sobota, 21 lipca 2018

Hiszpanii życie przed Seatem

I wojna światowa nie tylko ograniczyła popyt na samochody na Półwyspie Iberyjskim. Konieczność przestawienia produkcji na cele wojskowe i limitowany dostęp do surowców po zakończeniu konfliktu miały wpływ na dalsze losy wielu przedsiębiorstw. W 1923 roku Francisco Serramelera y Abadal postanowił zostać przedstawicielem General Motors. 11 lat wcześniej Abadal wprowadził własne auta na rodzimy rynek, przymierzając się również do produkcji luksusowych modeli.

Trochę Hiszpanii, trochę Szwajcarii


Z podobnymi problemami, ale skuteczniej od Abadala, walczyła marka Hispano-Suiza. To najstarsza i działająca do dziś firma w sektorze samochodowym w Hiszpanii. Korzenie przedsiębiorstwa sięgają 1898 roku. To wtedy zaistniały "La Cuadra" - pojazdy elektryczne montowane w Barcelonie. Emilio de la Cuadra Albiol łączył wojskowe, biznesowe oraz inżynieryjne umiejętności.

Ów kapitan artylerii handlował autami marki Benz, ale miał również własną fabrykę samochodów. W 1899 roku do zespołu dołączył szwajcarski inżynier Marc Birkigt. Rok później objął on stanowisko dyrektora technicznego, zastępując Carlosa Vellino. To Vellino miał wpływ na zatrudnienie Birkigta, ale niepowodzenie podczas prezentacji silnika elektrycznego uniemożliwiło dalszą pracę obu inżynierów ze Szwajcarii.



Do trzech razy sztuka


Birkigt skupił się na konstrukcjach spalinowych, dość szybko projektując dwie dwucylindrowe jednostki o mocy 4,5 i 7 KM. Pięć egzemplarzy samochodów powstało w trudnym momencie dla firmy. Borykała się ona ze strajkami i malejącą sprzedażą marki Benz. Po czterech latach działalności ogłoszono upadłość, a słynny kapitan powrócił do armii.

Rok później wznowiono produkcję już pod marką La Hispano–Suiza Fábrica de Automóviles. W nazwie przedsiębiorstwa pojawiło się jeszcze nazwisko Castro, jednego z wierzycieli dotychczasowej spółki. Postanowił on uratować ją, korzystając z jej zaplecza i kadry. Trzon personelu stanowił Birkigt. Dzięki niemu dokończono prace nad pozostawionymi w zakładzie samochodami, a sam inżynier opracował kolejny pojazd, tym razem z silnikiem o mocy 10 KM. Autem jeździł osobiście José Castro. W 1903 roku była to przełomowa konstrukcja, gdyż zastosowano w niej czterostopniową skrzynię biegów. Sprzedaż kilku sztuk natchnęła Birkigta do realizacji następnych pomysłów. 14-konna jednostka miała pojemność 2545 cm3 i po raz pierwszy opierała się na czterech cylindrach.

Pieniądze Castro topniały, zamykając w marcu 1904 roku i ten rozdział firmy. Na dalszych kartach historii zapisali się przyjaciele Castro o znacznie większym potencjale finansowym.

Dla króla i dla armii


Biznesmeni Damián Mateu Bisa oraz Francisco Seix Zaya mieli w swoim zespole kluczową postać. Marc Birkigt z miesiąca na miesiąc budował coraz mocniejsze silniki. W styczniu 1905 roku do sprzedaży trafił bardzo udany model, mający 20 KM i 3770 cm3 pojemności. Marka zyskiwała prestiż dzięki cechom przypisywanym samochodom luksusowym, jak i parametrom aut wyścigowych. Solidne silniki i podwozia były doskonałą bazą do samodzielnego dodania pozostałych elementów. Bogaci klienci mogli konfigurować własne pojazdy, a uznani styliści nadawać im kształty budzące podziw w całej Europie.

