piątek, 4 maja 2018

Adrenalina zamiast krwi

- Dwa silniki po 24 cylindry o łącznej sile 2400 KM miały trafić do nowego olbrzyma - zapowiadała prasa w 1930 roku. Harlan Fengler budował nowy samochód wyścigowy, aby pobić rekord śp. Segrave'a.

Brytyjski kierowca w 1927 roku rozpędził się do 320 km/h. Przekroczenie granicy 200 mil na godzinę było iście spektakularnym osiągnięciem. Dwa lata później, prowadząc Złotą Strzałę (Golden Arrow), mknął już z prędkością 372,34 km/h. Drogę do kolejnych osiągnięć przerwał śmiertelny wypadek podczas testów Miss England II na jeziorze Windermere. Przewracająca się łódź zabiła także głównego inżyniera Victora Halliwella i raniła mechanika Michaela Willcocksa. Stało się tak raptem kilka miesięcy po nadaniu Segrave'owi tytułu szlacheckiego.



Zmierzenie się z mitem tego, który dzierżył jednocześnie rekordy prędkości na lądzie i wodzie, nie było łatwe. Henry Segrave przywykł do szybkości. Jako osiemnastolatek trafił do wojska. Podczas I wojny światowej był pilotem myśliwca. Karierę w armii przerwały obrażenia, po których zmuszony był do zajęcia się sprawami biurowymi, a następnie ostatecznej rezygnacji ze służby.

Mile i kilometry

Początek lat 20. XX wieku był dynamicznym okresem w sportach motorowych. Wykorzystano powojenny potencjał przemysłu samochodowego oraz ambicje konstruktorów, by budować coraz szybsze pojazdy. W 1921 roku Segrave odnotował pierwsze zwycięstwo na trasie 200-milowego wyścigu. Długodystansowe zmagania dla samochodów o pojemności silnika nie większej niż 1,5 litra zorganizował Junior Car Club. Model Talbot-Darracqs prowadzony przez majora Segrave'a przebudowano i użyto w kolejnych startach. W tym czasie do francuskiej marki przyłączyły się brytyjskie zakłady Sunbeam, powołując spółkę STD.

W 1923 roku Segrave został pierwszym Brytyjczykiem, który wygrał Grand Prix Francji w brytyjskim samochodzie. Uczynił to za kierownicą modelu Sunbeam. Następnymi sukcesami były zwycięstwa w hiszpańskim Grand Prix San Sebastian w Circuito Lasarte w 1924 roku oraz francuskim Miramas. Po nich skupił się wyłącznie na łamaniu barier prędkości.

Pasmo sukcesów rozpoczął już w 1926 roku, rozpędzając się do 245,15 km/h (152,33 mil na godzinę) na plaży Ainsdale w brytyjskim Southport. Jego Ladybird, czyli Sunbeam Tiger miał 4-litrowy silnik. Miesiąc później J.G. Parry-Thomas miał do dyspozycji jednostkę napędową o pojemności 27 litrów! Dawała ona moc 450 koni mechanicznych i pozwoliła pobić rekord Segrave'a. Model Babs z silnikiem Liberty był najszybszy na świecie przez niespełna rok. Segrave odpowiedział wówczas wspomnianym pokonaniem pułapu 200 mil na godzinę. 29 marca 1927 roku na torze Daytona Beach ponownie królowała marka Sunbeam. Jej Mystery miał 1000 koni mechanicznych, a prędkościomierz pokazał 203,79 mil na godzinę (327,97 km/h).

Trzeci i ostatni rekord świata ustanowiony przez Segrave'a miał miejsce w 1929 roku. Golden Arrow zbudowany przez Jacka Irvinga miał potencjał, by jeździć znacznie szybciej. Jednak nikły przebieg - rzędu 30 kilometrów - wynikał z ostudzenia zapędów Segrave'a. Zobaczył on tragiczny wypadek na Ormond Beach na Florydzie raptem dwa dni po swoim sukcesie. Amerykański kierowca wyścigowy Lee Bible zginął, a wraz z jego odejściem postanowiono, aby Złota Strzała nie podejmowała już jakichkolwiek wyzwań. W wypadku Lee Bible śmierć poniósł także fotograf. Segrave, po tak tragicznym zdarzeniu, skupił się już tylko na rywalizacji na wodzie. Pokonał na niej absolutnego dominatora. Garfield Wood był niezwyciężony przez 9 lat. To on pierwszy pędził po wodzie z prędkością 100 mil na godzinę. W Miami zbudowana przez Segrave'a Miss England okazała się jednak szybsza od konstrukcji Wooda.

