sobota, 13 stycznia 2018

SUV, który debiutował dwukrotnie

Historia przedwojennej motoryzacji często potwierdzała, że dobre projekty trzeba było porzucić. Działo się tak nie tylko w Europie czy USA. Część przedsięwzięć miała też zbyt przełomowy charakter. Tego typu sytuacja dotyczyła modelu z napędem na cztery koła. PX33 skonstruowany przez Mitsubishi Heavy Industries nie trafił do seryjnej produkcji.

Przedwojenne prototypy


W grudniu 1935 roku powstał prototyp PSF33 wyposażony w benzynowy silnik typu S6. W kolejnym roku koncern opracował drugi prototyp. Tym razem przyjęto rozwiązanie z silnikiem benzynowym w układzie X. PX33 przeszedł wszystkie testy, ale konstrukcja z napędem na cztery koła nie doczekała się oficjalnej produkcji. Z modelu korzystało tylko wojsko.



Musiały minąć aż 53 lata, aby zobaczyć w ruchu coś, co było początkiem drogi dla marki spod znaku Trzech Diamentów. W 1989 roku do Rajdu Dakar przystąpiła replika PX33. Nad powołaniem jej do życia pracowała firma Sonauto. Ówczesny francuski dystrybutor Mitsubishi Motors Corporation wykorzystał układ napędowy Pajero. Auto ukończyło wyścig na 31. miejscu. Za kierownicą modelu zasiadł utytułowany Jean-Pierre Jaussaud. Wcześniej zasłynął dwiema dekadami sukcesów w Formule 2 i 3, a także zwycięstwem w 24h Le Mans. Powierzenie PX33 w ręce tak znamienitego kierowcy było okazaniem szacunku tak dla niego, jak i dla wszystkich, którzy przyczynili się do stworzenia przełomowego samochodu. Jaussaud w 1982 roku zajął trzecią lokatę w Rajdzie Dakar.

W latach 30. XX wieku powstały cztery egzemplarze PX33. Zamontowano w nich jednostki napędowe o pojemności 6,7 litra, dające 70 KM. Były to pierwsze w Japonii silniki diesla z bezpośrednim wtryskiem. Projekt zarzucono w 1937 roku ze względu na naciski władz. Optowały one za rozwojem produkcji ciężarówek i autobusów.

W tle nasilał się konflikt między Chinami a Japonią. Państwo Środka chciało się wydobyć spod dyktatu Kraju Kwitnącej Wiśni. Gwałtowna modernizacja Chin nie wyrównała szans. 7 lipca 1937 roku doszło do pierwszych starć. Miesiąc później Japończycy zdobyli Pekin, po kilku miesiącach Szanghaj, a pod koniec roku również dawną stolicę Nankin. Konflikt w Azji stanowił de facto początek II wojny światowej. Przemysł motoryzacyjny rozwijał się wówczas pod jej dyktando.

Jeszcze w 1936 roku udane prace nad napędem na cztery koła prowadziła firma Tokyu Kurogane Kogyo. Model Kurogane Type 95 doczekał się rozpoczęcia produkcji. Był to pierwszy na świecie samochód z napędem 4x4 wytwarzany seryjnie. Trzeba jednak nadmienić, że podział mocy produkcyjnych pomiędzy japońskimi przedsiębiorstwami był uzależniony od strategii Cesarskiej Armii Japońskiej. Zamówienia od armii decydowały o obliczu ówczesnej branży samochodowej, jak i całego przemysłu.

Bliżej współczesności


Po II wojnie światowej japoński koncern przez długie lata wprowadzał napęd na cztery koła w ramach umowy z Willys Overland Corporation. Licencja pozwoliła aż przez 45 lat budować samochód Mitsubishi Jeep, począwszy od modelu J3. Na rynek trafiło ponad 200 000 egzemplarzy pojazdu w kilku wariantach; z krótkim i długim nadwoziem oraz jako kombi.

Powrót do samodzielnej koncepcji 4WD nastąpił dopiero w latach 70. XX wieku. Firma dostrzegła, że nabywcom pick-upów coraz bardziej zależy na komforcie jazdy. Prace z wykorzystaniem deski kreślarskiej rozpoczęły się w 1970 roku. Osiem lat badań studyjnych nad modelem Forte zaowocowało uruchomieniem produkcji.

