sobota, 17 listopada 2018

Namco - grecki offroad

Grecja nigdy nie była potęgą motoryzacyjną. W dorobku tej branży jest jednak specyficzny i rozpoznawalny model. To Pony produkowany w latach 1975-1983 przez NAMCO. Charakterystyczny kształt i jakość wykonania, przełamująca stereotypy o Grekach, to dwie kluczowe cechy tego pojazdu.



Szwajcaria, Niemcy, Grecja


Firma założona przez sześciu braci Kontogouris ma jednak nieco głębsze korzenie. Bracia już w latach 50. XX wieku podjęli próbę skonstruowania ciężarówki o nazwie "Hellas". Starania miały miejsce w Niemczech.

Tamtejsze know-how, wywodzące się z fabryki ciągników FAHR AG, wsparte szwajcarskimi rozwiązaniami, pozwoliło rozpocząć produkcję Farmobilu. Nastąpiło to już w rodzimym zakładzie, ale wielozadaniowy samochód nie doczekał się sukcesu. FARCO AG zaczęło działać w 1959 roku w Salonikach jako konsorcjum grupy Kontogourisa i Wilfrieda Fahra. Doktor Fahr był uznanym wynalazcą i przemysłowcem. To także dzięki jego staraniom do Grecji sprowadzono czołowego producenta samochodów - firmę Chrysler International.



Prosty i tani pojazd rodem z FARCO AG miał pod maską ten sam silnik, jaki napędzał BWM Isettę (697 cc). Z kolei czterobiegowa manualna skrzynia pochodziła od Porsche. Władze nie wspierały jednak tego przedsięwzięcia, co doprowadziło do konieczności sprzedania go w 1963 roku dopiero co zadomowionemu w Grecji Chryslerowi. Ten z kolei, nie uzyskując homologacji dla swojego nabytku, w 1966 roku zakończył produkcję, a po roku zdecydował o porzuceniu greckiego rynku. Farmobil był ciekawą konstrukcją z silnikiem zapożyczonym od BMW 700. Doceniło ją wielu odbiorców spoza Grecji.

Jednak brak wspomnianego certyfikatu we własnym kraju powodował, że inicjatywa braci Kontogouris nie rokowała sprzedażą. Sytuację komplikowały także wysokie cła. Grecja nie należała jeszcze do wspólnoty europejskiej (do EWG przystąpiła w 1981 roku). Losy Farmobilu były bardzo niesprawiedliwe, zważywszy, że w tym samym czasie gigantyczne problemy dotknęły BMW. Niemiecki koncern pod koniec lat 50. XX wieku generował straty, bronił się przed przejęciem, nie dysponował także żadnym perspektywicznym modelem. BMW stanęło jednak na nogi dzięki rządowi Bawarii.

Z Francji i Wybrzeża Kości Słoniowej


Od 1972 roku do Petrosa Kontogourisa dołączył kolejny z braci – Rodolfos. Zaczęli działać pod szyldem NAMCO, nawiązując współpracę z Citroënem. Trzy lata później zaowocowało to rozpoczęciem produkcji, której większość trafiała do sprzedaży w kraju. Eksport objął 14 państw. Łącznie powstało 18 tysięcy samochodów, a 67% produkcji przypadało na zakład w Salonikach. Za oryginalny projekt samochodu odpowiadali francuscy inżynierowie z Wybrzeża Kości Słoniowej. Samochód bazował na platformie 2CV, dzięki czemu otwierał się dostęp do części. Stąd wynikała niesamowita popularność modeli wywodzących się z linii 2CV. Powstawały one w montowniach od Wietnamu po Portugalię.

Kluczowe dla Namco AG było wsparcie francuskiej marki dzięki powołaniu do życia spółki UNICO w 1973 roku. Jej udziałowcami były niemiecka firma Inthelco GmbH, należąca oczywiście do Petrosa Kontogourisa, oraz Citroën. Nowy podmiot był umożliwił nie tylko sprzedaż francuskich samochodów w Północnej Grecji, ale przede wszystkim otworzył olbrzymi rezerwuar części dla Grecji i krajów bałkańskich. Obok centrum dystrybucji powstał ośrodek szkolenia techników i serwisantów. Z takim zapleczem o wiele łatwiej można było budować greckie samochody.

