal pięciokrotnie więcej od Fordów. Na przestrzeni dekady włoskie modele podrożały o połowę, a flagowe auto Forda stało się o połowę tańsze.

Droga do sukcesu


Agnelli parł do przodu, skupując udziały w Fiacie i zyskując w nim ostatecznie pozycję prezesa, co miało miejsce w 1920 roku. Fiat po I wojnie światowej stał się jednym z liderów rodzimego przemysłu. Z 30. miejsca wspiął się na trzecią pozycję wśród włoskich firm. Przetasowanie w gospodarce nastąpiło głównie za sprawą zleceń dla armii. Agnelli inspirował się też osiągnięciami Forda. Po wizycie w USA zadbał o zbudowanie włoskiej linii montażowej. Tak powstała legendarna fabryka Lingotto.

Giovanni był kreatywny i bardzo sprawny jako menadżer. Rozwijając firmę, zaufał potencjałowi wspomnianego Faccioliego. Aristide został głównym inżynierem w rodzącym się koncernie w Italii. Miał w nim dużo swobody. Poświęcał się przedsięwzięciom lotniczym oraz innym, prywatnym inicjatywom. Ich ukoronowaniem było zaprojektowanie w 1908 roku pierwszego, całkowicie włoskiego samolotu. Na ten sam rok przypadł również debiut taksówki. Standard w tego typu usługach wyznaczył model "Tipo 1 Fiacre".

Foto: Fiat

poniedziałek, 11 grudnia 2017

Topacz. Niech przemówi historia!

W urokliwy klimat Zamku Topacz w Ślęzie wpisały się ciekawe zbiory Muzeum Motoryzacji prowadzonego przez tutejsze Towarzystwo Automobilowe. W stylowym budynku kompleksu dworskiego mieszczą się samochody i motocykle. Gwarantują one zapoznanie się z osiągnięciami konstruktorów i producentów na przestrzeni ponad 100 lat. Sam obiekt ma historię sięgającą XIV wieku. Wieżę obronno-mieszkalną wznieśli wówczas templariusze.

Na uwagę zasługuje jeden z niespełna 15 300 egzemplarzy Velorexów. Ta czechosłowacka marka powstała na bazie znacjonalizowanego warsztatu, który specjalizował się w wytwarzaniu pojazdów dla niepełnosprawnych. Firma korzystała z podzespołów motocykli DKW i Jawa, przyciągając klientów nie tylko z grona osób faktycznie posiadających zaświadczenia lekarskie.

Lubiany przez europejskich gangsterów oraz funkcjonariuszy polskiej Służby Bezpieczeństwa Citroën BL11 posiadał atuty ważne dla złych facetów - szybkość i zwrotność. Cechy te były wynikiem nowoczesnych, przedwojennych rozwiązań, choćby przedniego napędu, hamulców hydraulicznych na wszystkich kołach czy też zawieszenia zaprojektowanego przez Ferdinanda Porsche.

Kolekcja stanowi także przegląd modeli pod kątem zasobności portfela. Sąsiadują tu ekonomiczne i luksusowe modele. Buick Electra, gama mercedesów, Rolls-Royce, a nawet jeden z szesnastu wyprodukowanych modeli Bentley Mark VI. Egzemplarz w Muzeum Motoryzacji Topacz w Ślęzie ma kierownicę po lewej stronie. Londyńskie przedsiębiorstwo Park Ward opuściły tylko dwa takie egzemplarze!

Licznych przedstawicieli jedno- i dwuśladów ma także polska motoryzacja. Jej nadzieją na przełomie lat 50. i 60. XX wieku był Mikrus. Współtworzyły go zakłady w Mielcu i Rzeszowie, specjalizujące się dotąd w konstrukcjach samolotowych i motocyklowych. To właśnie z nazw tych miast wyłoniło się miano rodzimego auta. Władze planowały sukces i popularyzację przedsięwzięcia za sprawą niskiej ceny samochodu. Miała ona być wyższa raptem o 25-30% od jednośladów o podobnej pojemności silnika. Rzeczywistość była jednak odmienna. Na Mikrusa trzeba było pracować przez 50 miesięcy.

Gazety, sprzęt grający oraz neony sprzed kilkudziesięciu lat potęgują wrażenie przeniesienia się w czasie. Równie atrakcyjnie prezentuje się zamkowy parking. Dotyczy to nowych eksponatów, jak i prywatnych samochodów. Corocznie w otoczeniu wiekowych budynków odbywa się zlot zabytkowych pojazdów. Impreza "MotoClassic Wrocław" wpisała się na stałe w kalendarz pasjonatów.