Już w pierwszym roku sprzedano 45 000 sztuk. W kolejnym ponad 100 000, ale były to jeszcze pojazdy bez napędu na cztery koła. Dodano go w 1980 roku, bazując wciąż na stylistyce Forte. Na innych rynkach jest on znany pod marką L200. Dwa lata później technologię 4WD zastosowano w modelach Pajero SUV oraz Delica 4WD MPV. Przełom zainicjowany w 1970 roku skutkował także wyodrębnieniem Mitsubishi Motors ze struktur Mitsubishi Heavy Industries Co. Wspomniany model Pajero zadebiutował w 1973 roku, by dekadę później zadebiutować w Rajdzie Dakar, a w latach 1985-2007 wygrać go aż 12 razy!

Na zdjęciach znajdują się:
Mitsubishi Jeep J3 Wagon - 1956,
Pajero - 1973,
Forte / L200 - 1979,
Replika PX33 - 1989.



Replika PX33, uczestnicząca w 1989 roku w Rajdzie Dakar, znajduje się obecnie w Galerii Mitsubishi Auto w japońskiej Okazaki.

Foto: Mitsubishi

niedziela, 31 grudnia 2017

W domu Ferdinanda Porsche

Raptem kilkanaście miesięcy temu budynek odzyskał świetność, jaką cieszył się w 1875 roku. Właśnie wtedy urodził się w nim Ferdinand Porsche. W 2011 roku ŠKODA AUTO kupiła to miejsce, tworząc w nim interaktywne muzeum. Pod jednym dachem sięga się do początków cywilizacji, potencjału czeskiego przemysłu motoryzacyjnego, a także wybiega w przyszłość. Pokazanie kamieni milowych w rozwoju ludzkości dobitnie podkreśla znaczenie wynalazków Ferdinanda nie tylko dla branży motoryzacyjnej.

Sentymentalne podróże


Liberec-Vratislavice był nie tylko miejscem narodzin genialnego projektanta. Jego ojciec pod tym samym dachem prowadził warsztat blacharski. Dzieciństwo i młodość Ferdinanda upływały pod znakiem bardzo indywidualnych praktyk i dużej dawki eksperymentów z energią elektryczną. Pozwoliły one ostatecznie na użycie elektryczności w całym budynku.


18-latek przeniósł się do Wiednia, ale systematycznie powracał do rodzinnego domu. Dziesięć lat później przywiózł do niego Aloisię Kaes. Rodzice poznali przyszłą narzeczoną konstruktora i jedną z pierwszych hybryd, czyli pojazd łączący napęd benzynowy z elektrycznym. Podróż z Wiednia do Vratislavic w samochodzie Lohner-Porsche Mixte kolejny raz udowodniła, że tego typu rozwiązania sprawdzają się. Ferdinand budował już bowiem takie pojazdy od trzech lat. Montował cztery silniki elektryczne, po jednym na każde koło, zasilane układem akumulatorów i jednostki spalinowej. Oczywiście napęd 4x4 był pierwszą tego typu konstrukcją na świecie.

1800 kilogramów akumulatorów


Ferdinand Porsche zaprojektował przełomowe prototypy na zlecenie swojego pierwszego pracodawcy. Jacob Lohner nie przejął się brakiem wykształcenia inżynieryjnego u jeszcze nastolatka. Wkrótce przekonał się, że decyzja o współpracy z młodym Czechem jest niezmiernie owocna. Silniki elektryczne o mocy od 2,5 do 3,5 KM z powodzeniem napędzały każde koło. Początkowo umieszczono je tylko w przednich kołach. Przedsięwzięciem zainteresował się E.W. Hart, współzałożyciel brytyjskiej firmy Luton. Poprosił on o istotne modyfikacje konstrukcji, aby była ona zdolna do przewożenia czterech pasażerów, miała napęd na cztery koła i mogła czerpać energię z dwóch źródeł. Pierwsze z nich ważyło 1800 kilogramów, miało 44 ogniwa kwasowo-ołowiowe. Cztery silniki elektryczne zwiększały masę pojazdu o 580 kilogramów. Łącznie ważył 4 tony! Cenę modelu, którego moc sięgnęła 56 koni mechanicznych, ustalono na poziomie 15 tysięcy austriackich koron. Hart nadał wymowną nazwę pojazdowi. „La Toujours Contente”, oznaczające „zawsze zadowolony”, miało podrażnić konkurencję, czyli twórców modelu „La Jamais Contente” (jamais we francuskim to „nigdy”). Rywale z Belgii pierwszy raz na świecie rozpędzili się do 100 km/h.