Teraz USA


W 1982 roku, po wstrzymaniu produkcji legendarnego 2CV, Pony otrzymał silnik Forda. W taki sposób powstały trzecia i czwarta generacja tego modelu. Sporo zamówień realizowano na eksport. Samochody doceniano nawet w USA. Piąta generacja wykorzystywała autorską konstrukcję podwozia – UNIPLATFORM. Powstała ona w laboratorium Namco "HERACLES" specjalizującym się w modernizacji części zgodnie z europejskimi normami.



Model Pony był bardzo udany. Niskim walorom estetycznym towarzyszyły równie niskie koszty zakupu i napraw. Samochód był objęty ulgą podatkową dla lekkich pojazdów użytkowych. Praktyczny i wytrzymały Pony spowodował, że kilka greckich firm od razu chciało stworzyć konkurencję dla niego. Żaden z rywali nie mógł równać się z koncepcją zaczerpniętą od Francuzów.

Atuty te doceniła nawet grecka armia. Zamówiła nawet ciężarówkę Milicar 6x6, w której pojawił się spory, polski akcent - kabina ze Starachowic. Bracia Kontogouris czuli, że to dobry moment, aby ruszyć z kolejną inwestycją. Oprócz Salonik chcieli uruchomić fabrykę w Limnotopo-Kilkis. Do samych Stanów Zjednoczonych miało trafiać 20 000 greckich aut rocznie i to przez 10 lat! Silnik Forda, sprawdzona konstrukcja i dostawy do sieci dilerów w Ameryce mogły urealnić ten plan. Wsparcie finansowe dla inwestycji zapewniły trzy francuskie banki: Banque Francaise du Commerce Exterieur, Credit Commercial de France, Credit Lyonnais.

Porozumienie z Ford Motors USA było o włos. W 1985 roku w mediach ogłoszono nawet nawiązanie współpracy. Pierwszy z modeli błyskawicznie trafił do Detroit, aby przejść trudne testy. Wszystko było w porządku, a ówczesny prezes Forda, pan Turner, osobiście nakłaniał do dystrybucji samochodów NAMCO za pośrednictwem światowej sieci dilerów. Szykował się sukces na skalę, której nie przewidywali nawet greccy inżynierowie i kadra kierownicza.

Ostatni gasi światło


Niestety, wewnętrzne problemy wstrzymały inwestycję, pozbawiając Grecję olbrzymiej szansy na uprzemysłowienie. Co prawda, we wspomnianym 1985 roku samodzielnie zbudowano model Pony Super, ale przez 7 lat produkcji nie przebił poprzednika. Pomimo autorskich rozwiązań Pony Super sprzedał się raptem w kilkuset egzemplarzach.

Podobnym fiaskiem skończyła się era samochodów ciężarowych. Ich przedstawicielami, oprócz wspomnianego Milicara, były Agricar, Multi-trac i Pyrcar. Były to bardzo zaawansowane rozwiązania, w których wykorzystano szwajcarskie patenty. Niestety, faworyzowanie państwowych zakładów zamykało drogę do rozwoju prywatnych przedsięwzięć i zatrudnienia tysięcy kooperantów z tego sektora.

Współpracę z NAMCO Hellas AG nawiązały bułgarskie władze oraz firma TorcoTerem. W 1994 roku w dawnej fabryce uzbrojenia w Dupnicy, 40 km na południowy zachód od Sofii, rozpoczęto montaż pojazdu napędzanego silnikiem Forda. Zmiana rządu w Bułgarii doprowadziła do przerwania tej inwestycji raptem dwa lata po jej rozpoczęciu.

Obecnie NAMCO ma kontynuatora pod tą samą nazwą. Firma zajęła się renowacją jednego z pierwszych modeli i być może zaprojektowaniem kolejnych, na miarę XXI wieku.


Foto: NAMCO

niedziela, 11 listopada 2018

Subaru w Ameryce

Co mają wspólnego Ronald Reagan i Colin McRae?


