środa, 15 sierpnia 2018

Na patyku i na kołach


Rok 1958 był przełomowy dla dotychczasowego postrzegania reklamy w wyścigach samochodowych. Na torze Monza do tej pory ścigały się wyłącznie pojazdy w tradycyjnych barwach. Ale 29 czerwca 1958 Stirling Moss wsiadł do bolidu promującego markę Eldorado. Ów producent lodów był niezwykle zdeterminowany, by zaistnieć w świecie szybkości. Właściciel marki, Gino Zanetti, budowę samochodu powierzył firmie Maserati.

Szybki kowboj


Logo z uśmiechniętą twarzą kowboja pojawiło się na modelu 420/M/58. Takiego sponsoringu nie było jeszcze w Europie. Marka niezwiązana ze sportem motorowym przebojem wkroczyła do bardzo hermetycznego grona. Międzynarodowa Federacja miała nie lada problem - ktoś spoza branży chciał nadawać ton rywalizacji. Wybór Maserati nie był przypadkowy. Samochody z trójzębem ostatni raz pojawiły się w wyścigach w 1957 roku. Zwycięstwo nie zmieniło planów koncernu, który postanowił skupić się na konstruowaniu bolidów dla prywatnych klientów. Włoski przedsiębiorca trafił w dobry moment. Realizacją projektu zajął się Giulio Alfieri. Utalentowany inżynier miał na swoim koncie modele A6, 250F i jeden z najbardziej znanych - Maserati 3500 GT.



Samochód zaprojektowany przez Alfieriego był wytrzymały, szybki i lekki. Oparto się na sprawdzonych rozwiązaniach, wzmacniając konstrukcję i odchudzając ją jednocześnie. Aluminiową karoserię ręcznie wykonało studio Fantuzzi. Masa pojazdu wyniosła zaledwie 758 kilogramów. Do uzyskania takiego pułapu przyczyniły się także koła magnezowe. Przy 8000 obrotów na minutę silnik V8 generował moc 410 KM. Ciekawostką, z dzisiejszego punktu widzenia, była dwubiegowa manualna skrzynia.

Zasiadający za kierownicą Stirling Moss zajął siódme miejsce. W pierwszych dwóch biegach był czwarty i piąty. Jednak ostatnia runda była pechowa. Auto, pędzące z prędkością 250 km/h, uderzyło w barierkę. Moss wyszedł z tego bez szwanku, a "Eldorado" po niewielkich naprawach i modyfikacjach przeprowadzonych tym razem przez studio Gentilini w 1959 roku zgłoszono do Indianapolis 500.



Po butelkę mleka


Auto zmieniło numer (420/M/59) i barwę z białej na czerwoną, aby dobitnie kojarzyć się z Włochami. Sponsor nie mógł być jednak zadowolony. W kwalifikacjach Eldorado Racing reprezentował Ralph Liguori, niebędący zawodowym kierowcą. Zajął on 36. miejsce, o trzy za daleko, by liczyć na udział w oficjalnym wyścigu. Było to przykre zdarzenie dla Maserati. W latach 1939-1940 Wibur Shaw nie miał sobie równych w Indy 500. Podobnie mogło być w 1941 roku, ale do hat-tricka zabrakło jednego okrążenia i sprawnego koła. Shaw musiał się więc zadowolić tylko dwiema butelkami mleka. Zwyczaj ten zapoczątkowano już w latach 30. XX wieku, zastępując sztampowego szampana.



Pamiętne zmagania w latach 50. XX wieku na torze Indianapolis Motor Speedway miały jeszcze jeden kontekst. Ich celem było wyłonienie najlepszych kierowców spośród europejskich zespołów F1 i amerykańskich (USAC). Teoretycznie Indianapolis 500 przez 11 lat stanowiło jedną z eliminacji do Mistrzostw Świata F1. W praktyce podczas tego okresu tylko Alberto Ascari reprezentował Europę. Działo się to w 1952 roku. Podobnie miało być z rywalizacją na torze Monza. Wyścig Dwóch Światów był jednak takim tylko z nazwy. Klamrą spinającą obie imprezy był wspomniany Ascari, dwukrotny mistrz Formuły 1. Niestety, zginął w 1955 roku na torze Monza, a zakręt, na którym doszło do tragedii, nosi miano Variante Ascari.