Sprzedaż pojazdu miała zapoczątkować komercjalizację pomysłu. Hart zapłacił jeszcze dodatkowe 7950 koron za następne auto wykonane na indywidualne zamówienie. Sam „La Toujours Contente” spotkał się z olbrzymim zainteresowaniem na wystawie w Paryżu w grudniu 1900 roku. Biznesmen często wydawał pieniądze na udział w wyścigach. Jedną z okazji miał w listopadzie 1900 roku, kiedy to wprowadził na start aż trzy pojazdy spośród 11 przystępujących do zawodów. Za kierownicą jednego modelu Lohner-Porsche zasiadł osobiście Ferdinand Porsche. Pokonał nieco ponad połowę dystansu, poddając się z powodu awarii opony. Warunki pogodowe sprawiły, że kierowca doznał ciężkiego przeziębienia. Wygrał model marki Louis-Krieger, pokonując dystans 59 mil ze średnią prędkością około 10 mil na godzinę. Zwycięstwo przedstawiciela tej firmy nie było przypadkowe. Na początku XX wieku produkowała ona seryjnie samochody elektryczne.

Do 1906 roku przedsiębiorstwo Lohner-Werke wyprodukowało ponad 300 pojazdów. Trafiały one do Austrii, Niemiec, Norwegii, Rumunii, Szwecji oraz Wielkiej Brytanii. Rewolucyjna technologia napędu była jednak zbyt droga w budowie i korzystaniu z niej. Porsche, z bogatym doświadczeniem inżynieryjnym i rajdowym, w 1906 roku trafił do firmy Daimler-Benz. Rok wcześniej zdobył tytuł najwybitniejszego inżyniera motoryzacyjnego w Austrii.

Geniusz i tytan pracy


Praktycznie każdy pomysł Ferdinanda Porsche przekładał się na sukces. Skonstruował 300 pojazdów i uzyskał 1000 patentów. Muzeum we Vratislavicach istotne pokazuje tło tych osiągnięć, czyli rodzinę i wychowanie. Wczesne lata Ferdinanda nie tylko zaważyły na jego dążeniu do zwiększenia mobilności człowieka, ale unaoczniły, że wiek nie stanowi żadnej przeszkody przy realizacji pomysłów. Można jedynie zadać pytanie, na ile w tym wszystkim samoczynnie objawił się geniusz, a ile w nim wszczepionej w domu inspiracji do podejmowania wyzwań. Tych Porsche nigdy się nie bał, a jego losy związane były z aż sześcioma miejscowościami.

Nowoczesność muzeum jest hołdem złożonym innowacyjności Ferdinanda. Funkcjonowanie obiektu było jednak zagrożone. Polityczna decyzja zaważyła o zawieszeniu działalności. Przeważył wówczas pogląd, że nie można przyczyniać się promocji nazizmu, a historia Porsche nie jest pod tym względem jednoznaczna. Wskutek tego do teraz brakuje samochodów towarzyszących niegdyś wystawie.

wtorek, 26 grudnia 2017

Siła napędowa polskiej gospodarki

Dał impuls do rozwoju branż chemicznej, elektrotechnicznej i metalurgicznej. Dostęp do nowoczesnej w latach 70. XX wieku technologii obejmował nie tylko fabryki samochodów. Na transferze wiedzy skorzystali również kooperanci. Fiat 126p był źródłem pokaźnych dochodów budżetowych. 27% produkcji trafiało na eksport, a zapłata za licencję odbywała się bez użycia dewiz. Włosi w rozliczeniu otrzymywali z Polski głównie silniki i skrzynie biegów do maluchów.