10 lat po samochodowym debiucie Subaru na rodzimym, japońskim rynku, rozpoczęła się kariera tej marki w USA. Firmę założyło dwóch amerykańskich biznesmenów. Byli to Malcolm Bricklin i Harvey Lamm. Bricklin specjalizował się w sprzedaży motorowerów, szczególnie Fuji Rabbit. Udawało mu się także znaleźć nabywców na małe auto - model 360 - nazywane biedronką. Lamm odpowiadał za zarządzanie przedsiębiorstwem. Robił to aż do 1990 roku.

Małe auto, mały rynek


Jednoślady i dwuślady spod znaku Plejad w latach 60. XX wieku nie przynosiły wielkich profitów. Bricklin i Lamm działali dość zachowawczo, jak na USA, uruchamiając sieć 13 dystrybutorów. Wykupili je dopiero w późniejszych latach, pozostawiając niezależne przedstawicielstwa w Nowym Jorku i New Jersey.

Pierwszy Subaru, model 360, dotarł oficjalnie do Stanów Zjednoczonych w maju 1968 roku. Jego wartość ustalono na poziomie 1297 dolarów, o 300 dolarów mniej niż ówczesny Volkswagen Beetle. Biedronka była lżejsza od Chrząszcza o niemal pół tony! Dzięki temu model 360 był zwolniony z konieczności spełniania federalnych standardów bezpieczeństwa. Samochód musiał odpowiadać jedynie mniej restrykcyjnym normom w poszczególnych stanach.



W zestawieniu "Consumer Reports" Subaru 360 oceniono negatywnie, co szybko przełożyło się na niską sprzedaż. W pierwszym roku na samochody z mocnymi światłami i drzwiami otwieranymi do przodu zdecydowało się 332 klientów. W 1969 roku było ich 2407. Subaru 360 miało dwusuwowy silnik o mocy 25 KM. Zgodnie z amerykańską notacją, do 50 mil rozpędzało się w 37,5 sekundy (nominalnie mogło jechać o 19 mil szybciej), a galon paliwa wystarczał na 66 mil. W Europie oznaczało to, że zużywał niespełna 4 litry na 100 kilometrów. Długość auta nie przekraczała 3 metrów, ale mogły się w nim zmieścić cztery osoby.



Na dynamikę sprzedaży wpłynęło, zgodnie z oczekiwaniami rynku, pojawienie się w 1970 roku większego modelu. FF-1 miał napęd na przednie koła, sprawdzający się w Japonii przy jeździe na śniegu. FF-1 miał ponad dwukrotnie mocniejszy silnik i był droższy od Biedronki o 402 dolary. Dostępny był w trzech wersjach nadwozia, łącznie z atrakcyjnym dwudrzwiowym coupe. Trzy lata później FF-1 został zastąpiony przez serię Leone. W roku 1975 nastąpił przełom w branży motoryzacyjnej za sprawą pierwszego kombi z napędem na wszystkie koła. DL/GL Wagon mógł odnieść sukces nie tylko dzięki napędowi 4WD, ale i dobrej cenie, pozwalającej na masową produkcję. Otworzyło to nowy rozdział w branży SUVów i cross overów.




Jedna z pierwszych reklam firmy brzmiała: "Subaru to nie japoński żuczek". Odważne i konfrontacyjne hasło miało wyraźnie odróżniać producenta z Kraju Kwitnącej Wiśni od europejskich i amerykańskich potentatów. W podobnym tonie skonstruowano slogan "Ekonomiczne auto w dzisiejszej gospodarce". Cena była wówczas głównym atutem Subaru. Producent trzymał się tej maksymy także w kolejnych kampaniach reklamowych: "Cheap and Ugly Does It" oraz "Inexpensive and Built to Stay That Way". Marketing nie mógł jednak wiecznie trzymać się wyłącznie wartości pojazdu, tym bardziej, że oferta Subaru poszerzała się, a krąg odbiorców musiał się zwiększać. Stąd w połowie lat 70. XX wieku zdecydowano się na sponsoring amerykańskich drużyny narciarzy.