Z kolei jedynym Amerykaninem, który zdobył tytuł mistrza świata Formuły 1, do teraz jest Phil Hill. Wygrał w 1961 roku, kiedy to Indy 500 nie było już imprezą eliminacyjną w F1.


Foto: Maserati

sobota, 4 sierpnia 2018

Dla żandarmów i kolekcjonerów

Wielbłąd jednogarbny może nosić nawet 800-kilogramowe ciężary, a z lekkim ładunkiem biec przez 3/4 doby. Potencjał dromadera wykorzystuje się już od 6 tysięcy lat. Zainspirował on inżynierów Citroëna, nie tylko pod względem etymologicznym. Nazwę Méhari - tak na samca dromadera mówi saharyjskie plemię Touaregów - przyjęto dla ważącego raptem 525 kilogramów samochodu. Ładowność miał, co prawda, dwukrotnie mniejszą od możliwości wielbłąda, ale idea wytrzymałości i efektywnej jazdy sprawdziła się pierwszorzędnie.



Król plastiku


Kluczem do osiągnięcia tak niskiej wagi w Citroënie Méhari było nadwozie z tworzyw sztucznych. Dzięki temu samochód można było napędzać oszczędną 26-konną jednostką o pojemności zaledwie 0,6 litra. Pozostałe elementy pochodziły z modelu 2CV, a płyta podłogowa z Citroëna Dyane 6. Masa Méhari wzrosła, gdy zastosowano w nim napęd na cztery koła. Użyto wówczas o 3 KM mocniejszego silnika. W latach 1968-1987 na rynek trafiło niemal 145 tysięcy takich pojazdów, przy czym na lata 70. XX wieku przypadło ponad 70% z nich. Obecnie w rękach kolekcjonerów jest raptem około jednego procenta fabrycznego wolumenu.

Projektantem karoserii był odważny i pomysłowy Roland de la Poype. Podczas II wojny światowej jako młody pilot zasłużył na miano asa myśliwskiego na Zachodzie i Bohatera Związku Radzieckiego, walcząc też na froncie wschodnim. Po zakończeniu globalnego konfliktu szybko wdrożył się w biznes, dając się poznać również jako wynalazca. W 1947 roku powołał do życia fabrykę plastiku. Dostrzegał bowiem znaczenie tworzyw sztucznych dla odradzającej się gospodarki.

Natchnieniem dla Rolanda była ascetyczny projekt o nazwie "Baby-Brousse". Do jego powstania przyczyniło się dwóch francuskich przedsiębiorców. Letoquin i Lechanteur w 1963 roku oparli się na modelu 2CV, by zrobić z niego jeepa. Idea trafiła na podatny grunt na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Zakład w Abidżanie wypuścił na rynek 30 tysięcy pojazdów bardzo przypominających późniejsze Méhari. Przemysłowcom udało się to, co nie powiodło się kilkanaście la wcześniej francuskiemu restauratorowi Maurice'owi Delignon. On także eksperymentował w Abidżanie z modyfikacją konstrukcji 2CV. Model był bardzo plastyczny, czego dowiodła wersja "Sahara 2CV" z dwoma silnikami, w której drugą jednostkę napędową umieszczono w bagażniku.

Auto z Saint-Tropez


Obie ikony motoryzacji obchodzą urodziny w tym samym czasie. 2CV sprzedał się w ponad 5 milionach egzemplarzy, będąc nie tylko przebojem w salonach, ale też istnym zjawiskiem społecznym. Méhari po dziś dzień przypomina o sobie, gdy telewidzowie śmieją się, oglądając Luisa de Funès w jego najlepszej roli. Można zaryzykować stwierdzenie, że samochód ten wyprzedził swoją epokę, otwierając przedwcześnie rozdział z autami rekreacyjnymi. Co ciekawe, schyłek produkcji Citroëna 2CV przypadł dopiero na 1990 rok, po 42 latach od debiutu.


Premiera Méhari miała miejsce na polu golfowym w Deauville 11 maja 1968 roku. Niestety, zbiegła się z protestami paryskiej młodzieży, domagającej się wolności. Do studentów przyłączyli się przedstawiciele innych warstw społecznych, paraliżując Francję strajkami. Oprócz tła politycznego protestów, rozumianego jako bunt przeciwko autorytarnym, konserwatywnym rządom, istotne były narastające problemy gospodarcze, w tym bezrobocie. 11 maja 1968 roku i w kolejnych dniach francuska prasa rozpisywała się o zamieszkach, rannych, barykadach i płonących samochodach. Strajk powszechny zaczął rozlewać się na cały kraj. W ciągu kilku dni stanęły wszystkie motoryzacyjne zakłady, z Citroënem włącznie.