Ranking opublikowany w 1976 roku na łamach "Auto Motor und Sport" plasował Malucha na pierwszym miejscu w klasie aut małych pod względem kosztów zakupu i wydatków eksploatacyjnych. W polskich realiach zdobycie tego samochodu nie było jednak oczywiste. Początkowo trzeba było oszczędzić aż 20 średnich pensji, co było równowartością 69 tysięcy złotych. Chętni na Malucha musieli wydać na giełdzie niemal dwukrotnie więcej.

Z ziemi polskiej do włoskiej


Umowę "O współpracy przemysłowej i licencyjnej na samochód małolitrażowy 126" zawarto 29 października 1971 roku. Rok później ruszyła produkcja modeli we włoskim Cassino. Wtedy też, podczas Salonu Samochodowego w Turynie, oficjalnie zaprezentowano Fiata 126p. Oryginalne części dostarczone do Polski pozwoliły zmontować pierwsze egzemplarze. Zadanie to przypadło Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, a za datę urodzin polskiego Malucha można przyjąć 6 czerwca 1973 roku.

We wrześniu 1975 roku seryjną produkcję Fiata 126p uruchomiono także w Tychach. Warunki kontraktu precyzowały to, co miały wytwarzać rodzime zakłady. Miał to być samochód z tylnym napędem, dwucylindrowym silnikiem o pojemności 594 cm3 i maksymalnej mocy 23 KM. Nadwozie zdefiniowano jako samonośne, czteroosobowe i dwudrzwiowe typu Berlina. Przewidywano, że sylwetka będzie ulegać zmianom, ale 3 318 674 Fiaty 126p wytwarzane przez 27 lat wyglądały generalnie podobnie, z wyjątkiem wersji prototypowych, będących wręcz abstrakcyjnymi. Należały do nich między innymi dostawczaki Bombel i Kombi oraz model NP, czyli z przednim napędem i adekwatną do tego rozwiązania wydłużoną maską. Sześciokołowce dla wojska i pojazdy gąsienicowe uzupełniały gamę niestandardowych projektów, które nie weszły do produkcji. Jedynie kabriolet, którego 507 sztuk trafiło na rynek, można uznać za skuteczne przedsięwzięcie.


Co ważne, 7 lat po rozpoczęciu produkcji w Polsce zakończono ją we Włoszech. Do kraju pochodzenia powrócił jeden z ostatniego tysiąca Maluchów. Limitowanej serii "Happy End" nadano żółty kolor. I właśnie w takiej barwie jest model znajdujący się w Muzeum Fiata w Turynie.

Taksówka i rajdówka


Po chińskim Wengzhou poruszało się 5 tysięcy maluchów przewożących pasażerów. W latach 1985-1989 do Państwa Środka wyeksportowano łącznie ponad 23 tysiące Fiatów 126p. Z kolei Kuba wchłonęła ich 14 tysięcy. Rola taksówki nie była debiutem dla Malucha. Warto bowiem sięgnąć do głębokich korzeni tego samochodu. Wywodzi się on bowiem od auta koncepcyjnego „City Taxi”. Model ten został powołany do życia przez włoskiego projektanta Pio Manzù w 1968 roku. Utalentowany syn rzeźbiarza skupił się jednak na branży motoryzacyjnej i raptem kilku projektach dla przemysłu. Dorobek i pomysłowość Manzù docenił Dante Giacosa – włoska ikona światowego designu. Być może 126p uzyskałby inne oblicze, gdyby nie nagła śmierć Pio Manzù. 30-latek zginął w wypadku samochodowym.

Maluch promował się także dzięki udziałowi w wyścigach. Pierwszy z fabrycznych teamów tworzyli Andrzej Lubiak z Markiem Szczepaniakiem, którego zastąpił Maciej Wisławski. Drugi zespół stanowili Wiesław Cygan i Jacek Jurzak. O walorach małego fiata przekonali siebie i obserwatorów Sobiesław Zasada z Longinem Bielakiem. W 1975 roku pokonali odcinek dojazdowy Rajdu Monte Carlo. Zawodowo, w barwach fabrycznych zespołów, Fiatami 126p ścigali się również Janusz Szerla i Krzysztof Janarek oraz Robert Kępa i Adam Mazurek.