Samochód Ronalda Reagana


Kryzys naftowy w 1973 roku pomógł japońskiemu koncernowi. W tym czasie generalnie najlepiej wiodło się producentom małych samochodów, ale zmiana kursu walutowego (jena do dolara) zmusiła dostawcę do podniesienia cen. Sprzedaż spadała. Była to jednej z najtrudniejszych chwil dla Subaru w USA. Podaż znacznie przewyższała popyt, przekładając się na duże straty finansowe. Sprzedaż w latach 1972 i 1973 sięgnęła poziomu odpowiednio 24 i 37 tysięcy aut. Rok 1974 przyniósł załamanie do pułapu 22 tysięcy egzemplarzy.

Cztery lata później Subaru zaczęło ponownie zyskiwać w Ameryce. Małe pick-upy stawały się coraz bardziej popularne. Od tego czasu Subaru zaczęło w Stanach Zjednoczonych sprzedawać co najmniej 100 000 aut rocznie (pułap ten podwoiło dopiero w 2006 roku). W segmencie pick-upów odnalazł się japoński model BRAT (Bi-drive Recreational All-terrain Transporter). Największym ambasadorem tej marki stał się w latach 80. XX wieku Ronald Reagan, Prezydent Stanów Zjednoczonych i właściciel BRATa. Prezydenta często widywano na jego rancho za kierownicą właśnie tego samochodu.



Mniej nie znaczy więcej


Krokiem milowym w postrzeganiu japońskiej marki stało się jej przystąpienie do rywalizacji w WRC (World Rally Championship). Nastąpiło to w w 1980 roku. Kilkanaście lat później japońscy producenci (Subaru, Toyota i Mitsubishi) niemal całkowicie zdominowali tę rywalizację. Ich hegemonię w latach 90. XX wieku przełamała tylko raz wśród samochodów Lancia Delta Integrale 16V i dwukrotnie, również Lancia, w konkurencji konstruktorów. Mówiąc o Subaru, jednym tchem dopowiadano nazwisko McRae.

W 1985 roku później koncern pokusił się o odstąpienie od tradycyjnego designu, tworząc wręcz idealną, aerodynamiczną konstrukcję. Była nią koncepcja XT Coupe. Cyfrowy wyświetlacz definiował nowoczesność pojazdu, a współczynnik oporu, wynoszący zaledwie 0,29, uczynił ten model jednym z najbardziej aerodynamicznych samochodów na świecie. XT w Japonii nosił miano Alcyone, czyli najjaśniejszej gwiazdy gromady Plejad.



W 1981 roku Japonia zdecydowała się na ograniczenie liczby samochodów wysyłanych do USA. Firma założona przez Bricklina i Lamma była mimowolnym uczestnikiem umowy handlowej pomiędzy Japonią i USA. Samochody miały od teraz dodatkowe wyposażenia, a średnia cena zwiększyła się o 2 tysiące dolarów, do pułapu 8 000 USD. Biznes był opłacalny, ale firma traciła rynek. W 1989 roku Subaru rozpoczęło, od modelu Legacy, produkcję w Stanach Zjednoczonych. Koncern otworzył fabrykę w Lafayette w stanie Indiana wspólnie z Isuzu. Rok później amerykańskie Subaru zostało przejęte przez japońskiego producenta - Fuji Heavy Industries (FHI). Holding Isuzu także trafił pod skrzydła FHI za raptem jednego dolara. Nastąpiło to w 2001 roku.

Legacy zasłynęło z ustanowienia rekordu prędkości 223,345 km/h na dystansie 100 tysięcy kilometrów. Samochód jechał bez przerwy przez 447 godzin 44 minuty i 9,887 sekund. Wydarzenie miało miejsce w Arizonie.



W 1992 roku na rynek trafiło pierwsze luksusowe coupe. Subaru SVX oferowano w cenie 24 445 dolarów.