Pierwszy model iście luksusowego auta trafił do króla Alfonsa XIII Burbona, amatora wszystkich dostępnych sportów. 15-konny pojazd zyskał jego imię. Monarcha był najlepszym ambasadorem Hispano-Suiza. W 1910 roku kupił udziały w spółce, zwiększając swoje zaangażowanie w niej w kolejnych latach. W 1916 roku osiągnął pułap 8%. Będący autorytetem w świecie sportów motorowych i obracający się w wysokich kręgach arystokrata systematycznie przyczyniał się do rozpowszechniania pozytywnego wizerunku Hispano-Suiza. Marka ta już w 1906 roku zadomowiła się w paryskich i londyńskich salonach motoryzacyjnych.

Rósł kapitał przedsiębiorstwa planującego rozwój fabryki, dla której kupiono sporą działkę. Przybywało także mocy, by 60- i 75-konne silniki z sześcioma cylindrami stawały w szranki z dowolnymi produktami tej branży na Starym Kontynencie. W 1908 roku moce wytwórcze sięgnęły 200 egzemplarzy. Było to możliwe dzięki przeniesieniu fabryki z ulicy Floridablanca do barcelońskiej dzielnicy La Sagrera. W tym samym czasie poszerzono również ofertę o podwozia i silniki do autobusów, karetek oraz ciężarówek. Przedsiębiorstwo Hispano-Suiza zaczęło budować w ten sposób rodzimy transport publiczny.

Dwa lata później firma doświadczyła serii wzlotów i upadków. Spowodowały je zwycięstwa w belgijskich i francuskich Grand Prix, a także gwałtowne strajki. Pierwsze ze zdarzeń jeszcze bardziej nakręciły komercyjny sukces, ale bunt pracowników załamał produkcję. Spadła ona aż o jedną trzecią. Był to jeden z głównych powodów przenosin do Francji. Uruchomienie fabryki w 1911 roku w podparyskim Levallois-Perret okazało się być niezwykle efektywne. Surowce na wyciągnięcie ręki, wielu dostawców i kooperantów, a przede wszystkim dostęp do dużego rynku odbiorców już w następnym roku zaowocowały wyższym poziomem produkcji niż w hiszpańskim zakładzie.



Kolejna fabryka otwarta we Francji skupiła się już na produkcji dla armii oraz ponownie dla Alfonso XIII. Jego srebrny pojazd z aluminiowym korpusem uznaje się za jeden z pierwszych samochodów sportowych. W Bois-Colombes powstawały jednak głównie silniki lotnicze, a do marki wkrótce przylgnęło logo bociana. To on stał się symbolem eskadry bijącej się o wolność Alzacji. Pomimo utrwalającej się tendencji związanej z pracami dla wojska w 1919 roku nastąpił nagły przełom. Na Paryskim Salonie Samochodowym hiszpańska firma zaprezentowała model H6 32CV. Jego styl sprawił, że pojazd nazwano francuskim Rolls-Roycem.

Królowie szos, ofiary rewolucji


W 1920 roku rozgorzał dyplomatyczny spór pomiędzy Francją i Hiszpanią. Rządy kłóciły się o status francuskiego przedsiębiorstwa i transfer pieniędzy, jaki dokonał się jeszcze przed zakończeniem I wojny światowej. Produkcja skomplikowała się i biegła równolegle w dwóch krajach. Pomimo problemów, samochody Hispano-Suiza zdobyły serca widzów i kierowców rajdowych. O zachwyty publiczności w 1921 roku zadbał król Alfons XIII, zwyciężając w madryckim wyścigu "Cuesta de las Perdices", mając do dyspozycji model H6. Trzy lata później model H6C o mocy 160 KM i prędkości maksymalnej ponad 150 km/h zdobył 8 rekordów świata. Ustanowił je Wolf Barnato w listopadzie 1924 roku na torze Brooklands Speedway. Cztery lata później Charles Weyman za kierownicą H6C wygrał na Indianapolis Circuit.