Dla inżyniera


W latach 1974-1977 nakręcono 21 odcinków kultowego Czterdziestolatka. Inżynier Karwowski poruszał się czerwonym Maluchem z chromowanymi zderzakami i "cytrynowymi" felgami. Po dziś dzień są to znaki rozpoznawcze bardzo poszukiwanego modelu.

Mimo wszystko Maluchy produkowane na polski rynek nie były tak dopracowane, jak auta przeznaczone na eksport. Włosi i Niemcy chętnie kupowali wersje Red oraz Brown. Poprawiono w nich układy hamulcowy i kierowniczy, wyciszono wnętrze. Generalnie, stosowano bardziej wytrzymałe materiały. Auta trafiające na zewnętrzne rynki różniły się także za sprawą podwójnego, srebrnego pasa poprowadzonego wokół karoserii. Novum stanowiły również kwadratowe klosze tylne i wiele zmian wewnątrz pojazdu.

Zmiany w wyglądzie zewnętrznym następowały w latach 1985 i 1994. Równolegle wprowadzono ulepszenia techniczne. Jedną z ostatnich modyfikacji było zamontowanie zagłówków dla pasażerów siedzących z tyłu. Stało się to w 1999 roku, tuż przed wygaszeniem produkcji.

W 2018 roku Maluch będzie obchodzić 45. urodziny. Wszystkiego najlepszego!

Foto: Fiat

czwartek, 21 grudnia 2017

Protoplasta Fiata

Łańcuch napędzał tylne koła w konstrukcji bazującej na bryczce konnej. Wprawiany w ruch dzięki silnikowi o mocy trzech i pół konia mechanicznego. Pomysłowy, włoski inżynier Aristide Faccioli pozyskał finansowanie dla swojego projektu. Zainteresował się nim majętny Giovanni Ceirano. Był rok 1898. Spółka zawiązana w Turynie zaowocowała budową samochodów, których pierwszy pokaz przypadł na 1899 rok podczas międzynarodowej wystawy w rodzimym mieście.

Pojazd rozwijał prędkość 35 km/h i pomieścił 3 lub 2 dorosłe osoby. W dodatkowym wariancie mogło im towarzyszyć dwoje dzieci. Zużywał niespełna 8 litrów paliwa na 100 kilometrów. Skrzynia biegów posiadała wówczas trzy przełożenia, bez możliwości cofania. W pierwszym roku produkcji warsztat opuściło 8 egzemplarzy. Ostatecznie powstało ich 24, większość pod skrzydłami Fiata, który przejął firmę i upowszechnił nazwę auta jako Fiat 4 HP. Mówiono o nim także 3 1/2 HP bądź 3 1/2 CV.



Do dziś przetrwały cztery oryginalne samochody. Dwa znajdują się we Włoszech, po jednym w USA oraz Wielkiej Brytanii. Właśnie w niej miał okazję zaprezentować się na żywo ów uroczy 118-latek. W ramach listopadowej imprezy motoryzacyjnej "London to Brighton Veteran Car Run" przemierzył 60 mil, udowadniając, że jest w dobrej kondycji. Jednostka napędowa z dwoma cylindrami ułożonymi poziomo, o pojemności 697 cm3, pozwoliła rozwinąć prędkość zbliżoną do danych producenta.

Z czerwoną chorągiewką


Wyścigi samochodów zabytkowych na trasie Londyn-Brighton upamiętniają legendarne zmagania zapoczątkowane jeszcze w 1896 roku. Wprowadzono wówczas ustawę znoszącą obowiązek poprzedzania pojazdu spalinowego osobą biegnącą z czerwoną chorągiewką w ręku. "Locomotives on the Highways Act" zwiększał również limit prędkości z 6 km/h do 22 km/h. Obecnie, przy górnej granicy, to samochody jadą przed biegaczami, weryfikując maratońskie tempo.