Warto się dzielić


Przygotowując się do 50. rocznicy, Subaru w Ameryce (SOA) postanowiło wspomóc szczytny cel. Pięćdziesiąt nowych samochodów trafiło do programu "Meals on Wheels". Akcję dostarczania pożywienia seniorom obrazują olbrzymie liczby: dodatkowe 53 000 posiłków dla 3 700 beneficjentów w 39 stanach. Kampania jest skierowana nie tylko na rozwiązywanie podstawowych problemów osób starszych, ale również ma wymiar społeczny poprzez tworzenie więzi z obdarowanymi.



Nie był to jednorazowy przejaw pomocy ze strony SOA. Subaru w Ameryce dofinansowuje ten projekt od 9 lat łączną kwotą 12 milionów dolarów. Dzięki temu udało się przekazać 1 700 000 posiłków, łącząc ich dostawę z wizytami opiekuńczymi. Odbywają się one przede wszystkim w obszarach wiejskich, odległych i trudno dostępnych.

Foto: Subaru

poniedziałek, 29 października 2018

Diamenty nie są wieczne

W wieku 5 lat stracił tatę. 16 lat później matkę. Był synem francuskiego żyda i Polki o tych samych korzeniach. Ojciec handlował diamentami. Jeden z jego wyjazdów służbowych do Warszawy zaowocował związkiem z Maszą Amelią Kleinman. Dziadkowie André posługiwali się nazwiskiem Limonenman, ale świadomie zmienili je na brzmiące bardziej po europejsku.



W jodełkę


Świeżo upieczony absolwent École Polytechnique rozpoczął służbę wojskową. Podczas niej miał okazję odbyć sentymentalną podróż do Polski. 22-letni André Gustave Citroën w jednym z warsztatów dostrzegł koła zębate o kształcie jodełki. Atutami takiej konstrukcji były cicha praca i przede wszystkim możliwość przenoszenia sporych obciążeń. Był rok 1900. Dwa lata później, po zakupie patentu, Citroën uruchomił fabrykę kół zębatych. Zatrudniał początkowo 10 osób, ale stale rozwijał biznes i kilka lat później był gotowy na wkroczenie do branży motoryzacyjnej.

Europejski lider


W 1908 roku został prezesem firmy Mors. Marka ta była pionierem automobilizmu, uznanym producentem samochodów we Francji oraz dzierżyła wiele tytułów zdobytych w wyścigach. Przed wyzwaniem przywrócenia jej świetności stanął André. W ciągu sześciu lat udowodnił, że jest sprawnym menadżerem i ma wizję osiągnięcia globalnego sukcesu. Dziesięciokrotnie zwiększył obroty przedsiębiorstwa, które objął w chwili upadku. Przed I wojną światową udał się do Ameryki, aby poznać zalety taśmy montażowej. Wiedzę zdobytą w Detroit w zakładach Henry'ego Forda wykorzystał jednak do celów wojskowych. Zautomatyzował produkcję pocisków, a następnie powrócił do konstruowania pojazdów, wchłaniając do własnej firmy fabrykę Morsa.

W latach 1919-1921 zyskał status pierwszego w Europie koncernu motoryzacyjnego. Wytwarzał 100 aut dziennie. Citroën Type A trafił na rynek w czterech wersjach, łącznie powstały 24 093 sztuki. "Type B" oferował aż 25 wariantów nadwozia. Był produkowany przez 5 lat, osiągając pułap niemal 90 tysięcy egzemplarzy.

Afrykańskie tropy




Do reputacji solidności i oszczędności (model B2 spalał raptem 8 litrów na 100 kilometrów) Citroën dołączył cechę wytrzymałości. W 1922 roku "Złoty Skarabeusz" został pierwszym w historii pojazdem silnikowym, który przedostał się przez Saharę. Samochód półgąsienicowy Citroën B2 model K1 wykazał się niezawodnością i dał impuls do kolejnych wyzwań. Były nimi wyprawy Czarna i Żółta zorganizowane w latach 1924 i 1931. Pierwszą z nich nazwano również "Ekspedycją Citroën – Afryka Środkowa". Pokonanie trasy z fortu Colomb-Béchar do Antananarywy, przez góry Hoggar i Czad, zajęło 10 miesięcy. W ekspedycji uczestniczyło aż 8 samochodów półgąsienicowych, w tym Srebrny Półksiężyc.