UFO na lądzie


Niekonwencjonalny kabriolet o skrajnie prostej budowie okazał się być bardzo praktyczny. Karoseria z tworzywa sztucznego ABS (Acrylnitril, Butadien, Styrol) umożliwiała bezkarne poruszanie się po morskich plażach i powrót do pierwotnego kształtu po lekkich uderzeniach. Auto można było spłukać wodą bez obaw o korozję, a przednią szybę złożyć na maskę. Jedynie gama kolorów nie była zbyt szeroka. Najdłużej w katalogu utrzymał się zielony "Montana", a pozostałe nazwy wskazywały na pustynne pochodzenie. Wszystkie barwy dawały jednak ten sam efekt - blakły pod wpływem promieni słonecznych.

Samochód błyszczał podczas rajdów terenowych w 1969 roku (Liège-Dakar-Liège) oraz 1970 roku (Paryż-Kabul-Paryż). W 1979 roku do palety Méhari weszła wersja 4x4, co jeszcze bardziej poprawiło i tak dobrze ocenianą zwrotność modelu. Mógł on pokonywać wzniesienia o dużym nachyleniu, nawet do 60%. Méhari 4x4 produkowano 4 lata, osiągając pułap raptem 1213 pojazdów. Z kolei limitowana wersja biało-niebieskiego Méhari Azur sprzedała się w liczbie 700 egzemplarzy. Na rynkach Hiszpanii oraz Portugalii dostępny był żółty Méhari Plage.

Méhari zaistniał również w Amerykach Północnej i Południowej. W USA jako ciężarówka nie musiał posiadać pasów bezpieczeństwa. Amerykańska wersja różniła się nieco od bazowego modelu, ale fundamentalną zmianę wprowadzono w Argentynie. W tamtejszych modelach tworzywo ABS zastąpiono włóknem szklanym. Samochodu przez lata nie można było spostrzec na niemieckich drogach. Niemcy nie homologowali Méhari, uznając, że użyte do jego produkcji tworzywa są łatwopalne. Trudno jednak znaleźć jakikolwiek negatywny epizod z tego typu konstrukcją, a zaufała jej przecież armia. Francuskie wojsko tylko w 1972 roku nabyło ponad 7 tysięcy Méhari.

Cechy wizualne nietypowego Citroëna sprawiły, że często nazywano go niezidentyfikowanym pojazdem jeżdżącym. Do takiego postrzegania auta powrócono przy jego pięćdziesięcioleciu, projektując E-MEHARI Art Car. Za design samochodu elektrycznego, wprowadzonego w 2016 roku, zabrał się znany w świecie mody Jean-Charlesa de Castelbajac. Koncern poprosił go o coś wyjątkowego. W odpowiedzi otrzymał barwną, ekspresyjną koncepcję zgodnie z regułą "zakaz zakazywania: tutaj wszystko wolno!".




Foto: Citroëna

poniedziałek, 23 lipca 2018

Zwycięski silnik bez tłoka

Był 23 czerwca 1991 roku. Flaga z szachownicą załopotała, gdy około godziny 16.00 metę przekraczał samochód z numerem 55. Wyścig 24h Le Mans obserwowało wówczas 250 000 widzów. Stali się świadkami pierwszego w historii tej imprezy zwycięstwa pojazdu z silnikiem beztłokowym.



Mazda 727B R26B wyszła na prowadzenie po 21 godzinach zmagań. Walkę toczyła z kierowcami dwóch teamów - Jaguar i Mercedes-Benz. Johnny Herbert swoim wyczynem dowiódł, że w najstarszym na świecie wyścigu wytrzymałościowym może zaistnieć producent z Azji. Od 1923 roku triumfy święcili bowiem przedstawiciele Europy i USA. W zespole Mazdaspeed wspartym przez team Oreca znaleźli się także Volker Weidler oraz Bertrand Gachot. Wspólnie pokonali 362 okrążenia ze średnią prędkością 205,38 km/h.