Konstrukcja z dwoma cylindrami była wykorzystywana aż do modelu 12 HP, kiedy to podwojono ich liczbę i prędkość maksymalną. Do tego czasu udało się zwiększyć pojemność silnika do 1082 cm3 i masę pojazdu z początkowych 680 kilogramów do co najmniej tony. Takimi cechami charakteryzowały się Fiaty 6 HP, 8 HP i 10 HP.

Włoski design


Wracając do bogatego Giovanniego, warto prześledzić jego karierę, aby unaocznić, jak powstała tak gigantyczna fortuna. Wraz z braćmi Ernesto i Matteo zaczynał od nauki fachu zegarmistrzowskiego w zakładzie ojca. Następnie budował rowery Welleyes o nazwie zapożyczonej z angielskiego, ponieważ tego typu konotacje zwiększały sprzedaż we Włoszech. Po dekadzie doświadczeń z jednośladami zajął się produkcją silnika, do którego nadwozie dodał Marcello Alessio.

Giovanni i jego bracia powołali do życia kilka przedsiębiorstw motoryzacyjnych. Były to Ceirano GB & C, Itala, SCAT (Societa Ceirano Automobili Torino) oraz SPA (Societa Piemontese Automobili). W pierwszej z firm pracowano nad wspomnianymi dwuśladami, które nazwano tak samo jak markę rowerów.

Fiat, czyli Agnelli


We Włoszech pod koniec XIX wieku rodziła się jednak jeszcze większa marka. W lipcu 1899 roku fabrykę i patenty Welleyes'a kupił Giovanni Agnelli. Agnelli dysponował pokaźnymi środkami i rozpoznawalnym nazwiskiem dzięki swojemu ojcu. Był jego jedynym synem i nadzieją rodu ze względu na tragiczny los obu sióstr. Zmarły bowiem we wczesnym wieku. Giovanni musiał samodzielnie kontynuować dzieło przedsiębiorcy, polityka i działacza kultury. Podobnie jak on został burmistrzem Villar Perosa. Piastował to stanowisko przez pół wieku, ale to związki z Turynem i kontakty z tamtejszymi arystokratami oraz pionierami branży motoryzacyjnej wytyczyły karierę Giovanniego. Naśladował ojca, choć nie poznał go dobrze. Edoardo Agnelli umarł, gdy Giovanni miał raptem 5 lat.

Jako 30-letni biznesmen oraz utalentowany inżynier rozpoczął sprowadzanie trójkołowców Prunelle, wyposażonych w silnik benzynowy De Dion-Bouton. Był ich wyłącznym importerem. Dwa lata później postanowił zaangażować się w projekt nowego, bezkonnnego powozu. O pozyskanie inwestorów przy tym przedsięwzięciu w 1898 roku zabiegał hrabia Emanuele Cacherano z Bricherasio.

11 lipca 1899 roku Agnelli przyłączył się do grupy Fabbrica Italiana di Automobili Torino. Tworzyło ją dziewięciu przedsiębiorców. Za swój udział zapłacił 400 dolarów, co odpowiada dzisiejszej kwocie 11 500 USD. Rok później był już dyrektorem firmy, która w powstałym właśnie zakładzie wyprodukowała dwa tuziny pojazdów. Fiat zatrudniał wówczas 35 osób. Trzy lata później mury przedsiębiorstwa opuściło 135 samochodów. W 1906 roku było ich już 1149. Skalę aktywności uwydatniło otwarcie pierwszego w tym samym roku salonu w Stanach Zjednoczonych. Dynamice rozwoju Fiata sprzyjała także przyjaźń dwóch Giovannich. Drugim był czterokrotny, włoski premier – Giolitti. W 1910 roku Fiat stał się największą firmą motoryzacyjną we Włoszech. Marka ta stała się synonimem wysokiego statusu społecznego. Fiaty kosztowały bowiem początkowo niemal pięciokrotnie więcej od Fordów. Na przestrzeni dekady włoskie modele podrożały o połowę, a flagowe auto Forda stało się o połowę tańsze.