Francuski nauczyciel


W 1924 roku zakład w Quai de Javel wyprodukował 50 000 samochodów. Tempo wciąż rosło. Rok później fabryka wytwarzała 200 aut dziennie. Wszystko działo się raptem 5 minut od Wieży Eiffla. Technologia masowej produkcji wdrażana w fabryce André Citroëna przynosiła wymierne efekty całej branży w Europie. Na francuskich standardach po drugiej stronie Renu wzorował się Opel. Francuzi wytyczali nie tylko poziom cenowy, choćby poprzez rywalizację pomiędzy Citroënem i Peugeotem, ale przede wszystkim przyjęli technologię wytłaczania stali. Każdy producent przez kolejnych 15 lat opierał się na tychże osiągnięciach.

Nowym modelom B10 i B12 nawet razem nie udało się zbliżyć do poziomu sprzedaży B2. Co ciekawe, to właśnie model B10 był najbardziej przełomowy, choć trafił na rynek w liczbie ponad 17 tysięcy sztuk. Samochody te powstały we współpracy z Edwardem Gowenem Buddiem. Budd już od 1899 roku specjalizował się w konstrukcjach ze stali nierdzewnych dla wagonów kolejowych. W USA pracował dla Dodge'a, a w Europie zawiązał alians z Citroënem. Łączenie arkuszy blach stało się bardziej efektywne, niż opieranie się na rozwiązaniach drewnianych. Samochody mogły stać się lżejsze i bezpieczniejsze. Dzięki temu można w nich było montować lekkie i wydajne silniki. Na patentach Budda opierali się także Austin, Fiat, Renault, Simca i Tatra. Pod koniec lat 20. XX wieku wojnę cenową zaczął jednak wygrywać Peugeot. Wprowadził na rynek model 201, najtańszy w ówczesnej Francji.

Najlepiej, najdrożej


W 1929 roku we Francji powstawało 1200 samochodów dziennie. Jedna trzecia produkcji pochodziła z fabryki Citroëna. Modele B12 miały całkowicie stalowe nadwozie, ale pociągały za sobą gigantyczne koszty w postaci zakupu pras. Bycie pierwszym w tej technologii nie było łatwe. Trzeba było walczyć z rosnącymi kosztami. Konkurenci mogli śledzić działania Citroëna i uczyć się na jego błędach. Małe firmy odpadały z rywalizacji, a duże przedsiębiorstwa optymalizowały produkcję, zamawiając nadwozia w berlińskim zakładzie Ambi-Budd.

Przełom lat 20. i 30. XX wieku był apogeum możliwości francuskiego biznesmena. Chęć zdobycia rynku dla konstrukcji z napędem na przednie koła i samonośną karoserią przełożyła się na poważne problemy finansowe. André tracił środki także z powodu hazardu.

Ostatnimi akordami działalności rzutkiego przedsiębiorcy były rekord świata ustanowiony przez model 8CV ("Petite Rosalie") oraz prezentacja modelu 7A. W 1933 roku na Autodrome de Montlhéry "Mała Rosalia" przez 134 dni pokonała 300 000 kilometrów, osiągając średnią prędkość 93 km/h.

18 kwietnia 1934 roku pokazano samochód z wieloma innowacyjnymi rozwiązaniami, w tym napędem na oś przednią. Auto z tego powodu przyjęto nazywać Traction Avant. W tym samym roku ziścił się spodziewany, acz negatywny scenariusz. Główny wierzyciel przejął firmę. Od tego czasu za rozwój przedsiębiorstwa odpowiadał Michelin.




Citroënowi nie było dane obserwować, co dzieje się z przekazanym przez niego biznesem. Wkrótce zmarł na raka żołądka.

Foto: Citroën

wtorek, 16 października 2018

Przydomek "rakieta" brzmi dumnie

Pierwsze prace nad bronią rakietową w Niemczech rozpoczęto w latach 30. XX weku. Zanim jednak ziściły się pomysły von Brauna, napęd rakietowy z powodzeniem zastosowano w samochodach, pojazdach szynowych i samolotach. W 1928 roku koncepcję wykorzystania siły odrzutu wprowadził w życie Fritz von Opel.