Hegemonię wspomnianych kontynentów przerwały jeszcze Audi Sport Japan Team Goh (2004) i Toyota Gazoo Racing (2018). Sam Herbert, siadając za kierownicą modelu 787B, miał niespełna dwuletnie doświadczenie w dużych imprezach rajdowych. Zaczynał w Formule 1 w 1989 roku podczas GP Brazylii. Przez 11 lat kariery był reprezentantem siedmiu zespołów, a na jego koncie zapisano trzy wygrane wyścigi w Grand Prix. W 1991 roku kiedy to Mazda była traktowana jak outsider, Herbert odniósł jeden ze swoich największych sukcesów. Podobnie do tego wydarzenia po dziś dzień odnosi się koncern.



Dla Betranda Gachota był to równie przełomowy moment. W 1989 roku młody i gniewny kierowca został zwolniony z brytyjskiego zespołu Onyx, w którym miał zadebiutować w Formule 1. Rok później znalazł się we włoskim Coloni, ale nie zakwalifikował się do jakiegokolwiek wyścigu. Wygrana w 1991 roku była de facto jego jedynym osiągnięciem. Zwalniano go też z francuskiej ekipy Larrousse'a. Incydent z użyciem gazu łzawiącego przez Gachota skutkował jego siedmiomiesięcznym pobytem w więzieniu i zastąpieniem go w zespole Jordana przez Michaela Schumachera.

Protesty w obronie Gachota przyćmiły nieco spektakularny wyczyn Mazdy. Bertrand liczył na grzywnę, tymczasem początkowo osadzono go w legendarnym Brixton Prison, w celi z mordercą. Media rozpisywały się o manifestacjach pod hasłem "Dlaczego Gachot?" w Belgii, Francji i Luksemburgu, o rzekomym liście Ayrtona Senny do sędziego, o spisku zainicjowanym przez Eddiego Jordana, który mógł zachować pieniądze Gachota tylko w razie pozbawienia go wolności, a na końcu o przyjacielskiej wizycie Schumachera, gdy Bertand wyszedł z więzienia.

Volker Weidler również może uznać 24-godzinny wyścig Le Mans w 1991 roku za jedno ze swoich najważniejszych dokonań. W 1989 roku stracił posadę w środku rozgrywania zawodów Formuły 1. Zatrudniający go Rial Racing stracił cierpliwość po tym jak Volker ani razu w ciągu dziesięciu zgłoszeń nie zakwalifikował się do wyścigu. Musiał zatem przystać na rolę testera w ekipie Tyrrell, która najlepsze lata miała już dawno za sobą. Zwycięstwo w 24h Le Mans przypłacił niedosłuchem spowodowanym przez nadmierny hałas pochodzący z silnika.



Na torze Circuit de la Sarthe 22-23 czerwca 1991 roku pokazały się także dwie inne Mazdy, zajmując szóstą i ósmą lokatę. Do rywalizacji stanęły wtedy 44 samochody, a ukończyło ją tylko 15. Inżynierowie Mazdy twierdzili, że silnik zwycięskiego bolidu był w tak dobrym stanie, że bez problemu zniósłby kolejny 24-godzinny maraton. Specyficznego dźwięku jednostki napędowej generującej moc 710 KM przy 9000 obrotów na minutę nie można już usłyszeć w ramach corocznych wydarzeń. W 1992 roku trafiła bowiem do Muzeum Mazdy w Hiroszimie po zmianach w przepisach. Mazda 727B rzadko opuszcza mury tej instytucji. W 2011 roku przypomniała o sobie ponownie w Le Mans, a cztery lata później można ją było zobaczyć na Festiwalu Prędkości w Goodwood.

Foto: Mazda

sobota, 21 lipca 2018

Hiszpanii życie przed Seatem

I wojna światowa nie tylko ograniczyła popyt na samochody na Półwyspie Iberyjskim. Konieczność przestawienia produkcji na cele wojskowe i limitowany dostęp do surowców po zakończeniu konfliktu miały wpływ na dalsze losy wielu przedsiębiorstw. W 1923 roku Francisco Serramelera y Abadal postanowił zostać przedstawicielem General Motors. 11 lat wcześniej Abadal wprowadził własne auta na rodzimy rynek, przymierzając się również do produkcji luksusowych modeli.