Moc, moc, jeszcze raz moc

Fengler tylko raz wystartował (w Indianapolis), a jego kariera związana była bardziej z organizacją wyścigów, niż uczestnictwem w nich. Ów konstruktor dożył sędziwych lat dzięki porzuceniu ryzykownego zawodu. Podobną metryką mógł poszczycić się major Malcolm Campbell, który jako jeden z nielicznych kierowców rajdowych tamtych czasów nie zginął wskutek wypadku. Do Campbella należało najwięcej rekordów prędkości, biorąc pod uwagę cały okres ich odnotowywania. Zaczął w latach 1924 i 1925, rozpędzając się do 235,22 oraz 242,8 km/h. Drugi z wyników oznaczał pierwsze na świecie przekroczenie bariery 150 mil na godzinę. Swoje osiągnięcia poprawiał jeszcze 7 razy na przestrzeni 5 lat. Był pierwszym człowiekiem, który poruszał się z prędkością ponad 400 km/h (408,73), co było równocześnie złamaniem pułapu 250 mil na godzinę. Miało to miejsce w 1932 roku na legendarnym torze Daytona Beach. Trzy lata później przebił także granicę 300 mil na godzinę (484,598 km/h).

Malcolm Campbell w wieku 21 lat wygrał pierwszy, motocyklowy wyścig. Wyczyn ten powtórzył jeszcze dwukrotnie. Dwa lata później, w 1910 roku, przesiadł się do dwuśladu. Nazwał go Blue Bird. 17 lat później identyczne miano zaczął nadawać pojazdom, w których ustanawiał lądowe rekordy świata. Campbell, choć przez 31 lat służył w wojsku, nie zetknął się z lotnictwem. Uważano go za zbyt niezdarnego, aby trafił za stery myśliwca. Ale tak samo jak Segrave zyskał tytuł szlachecki za rozsławianie Wielkiej Brytanii rekordami prędkości. Bił je również na wodzie, czyniąc to aż czterokrotnie. Tuż przed wybuchem II wojny światowej jego Blue Bird K4 mknął po jeziorze Coniston Water z prędkością 228,108 km/h.

Dużo liczb

Po I wojnie światowej ustanowiono 21 rekordów prędkości. Tylko 2 z nich należały do zawodników spoza Wielkiej Brytanii. Byli to René Thomas w 1924 roku i Ray Keech w 1928 roku. Przystąpienie do rywalizacji Keecha z USA tchnęło dodatkowe moce w brytyjski przemysł. Golden Arrow powstał, aby rekord prędkości znów należał do Wielkiej Brytanii. 120 000 widzów na Daytona Beach zobaczyło, jak Segrave z łatwością bije rekord o 39 km/h. Zrobił to tak lekko, mając pod maską Złotej Strzały silnik o pojemności 21,9 litra, wytwarzający 925 KM przy 3300 obrotach na minutę.

Po konstrukcjach marki Sunbeam nastąpiła era Rolls-Royce'ów i Napier Lionów, czyli potężnych silników lotniczych. Po II wojnie światowej użyto ich jeszcze tylko jeden raz, kiedy to John Cobb pędził ponad 600 kilometrów na godzinę (dokładnie 634,39). Rok 1947 był ostatnim, w którym do bicia rekordów używano konwencjonalnych napędów. Zastąpiły je odrzutowe.

Foto: bluebird-electric.net, Fox Photos, Indianapolis Motor Speedway, Magazyn Samochód, National Motor Museum

środa, 2 maja 2018

Samochodowa ekspresja

Każdy, kto w jakikolwiek sposób docenia dorobek cywilizacji, natknął się na jego dzieła. Po ulicach porusza się ponad 20 milionów samochodów ukształtowanych jego ręką. Dla branży jest tak ważny, jak Albert Einstein dla fizyki czy Ludwik Pasteur dla medycyny. Giorgetto Giugiaro wciąż zaskakuje świat, tworząc rzeczy od podstaw. To niebywale rzadka umiejętność.

Materiał na grubą książkę

O dokonaniach Geniusza Designu sporo wie Giuliano Molineri. Pełnił on funkcję dyrektora generalnego w Giugiaro Design. Wiadomo zatem, skąd zebrał informacje do 480-stronicowej książki poświęconej swojemu pracodawcy. To pierwsza monografia o najbardziej znanym projektancie samochodów. Opracowanie wyjaśnia, jak Giugiaro nabył umiejętności artystyczne, techniczne oraz inżynieryjne. W 1999 roku 120 dziennikarzy i ekspertów międzynarodowych nadało mu wymowny tytuł Car Designer of the Century. Trzy lata później twórca trafił do panteonu branżowych sław, czyli Automotive Hall of Fame. Dziś praktycznie każda pozycja wydawnicza z obszaru motoryzacji zawiera to kluczowe nazwisko.