Na autostradzie Avus w Berlinie futurystyczny pojazd ze skrzydłami i zestawem 24 rakiet rozpędził się do 238 km/h. Siedzący za kierownicą wnuk Adama Opla, 29-letni Fritz, 23 maja 1928 roku nie założył nawet gogli. O przedniej szybie nie było oczywiście mowy. Auto o nazwie "RAK 2" oparte na podwoziu Opla 10/40 podziwiało 3000 widzów. Pojazd ważył tylko 560 kilogramów, a rakiety zapewniały siłę ciągu rzędu 6 ton.

Pokaz był wyreżyserowany w najdrobniejszych szczegółach. Wśród gości znaleźli się dziennikarze, sportowcy, politycy oraz szereg znanych osobistości. Wydarzenie rozpoczęło się od płomiennych przemówień. Po odsłonięciu samochodu przemieszczono go na linię startu, a następnie zainstalowano rakiety. Po naciśnięciu pedału zapłonu wydobył się ryk, a Fritz von Opel pomknął, walcząc za drewnianą kierownicą, aby auto nie oderwało się od ziemi.

W poziomie i pionie


Czy to możliwe, że załogowe loty w kosmos są wynikiem osiągnięć na torze wyścigowym? Fritz von Opel skompletował zespół, który mógł sięgnąć bardzo wysoko. W 1927 roku pozyskał do współpracy Maxa Valiera i Friedricha Sandera. Pierwszy z nich był astronomem oraz propagatorem technologii rakietowej. Niestety, stał się także jedną z ich pierwszych ofiar. Zginął bowiem w maju 1930 roku.


Valier jako osiemnastolatek rozpoczął studia na Uniwersytecie w Innsbrucku. Zgłębiał astronomię, meteorologię, matematykę, a także fizykę. Jego wiedzę i umiejętności wykorzystano podczas I wojny światowej, kiedy to Max obserwował pogodę, odpowiadał za rozpoznanie dzięki balonom oraz uczestniczył w testach lotniczych. Po wojnie dał się poznać jako utalentowany pisarz. Przewidział rozwój broni atomowej oraz pocisków rakietowych.

Technologia związana z siłą odrzutu zapewniła Valierowi spory rozgłos nie tylko pod względem publicystyki. Artykuły o podróżach kosmicznych "Z Berlina do Nowego Jorku w godzinę" czy "Brawurowa podróż na Marsa" przysporzyły Valierowi wielu fanów. Pomimo początkowych trudności w pozyskaniu wsparcia finansowego do realizacji swoich zamierzeń udało mu się stworzyć serię eksperymentalnych samochodów. W działania te zaangażował się już Fritz von Opel. Postrzegany jako młody biznesmen był także świetnym kierowcą i przede wszystkim inżynierem.

Valier mógł prowadzić prace nad rakietami na paliwo stałe, ale nie spełniał się w takim teamie. Powodem był aspekt reklamowy dla Opla ważniejszy od strony technicznej. Stąd Valier poświęcił się projektowi napędu na paliwo ciekłe. Dał w ten sposób podwaliny programowi rakietowemu w Niemczech. 17 maja 1930 doszło do wybuchu w trakcie testów silnika. 35-letni Max zginął podczas tego wypadku.

Nawet na szynach


Friedrich Sander zdobył uznanie Valiera dzięki ocenie warsztatu. Firma Sandera była doskonale wyposażona. Nic dziwnego, że zaproszono ją do współpracy, która w ciągu roku zaowocowała zbudowaniem samochodu wyścigowego z napędem rakietowym. 11 kwietnia 1928 roku RAK-1 na torze w Rüsselsheim rozpędził się do 138 km/h. "Setkę" uzyskał w ciągu 8 sekund. Samochód był oparty na modelu Opel 4/12. Napędzał go tuzin rakiet z czterdziestoma kilogramami materiału wybuchowego. Za kierownicą pojazdu znalazł się kierowca wyścigowy Kurt Volkhart.