Trochę Hiszpanii, trochę Szwajcarii


Z podobnymi problemami, ale skuteczniej od Abadala, walczyła marka Hispano-Suiza. To najstarsza i działająca do dziś firma w sektorze samochodowym w Hiszpanii. Korzenie przedsiębiorstwa sięgają 1898 roku. To wtedy zaistniały "La Cuadra" - pojazdy elektryczne montowane w Barcelonie. Emilio de la Cuadra Albiol łączył wojskowe, biznesowe oraz inżynieryjne umiejętności.

Ów kapitan artylerii handlował autami marki Benz, ale miał również własną fabrykę samochodów. W 1899 roku do zespołu dołączył szwajcarski inżynier Marc Birkigt. Rok później objął on stanowisko dyrektora technicznego, zastępując Carlosa Vellino. To Vellino miał wpływ na zatrudnienie Birkigta, ale niepowodzenie podczas prezentacji silnika elektrycznego uniemożliwiło dalszą pracę obu inżynierów ze Szwajcarii.



Do trzech razy sztuka


Birkigt skupił się na konstrukcjach spalinowych, dość szybko projektując dwie dwucylindrowe jednostki o mocy 4,5 i 7 KM. Pięć egzemplarzy samochodów powstało w trudnym momencie dla firmy. Borykała się ona ze strajkami i malejącą sprzedażą marki Benz. Po czterech latach działalności ogłoszono upadłość, a słynny kapitan powrócił do armii.

Rok później wznowiono produkcję już pod marką La Hispano–Suiza Fábrica de Automóviles. W nazwie przedsiębiorstwa pojawiło się jeszcze nazwisko Castro, jednego z wierzycieli dotychczasowej spółki. Postanowił on uratować ją, korzystając z jej zaplecza i kadry. Trzon personelu stanowił Birkigt. Dzięki niemu dokończono prace nad pozostawionymi w zakładzie samochodami, a sam inżynier opracował kolejny pojazd, tym razem z silnikiem o mocy 10 KM. Autem jeździł osobiście José Castro. W 1903 roku była to przełomowa konstrukcja, gdyż zastosowano w niej czterostopniową skrzynię biegów. Sprzedaż kilku sztuk natchnęła Birkigta do realizacji następnych pomysłów. 14-konna jednostka miała pojemność 2545 cm3 i po raz pierwszy opierała się na czterech cylindrach.

Pieniądze Castro topniały, zamykając w marcu 1904 roku i ten rozdział firmy. Na dalszych kartach historii zapisali się przyjaciele Castro o znacznie większym potencjale finansowym.

Dla króla i dla armii


Biznesmeni Damián Mateu Bisa oraz Francisco Seix Zaya mieli w swoim zespole kluczową postać. Marc Birkigt z miesiąca na miesiąc budował coraz mocniejsze silniki. W styczniu 1905 roku do sprzedaży trafił bardzo udany model, mający 20 KM i 3770 cm3 pojemności. Marka zyskiwała prestiż dzięki cechom przypisywanym samochodom luksusowym, jak i parametrom aut wyścigowych. Solidne silniki i podwozia były doskonałą bazą do samodzielnego dodania pozostałych elementów. Bogaci klienci mogli konfigurować własne pojazdy, a uznani styliści nadawać im kształty budzące podziw w całej Europie.

Pierwszy model iście luksusowego auta trafił do króla Alfonsa XIII Burbona, amatora wszystkich dostępnych sportów. 15-konny pojazd zyskał jego imię. Monarcha był najlepszym ambasadorem Hispano-Suiza. W 1910 roku kupił udziały w spółce, zwiększając swoje zaangażowanie w niej w kolejnych latach. W 1916 roku osiągnął pułap 8%. Będący autorytetem w świecie sportów motorowych i obracający się w wysokich kręgach arystokrata systematycznie przyczyniał się do rozpowszechniania pozytywnego wizerunku Hispano-Suiza. Marka ta już w 1906 roku zadomowiła się w paryskich i londyńskich salonach motoryzacyjnych.