Droga do sukcesu


Agnelli parł do przodu, skupując udziały w Fiacie i zyskując w nim ostatecznie pozycję prezesa, co miało miejsce w 1920 roku. Fiat po I wojnie światowej stał się jednym z liderów rodzimego przemysłu. Z 30. miejsca wspiął się na trzecią pozycję wśród włoskich firm. Przetasowanie w gospodarce nastąpiło głównie za sprawą zleceń dla armii. Agnelli inspirował się też osiągnięciami Forda. Po wizycie w USA zadbał o zbudowanie włoskiej linii montażowej. Tak powstała legendarna fabryka Lingotto.

Giovanni był kreatywny i bardzo sprawny jako menadżer. Rozwijając firmę, zaufał potencjałowi wspomnianego Faccioliego. Aristide został głównym inżynierem w rodzącym się koncernie w Italii. Miał w nim dużo swobody. Poświęcał się przedsięwzięciom lotniczym oraz innym, prywatnym inicjatywom. Ich ukoronowaniem było zaprojektowanie w 1908 roku pierwszego, całkowicie włoskiego samolotu. Na ten sam rok przypadł również debiut taksówki. Standard w tego typu usługach wyznaczył model "Tipo 1 Fiacre".

Foto: Fiat

poniedziałek, 11 grudnia 2017

Topacz. Niech przemówi historia!

W urokliwy klimat Zamku Topacz w Ślęzie wpisały się ciekawe zbiory Muzeum Motoryzacji prowadzonego przez tutejsze Towarzystwo Automobilowe. W stylowym budynku kompleksu dworskiego mieszczą się samochody i motocykle. Gwarantują one zapoznanie się z osiągnięciami konstruktorów i producentów na przestrzeni ponad 100 lat. Sam obiekt ma historię sięgającą XIV wieku. Wieżę obronno-mieszkalną wznieśli wówczas templariusze.

Na uwagę zasługuje jeden z niespełna 15 300 egzemplarzy Velorexów. Ta czechosłowacka marka powstała na bazie znacjonalizowanego warsztatu, który specjalizował się w wytwarzaniu pojazdów dla niepełnosprawnych. Firma korzystała z podzespołów motocykli DKW i Jawa, przyciągając klientów nie tylko z grona osób faktycznie posiadających zaświadczenia lekarskie.

Lubiany przez europejskich gangsterów oraz funkcjonariuszy polskiej Służby Bezpieczeństwa Citroën BL11 posiadał atuty ważne dla złych facetów - szybkość i zwrotność. Cechy te były wynikiem nowoczesnych, przedwojennych rozwiązań, choćby przedniego napędu, hamulców hydraulicznych na wszystkich kołach czy też zawieszenia zaprojektowanego przez Ferdinanda Porsche.

Kolekcja stanowi także przegląd modeli pod kątem zasobności portfela. Sąsiadują tu ekonomiczne i luksusowe modele. Buick Electra, gama mercedesów, Rolls-Royce, a nawet jeden z szesnastu wyprodukowanych modeli Bentley Mark VI. Egzemplarz w Muzeum Motoryzacji Topacz w Ślęzie ma kierownicę po lewej stronie. Londyńskie przedsiębiorstwo Park Ward opuściły tylko dwa takie egzemplarze!

Licznych przedstawicieli jedno- i dwuśladów ma także polska motoryzacja. Jej nadzieją na przełomie lat 50. i 60. XX wieku był Mikrus. Współtworzyły go zakłady w Mielcu i Rzeszowie, specjalizujące się dotąd w konstrukcjach samolotowych i motocyklowych. To właśnie z nazw tych miast wyłoniło się miano rodzimego auta. Władze planowały sukces i popularyzację przedsięwzięcia za sprawą niskiej ceny samochodu. Miała ona być wyższa raptem o 25-30% od jednośladów o podobnej pojemności silnika. Rzeczywistość była jednak odmienna. Na Mikrusa trzeba było pracować przez 50 miesięcy.

Gazety, sprzęt grający oraz neony sprzed kilkudziesięciu lat potęgują wrażenie przeniesienia się w czasie. Równie atrakcyjnie prezentuje się zamkowy parking. Dotyczy to nowych eksponatów, jak i prywatnych samochodów. Corocznie w otoczeniu wiekowych budynków odbywa się zlot zabytkowych pojazdów. Impreza "MotoClassic Wrocław" wpisała się na stałe w kalendarz pasjonatów.