W latach 20. XX wieku w Argentynie wyprodukowano około 200 egzemplarzy modelu T49. Firma Hispano-Argentina z czasem uniezależniła się od spółki-matki. Hiszpańskie rozwiązania zawędrowały także do Czechosłowacji. Przez 3 lata zbudowano w niej 150 sztuk modelu Škoda-Hispano-Suiza 25/100 PS. Na propagowanie marki Hispano-Suiza wpływały zakupy samochodów przez elity finansowe i przemysłowe oraz liczne koronowane głowy. Nic dziwnego, bowiem konstrukcje Birkigta były absolutnym synonimem luksusu i dynamiki. J12 przedstawiony w paryskim salonie w 1931 roku rozpędzał się do setki w 12 sekund, mogąc rozwinąć prędkość 170 km/h. Osiągi te zapewniał 12-cylindrowy silnik o pojemności 9500 cm3 i mocy 220 KM. Szczyt możliwości technicznych i marketingowych we Francji zbiegł się z przemianami społeczno-politycznymi w Hiszpanii. Druga Republika Hiszpańska nie była już domem monarchy. Popyt generowany przez arystokrację i burżuazję praktycznie przestał istnieć. Fabryka trafiła w ręce Fiata. Rewolucyjne nastroje przerodziły się w tragiczne wypadki. Zamordowano Manuela Lazaleta, zarządzającego Hispano-Suiza, a Miguel Mateu, który próbował dźwignąć firmę po śmierci ojca, ratował się ucieczką dzięki pomocy francuskiego konsula.

Tylko na skrzydłach


Niestety, oba konflikty światowe wymusiły zaangażowanie się w technologie lotnicze. Podczas I wojny światowej hiszpański producent stał się wiodącym dostawcą silników samolotowych dla praktycznie wszystkich stron. Samodzielnie lub w ramach licencji powstało niemal pół miliona silników!

Okres międzywojenny oznaczał dalszą koncentrację na produkcji silników lotniczych. Przedsiębiorstwo zaangażowało się w budowę tunelu aerodynamicznego w Bois-Colombes, aby testować w nim silniki. Produkcja aut dobiegła końca jeszcze w 1936 roku, a jej oficjalnym ostatnim akordem była powojenna nacjonalizacja działu samochodowego przez Narodowy Instytut Przemysłu (NIP).



W 1950 roku NIP założył wraz z Fiatem i grupą banków Hiszpańskie Towarzystwo Samochodów Osobowych (SEAT). Historia zatoczyła koło, bowiem produkcja pierwszych pojazdów rozpoczęła się w Barcelonie. A Hispano-Suiza do idei samochodów powróciła dopiero na przełomie XX i XXI wieku.

Foto: SAFRAN Group

sobota, 30 czerwca 2018

Jedno imię, dwa ślady

Macocha posłała 11-letniego Václava Klementa do ciężkiej pracy. Uratował go miejscowy nauczyciel, załatwiając posadę pomocnika księgarza. W tym fachu wyspecjalizował się młody Czech. Po kilku latach był już całkowicie samodzielny. W Mladdej Boleslav prowadził własną księgarnię, z czasem poszerzając jej ofertę o rowery.



Od księgozbioru do warsztatu


Po wizycie w Pradze fascynacja Václava jednośladami wypłynęła na tyle mocno, że założył klub kolarski. Nieudany zakup roweru i konieczność komunikowania się po niemiecku z producentem skłoniły go do uruchomienia warsztatu. Z decyzją tą czekał, aż znajdzie się wspólnik mogący zająć się technicznymi aspektami nowej działalności.

Klement doszedł do porozumienia ze swoim imiennikiem - Laurinem. Zatrudnili dziewięciu pracowników i wyposażyli zakład w małą maszynę parową. W ten sposób narodziła się marka "Slavia", stając się z czasem drugim producentem rowerów w Czechach. W ciągu kilkunastu miesięcy zatrudnienie wzrosło do 40 osób. Cztery lata później, w 1889 roku, w uzupełnieniu do 5 typów rowerów 2 tandemów i 2 wersji dla dzieci, zmontowali własny motocykl z silnikiem nad przednim kołem.