Rósł kapitał przedsiębiorstwa planującego rozwój fabryki, dla której kupiono sporą działkę. Przybywało także mocy, by 60- i 75-konne silniki z sześcioma cylindrami stawały w szranki z dowolnymi produktami tej branży na Starym Kontynencie. W 1908 roku moce wytwórcze sięgnęły 200 egzemplarzy. Było to możliwe dzięki przeniesieniu fabryki z ulicy Floridablanca do barcelońskiej dzielnicy La Sagrera. W tym samym czasie poszerzono również ofertę o podwozia i silniki do autobusów, karetek oraz ciężarówek. Przedsiębiorstwo Hispano-Suiza zaczęło budować w ten sposób rodzimy transport publiczny.

Dwa lata później firma doświadczyła serii wzlotów i upadków. Spowodowały je zwycięstwa w belgijskich i francuskich Grand Prix, a także gwałtowne strajki. Pierwsze ze zdarzeń jeszcze bardziej nakręciły komercyjny sukces, ale bunt pracowników załamał produkcję. Spadła ona aż o jedną trzecią. Był to jeden z głównych powodów przenosin do Francji. Uruchomienie fabryki w 1911 roku w podparyskim Levallois-Perret okazało się być niezwykle efektywne. Surowce na wyciągnięcie ręki, wielu dostawców i kooperantów, a przede wszystkim dostęp do dużego rynku odbiorców już w następnym roku zaowocowały wyższym poziomem produkcji niż w hiszpańskim zakładzie.



Kolejna fabryka otwarta we Francji skupiła się już na produkcji dla armii oraz ponownie dla Alfonso XIII. Jego srebrny pojazd z aluminiowym korpusem uznaje się za jeden z pierwszych samochodów sportowych. W Bois-Colombes powstawały jednak głównie silniki lotnicze, a do marki wkrótce przylgnęło logo bociana. To on stał się symbolem eskadry bijącej się o wolność Alzacji. Pomimo utrwalającej się tendencji związanej z pracami dla wojska w 1919 roku nastąpił nagły przełom. Na Paryskim Salonie Samochodowym hiszpańska firma zaprezentowała model H6 32CV. Jego styl sprawił, że pojazd nazwano francuskim Rolls-Roycem.

Królowie szos, ofiary rewolucji


W 1920 roku rozgorzał dyplomatyczny spór pomiędzy Francją i Hiszpanią. Rządy kłóciły się o status francuskiego przedsiębiorstwa i transfer pieniędzy, jaki dokonał się jeszcze przed zakończeniem I wojny światowej. Produkcja skomplikowała się i biegła równolegle w dwóch krajach. Pomimo problemów, samochody Hispano-Suiza zdobyły serca widzów i kierowców rajdowych. O zachwyty publiczności w 1921 roku zadbał król Alfons XIII, zwyciężając w madryckim wyścigu "Cuesta de las Perdices", mając do dyspozycji model H6. Trzy lata później model H6C o mocy 160 KM i prędkości maksymalnej ponad 150 km/h zdobył 8 rekordów świata. Ustanowił je Wolf Barnato w listopadzie 1924 roku na torze Brooklands Speedway. Cztery lata później Charles Weyman za kierownicą H6C wygrał na Indianapolis Circuit.

W latach 20. XX wieku w Argentynie wyprodukowano około 200 egzemplarzy modelu T49. Firma Hispano-Argentina z czasem uniezależniła się od spółki-matki. Hiszpańskie rozwiązania zawędrowały także do Czechosłowacji. Przez 3 lata zbudowano w niej 150 sztuk modelu Škoda-Hispano-Suiza 25/100 PS. Na propagowanie marki Hispano-Suiza wpływały zakupy samochodów przez elity finansowe i przemysłowe oraz liczne koronowane głowy. Nic dziwnego, bowiem konstrukcje Birkigta były absolutnym synonimem luksusu i dynamiki. J12 przedstawiony w paryskim salonie w 1931 roku rozpędzał się do setki w 12 sekund, mogąc rozwinąć prędkość 170 km/h. Osiągi te zapewniał 12-cylindrowy silnik o pojemności 9500 cm3 i mocy 220 KM. Szczyt możliwości technicznych i marketingowych we Francji zbiegł się z przemianami społeczno-politycznymi w Hiszpanii. Druga Republika Hiszpańska nie była już domem monarchy. Popyt generowany przez arystokrację i burżuazję praktycznie przestał istnieć. Fabryka trafiła w ręce Fiata. Rewolucyjne nastroje przerodziły się w tragiczne wypadki. Zamordowano Manuela Lazaleta, zarządzającego Hispano-Suiza, a Miguel Mateu, który próbował dźwignąć firmę po śmierci ojca, ratował się ucieczką dzięki pomocy francuskiego konsula.