Pełna nazwa konstrukcji odzwierciedlała zaangażowanie obu inżynierów w to przedsięwzięcie. "Opel-Sander-Rakwagen 1" utorował drogę kolejnemu modelowi, a następnie pozwolił osiągnąć rekord także na szynach. Bezzałogowy RAK-3 mknął z prędkością 254 km/h.

Wkrótce Sander zaczął się specjalizować w zamówieniach dla wojska. Urządzenia sygnalizacyjne oraz inne wynalazki Sandera do dzisiaj powstają z niewielkimi modyfikacjami. Działalność Sandera przekreślili narodowi socjaliści. Inżynier nie pasował do wizji zmieniających się Niemiec. Po dwukrotnym aresztowaniu, oskarżeniu o zdradę i sprzedaży swojej firmy zmarł. Stało się to niespełna rok przed rozpętaniem II wojny światowej.

Odwaga w powietrzu


Fritz von Opel polecił zbudowanie pierwszego samolotu z napędem rakietowym. 30 września 1929 roku unosił się przez 80 sekund na wysokości 30 metrów, pokonując prawie 2 kilometry. Fritz von Opel miał jednak problemy przy lądowaniu. Wyszedł cało z katastrofy, a dalszych prób już nie podejmowano.



Wielki kryzys położył kres drogim, choć perspektywicznym eksperymentom. Poza zmianami gospodarczymi nastąpiły gwałtowne przemiany polityczne. W ślad za nimi zaczął się kształtować nowy ład także w sektorze motoryzacyjnym.

Do prób z samochodami rakietowymi powrócono dwie dekady po II wojnie światowej. Międzynarodowa Federacja Samochodowa dopiero w 1964 roku dopuściła pojazdy z napędem rakietowym do bicia rekordów prędkości na lądzie. 37 lat po osiągnięciu Fritza von Opla szybszy od niego okazał się Bobby Tatroe. Rozpędził się do 933,4 km/h, a niepobitym do dziś osiągnięciem jest pułap 1227 km/h uzyskany w 1997 roku przez Andy'ego Greena.

Foto: Opel

sobota, 29 września 2018

25 agentów JKM

Nieco ponad 13 mln zł za sztukę. I nie będzie można poruszać się nim po ulicy! Tyle będzie kosztować Aston Martin DB5 wzorowany na legendarnym samochodzie Jamesa Bonda z filmu Goldfinger. Producent i wytwórnia EON Productions zapowiadają maksymalne zbliżenie się do oryginału. Wprowadzone modyfikacje mają tylko wpłynąć na komfort oraz jakość legendarnego pojazdu.



W laboratorium Sekcji Piątej niepodzielnie rządził Q. To on przekazał agentowi Jej Królewskiej Mości auto z katapultowanym siedzeniem. Nie był to jedyny gadżet, w który wyposażono Aston Martina. Brytyjski wywiad doposażył samochód w broń i rozpoznawalne po dziś dzień obrotowe tablice rejestracyjne. Właśnie z nimi sprzedawany będzie DB5. Pierwsze dostawy zaplanowano na 2020 rok. Produkcja będzie zwiększona o 3 egzemplarze. Dwa pozostaną w fabryce i wytwórni filmowej. Jeden trafi na aukcję charytatywną.



Auto, za kierownicą którego usiadł Sean Connery, zyskało ogromną popularność także dzięki modelom w skali 1:43. Już w 1965 roku sprzedano 2 500 000 samochodzików. Nic dziwnego, że ówczesne pokolenie nie mogło przeoczyć tak charakterystycznej konstrukcji.

W filmie z 1964 roku użyto dwóch pojazdów - z gadżetami i bez nich. Powrót kultowego modelu, naszpikowanego nietypowymi akcesoriami, jest możliwy dzięki współpracy z Chrisem Corbouldem. Odpowiadał on za efekty specjalne w filmach z 007. Laureat Oscara, jak rzadko kto, wie, co trzeba zrobić, aby samochód w 100% nawiązał do swojej epoki, jak i sprostał wyzwaniom narzuconym przez twórców filmu. Dzięki temu powstanie samochód na miarę oczekiwań kolekcjonerów.


Foto: Aston Martin