Włoskie korzenie oraz rodzina artystów i muzyków sugerowałyby, że wywodzący się z nich młodzieniec będzie lekkoduchem. Tymczasem już jako nastolatek ujawnił nie tylko talent, ale i racjonalne podejście do życia, kształcąc się w sztukach plastycznych i rysunku technicznym. 17-letniego Giorgetto w 1955 roku wypatrzył i zatrudnił Dante Giacosa. Cztery lata pracy dla Fiata w Turynie było początkiem zawrotnej kariery Giugiaro. Kolejne pięć lat spędził pod skrzydłami Nuccio Bertone. Realizację zleceń na czyjeś konto zakończył w firmie Ghia. Każdy z wymienionych okresów przyniósł prestiżowe osiągnięcia jemu i jego szefom. Trzydziestoletni Giugiaro mógł przebierać w ofertach. Postanowił jednak usamodzielnić się i projektować już całkowicie na własne konto.

W rozpoczęciu nowego etapu w życiu pomógł mu Aldo Mantovani. Firma Italdesign Giugiaro stała się mekką stylistów, architektów, kreatorów. Zatrudnia ponad 1000 osób, postawiła na robotyzację i wirtualne centra, a jej założyciel nadal wyznacza nie tylko samochodowe standardy. Bazowanie na zaawansowanych technologiach przekłada się na strukturę przychodów Italdesign. Połowę przynoszą prace inżynieryjne. W XX wieku firma brała udział w produkcji modeli BMW M1, Volkswagen W12, a także własnego prototypu Italdesign Aztec. Obecnie potrafi wykonać kompletne pojazdy w ramach limitowanych serii, a listę klientów odzwierciedla pełna gama logotypów marek samochodowych.

W 2010 roku śmietanka branży motoryzacyjnej zebrała się w Turynie, by uczestniczyć w nadaniu Giugiaro honorowego tytułu Laurea Magistrale na miejscowej Politechnice. Ceremonię uświetniła barwna opowieść o karierze jednego z najbardziej rozpoznawalnych Włochów. Goście wysłuchali jego prelekcji, podczas której przypomniał, jak przeciwstawiał się utartym schematom, opierał się na zainteresowaniach i odwoływał do twardej wiedzy.

Poza motoryzacją

Marzenie z dzieciństwa, by być malarzem, realizował w wielu innych obszarach, potwierdzając, że jest prawdziwym interdyscyplinarnym wizjonerem. Zgłębiając dowolną dziedzinę, udowadnia, że funkcjonalność zawsze może przyjąć formę piękna. W ten sposób wprowadził swoje akcenty w aparatach fotograficznych marki Nikon, komputerach Apple, meblach biurowych Okamura, a nawet makaronie "Marille".

Istotny w życiu Giugiaro jest również sport. Wydawałoby się, że parametry piłki do koszykówki są na tyle jednoznaczne, że jej wygląd nie może ulec zmianie. Ale od 2004 roku FIBA korzysta z produktu, który dzięki Giorgetto prezentuje się unikatowo. Statystyki graczy, mających w rękach GG7X, także mogą iść w górę. Giugiaro wydatnie pomógł też w organizacji XX Zimowych Igrzysk Olimpijskich w 2006 roku w Turynie.

Foto: Italdesign

wtorek, 10 kwietnia 2018

Volkswageny pod dobrą opieką

Galeria Pępowo działa od 10 lat. Stanowi pokaźny przegląd produktów koncernu z Wolfsburga z możliwością obłowienia się w niebanalne pamiątki i podziwiania zbioru tysiąca resoraków.



Spacer po Muzeum w kaszubskiej wsi w obecności właściciela kolekcji dostarcza wielu wiadomości nawet dla dobrze zorientowanych fanów motoryzacji. Kręcą z niedowierzaniem głowami, gdy rozpoznając auta i chwaląc się swoją wiedzą, otrzymują niespotykanie szeroki wykład o historii.

Na parterze, na piętrze, w garażu i pod dachem. Są wszędzie, a liczba ich sięga pięćdziesiątki. To garbusy, buliki, ogórki, a nawet Kübelwagen w wersji dla straży pożarnej. Wszystkie zachowane w idealnym stanie, a jeśli takie nie były w chwili zakupu, to zostały starannie odrestaurowane. Błyszczą na zewnątrz i zaskakują jakością wykonania wewnątrz. Są na chodzie, co można przetestować podczas przejażdżki lub innego wydarzenia, którego atrakcyjności można być pewnym na 100 procent.

Passat B1 zdominował nie tylko europejskie drogi. W Pępowie można go zobaczyć w bogatej wersji wyposażenia "L". Model jest w stanie fabrycznym, a na liczniku odnotował 23 tysiące kilometrów. Konstrukcją tą Volkswagen otworzył w 1973 roku nowy rozdział swojej działalności. Samochód ten dotarł do każdego zakątka świata. W Ameryce znano go pod nazwą Dasher. Z kolei zmodyfikowana wersja LSE znalazła w Iraku aż 170 tysięcy nabywców.

T3 podwójna kabina Syncro Tristar i Bundswehr, Polo MK2 Cabriolet czy Golf MK2 Country Syncro to samochody, przy których trzeba zatrzymać się na dłużej. Unikatowe, przełomowe, cenne dla kolekcjonerów. Prosimy o wskazanie zdjęć pozostałych przebojów sygnowanych logo VW.