Tylko na skrzydłach


Niestety, oba konflikty światowe wymusiły zaangażowanie się w technologie lotnicze. Podczas I wojny światowej hiszpański producent stał się wiodącym dostawcą silników samolotowych dla praktycznie wszystkich stron. Samodzielnie lub w ramach licencji powstało niemal pół miliona silników!

Okres międzywojenny oznaczał dalszą koncentrację na produkcji silników lotniczych. Przedsiębiorstwo zaangażowało się w budowę tunelu aerodynamicznego w Bois-Colombes, aby testować w nim silniki. Produkcja aut dobiegła końca jeszcze w 1936 roku, a jej oficjalnym ostatnim akordem była powojenna nacjonalizacja działu samochodowego przez Narodowy Instytut Przemysłu (NIP).



W 1950 roku NIP założył wraz z Fiatem i grupą banków Hiszpańskie Towarzystwo Samochodów Osobowych (SEAT). Historia zatoczyła koło, bowiem produkcja pierwszych pojazdów rozpoczęła się w Barcelonie. A Hispano-Suiza do idei samochodów powróciła dopiero na przełomie XX i XXI wieku.

Foto: SAFRAN Group

sobota, 30 czerwca 2018

Jedno imię, dwa ślady

Macocha posłała 11-letniego Václava Klementa do ciężkiej pracy. Uratował go miejscowy nauczyciel, załatwiając posadę pomocnika księgarza. W tym fachu wyspecjalizował się młody Czech. Po kilku latach był już całkowicie samodzielny. W Mladdej Boleslav prowadził własną księgarnię, z czasem poszerzając jej ofertę o rowery.



Od księgozbioru do warsztatu


Po wizycie w Pradze fascynacja Václava jednośladami wypłynęła na tyle mocno, że założył klub kolarski. Nieudany zakup roweru i konieczność komunikowania się po niemiecku z producentem skłoniły go do uruchomienia warsztatu. Z decyzją tą czekał, aż znajdzie się wspólnik mogący zająć się technicznymi aspektami nowej działalności.

Klement doszedł do porozumienia ze swoim imiennikiem - Laurinem. Zatrudnili dziewięciu pracowników i wyposażyli zakład w małą maszynę parową. W ten sposób narodziła się marka "Slavia", stając się z czasem drugim producentem rowerów w Czechach. W ciągu kilkunastu miesięcy zatrudnienie wzrosło do 40 osób. Cztery lata później, w 1889 roku, w uzupełnieniu do 5 typów rowerów 2 tandemów i 2 wersji dla dzieci, zmontowali własny motocykl z silnikiem nad przednim kołem.


Powstaniu motocykla towarzyszyła podobna historia do pierwszego roweru. Importowany model nie sprawdził się, a potencjał firmy pozwalał już na podjęcie nowego wyzwania. W następnym modelu, do którego przylgnęła nazwa "Motocyclette", jednostkę napędową ulokowano w dolnej części ramy, mając na uwadze optymalny środek ciężkości. Przedsiębiorstwo dysponowało środkami z austriackiego Länderbanku. Był to okres dynamicznego rozwoju firmy. Pierwszych 35 motocykli trafiło do Niemiec. Przełomem było zlecenie dla brytyjskiej firmy Hawetson, do której wysłano aż 150 motocykli. Dzięki temu Klement zrezygnował z równoczesnego prowadzenia księgarni, w której wydatnie pomagała mu żona.

Z rozmachem


Produkty Laurin & Klement trafiały na eksport, renomę marki podnosiły zwycięstwa w wyścigach, przybywało pracowników. W 1903 roku było ich ponad 200. Václavowie produkowali także trójkołowe pojazdy i myśleli o koncepcji "Quadricycle". Niestety, nie wyszła ona poza fazę idei. Warto podkreślić nastawienie konstruktorów do kobiet. I rower, i motocykl produkcji L&K miały wersje dla dam. To rzadko spotykane podejście w ówczesnej rzeczywistości. Miało ono jednak miejsce również w odniesieniu do samochodów. "Lady" coupe zaprezentowane w drugiej dekadzie XX wieku było nieprzypadkową konstrukcją.

Motoryzacyjny boom sprawił, że Klement i Laurin zajęli się właśnie także autami. W 1905 roku przedsiębiorstwo odstawiło na boczny tor wytwarzanie motocykli, angażując się głównie w dwuślady. Historia dość szybko zatoczyła koło. Jeszcze w tym samym roku firma Seidel & Naumann - ta, która 7 lat wcześniej zlekceważyła reklamację roweru przez Klementa - nabyła licencję na silniki pomysłowych Czechów. W 1905 roku fabryka zajmowała obszar 80 hektarów i zatrudniała 355 osób. Voiturette, jej pierwszy samochód, sprzedawał się rewelacyjnie. Typ A wart 3600 koron znalazł 100 nabywców, a droższy o 600 koron Typ B kolejnych 250 w ciągu trzech lat. Dla porównania - cała produkcja motocykli do 1912 roku wyniosła nieco około 4000 sztuk.

Wspólnicy borykali się jednak z żądaniami związków zawodowych. Porozumienie zawarte w marcu 1906 roku pozwoliło iść dalej drogą sukcesu. Oprócz modeli A i B firma w ciągu dwóch dekad wprowadziła na rynek jeszcze około 20 samochodów. Konstrukcja dwumiejscowego Voiturette była na tyle oryginalna, że nazwa ta przylgnęła właściwie tylko do pojazdów L&K. Pierwsze auto wyposażono w silnik o mocy 7 KM i litrowej pojemności. Pojazd na kołach z drewnianymi szprychami rozpędzał się do 40 km/h. Parametry te w zupełności wystarczały, by przejechać Alpy.


Powołanie spółki akcyjnej w 1907 roku umożliwiło dokapitalizowanie firmy, a wspólnikom wyznaczyło nowe role - dyrektora generalnego dla Klementa i dyrektora technicznego dla Laurina. Firma działała już na powierzchni 134 hektarów i miała 600 pracowników, stając się największym producentem samochodów na terenie Austro-Węgier. Największym kierunkiem eksportowym była Rosja, pochłaniająca aż jedną trzecią całej produkcji (jedno ze zdjęć przedstawia dwa samochody marki LK na granicy rosyjsko-chińskiej).

Powojenny nieporządek


W tracie I wojny światowej spółka przestawiła swoje moce wytwórcze na ciężarówki i pociski, chroniąc tym samym zatrudnione w niej osoby przed powołaniem do wojska. Utrzymanie zapewniała bardzo szeroka działalność, obejmująca własną elektrownię, gospodarstwo rolne, sklepy, laboratoria, a nawet jedyny w Austro-Węgrzech komputer. To dzięki niemu oceniano efektywność pracy i generowano dane statystyczne. Pomimo trawiącego Europę konfliktu fabryka miała gigantyczne zasoby - 1715 pracowników i 310 hektarów powierzchni.

W okresie powojennym coraz mniejsza liczba zleceń i silna konkurencja marginalizowały firmę. Sytuację utrudniało także pogarszające się tło polityczno-gospodarcze. Czechosłowacja stawiała pierwsze kroki ku prawdziwej integralności. Nowe państwa istniały początkowo tylko na mapie, odnajdując się dopiero dyplomatycznie i ekonomicznie. W branży motoryzacyjnej wyłaniały się silne koncerny. Na rodzimym rynku zaistnieli mocni rywale, oferujący między innymi modele Tatra 11 i Praga Piccolo.


Pożar zakładu w 1924 roku przekreślił plany na dalszą, samodzielną aktywność. Odbudowa była możliwa dzięki pieniądzom od Skody, do której struktur firmę włączono już rok później. Obaj Václavowie stracili tym samym wpływ na losy przedsiębiorstwa. Ostatni model LK był jednocześnie pierwszym modelem Škody. To L&K Škoda 110 produkowana w latach 1925-1929 z dwoma logotypami na przedzie. Uznana za jeden z najbardziej rozpowszechnionych i zarazem różnorodnych modeli lat dwudziestych XX wieku. Pojazd powstał w tylu wersjach, ilu wymagali użytkownicy z tamtych czasów. Sedan, phaeton, limuzyna, roadster, coupé, ciężarówka oraz ambulans tylko otwierały gamę tegoż modelu.



Foto: ŠKODA