Powstaniu motocykla towarzyszyła podobna historia do pierwszego roweru. Importowany model nie sprawdził się, a potencjał firmy pozwalał już na podjęcie nowego wyzwania. W następnym modelu, do którego przylgnęła nazwa "Motocyclette", jednostkę napędową ulokowano w dolnej części ramy, mając na uwadze optymalny środek ciężkości. Przedsiębiorstwo dysponowało środkami z austriackiego Länderbanku. Był to okres dynamicznego rozwoju firmy. Pierwszych 35 motocykli trafiło do Niemiec. Przełomem było zlecenie dla brytyjskiej firmy Hawetson, do której wysłano aż 150 motocykli. Dzięki temu Klement zrezygnował z równoczesnego prowadzenia księgarni, w której wydatnie pomagała mu żona.

Z rozmachem


Produkty Laurin & Klement trafiały na eksport, renomę marki podnosiły zwycięstwa w wyścigach, przybywało pracowników. W 1903 roku było ich ponad 200. Václavowie produkowali także trójkołowe pojazdy i myśleli o koncepcji "Quadricycle". Niestety, nie wyszła ona poza fazę idei. Warto podkreślić nastawienie konstruktorów do kobiet. I rower, i motocykl produkcji L&K miały wersje dla dam. To rzadko spotykane podejście w ówczesnej rzeczywistości. Miało ono jednak miejsce również w odniesieniu do samochodów. "Lady" coupe zaprezentowane w drugiej dekadzie XX wieku było nieprzypadkową konstrukcją.

Motoryzacyjny boom sprawił, że Klement i Laurin zajęli się właśnie także autami. W 1905 roku przedsiębiorstwo odstawiło na boczny tor wytwarzanie motocykli, angażując się głównie w dwuślady. Historia dość szybko zatoczyła koło. Jeszcze w tym samym roku firma Seidel & Naumann - ta, która 7 lat wcześniej zlekceważyła reklamację roweru przez Klementa - nabyła licencję na silniki pomysłowych Czechów. W 1905 roku fabryka zajmowała obszar 80 hektarów i zatrudniała 355 osób. Voiturette, jej pierwszy samochód, sprzedawał się rewelacyjnie. Typ A wart 3600 koron znalazł 100 nabywców, a droższy o 600 koron Typ B kolejnych 250 w ciągu trzech lat. Dla porównania - cała produkcja motocykli do 1912 roku wyniosła nieco około 4000 sztuk.

Wspólnicy borykali się jednak z żądaniami związków zawodowych. Porozumienie zawarte w marcu 1906 roku pozwoliło iść dalej drogą sukcesu. Oprócz modeli A i B firma w ciągu dwóch dekad wprowadziła na rynek jeszcze około 20 samochodów. Konstrukcja dwumiejscowego Voiturette była na tyle oryginalna, że nazwa ta przylgnęła właściwie tylko do pojazdów L&K. Pierwsze auto wyposażono w silnik o mocy 7 KM i litrowej pojemności. Pojazd na kołach z drewnianymi szprychami rozpędzał się do 40 km/h. Parametry te w zupełności wystarczały, by przejechać Alpy.


Powołanie spółki akcyjnej w 1907 roku umożliwiło dokapitalizowanie firmy, a wspólnikom wyznaczyło nowe role - dyrektora generalnego dla Klementa i dyrektora technicznego dla Laurina. Firma działała już na powierzchni 134 hektarów i miała 600 pracowników, stając się największym producentem samochodów na terenie Austro-Węgier. Największym kierunkiem eksportowym była Rosja, pochłaniająca aż jedną trzecią całej produkcji (jedno ze zdjęć przedstawia dwa samochody marki LK na granicy rosyjsko-chińskiej).

Powojenny nieporządek


W tracie I wojny światowej spółka przestawiła swoje moce wytwórcze na ciężarówki i pociski, chroniąc tym samym zatrudnione w niej osoby przed powołaniem do wojska. Utrzymanie zapewniała bardzo szeroka działalność, obejmująca własną elektrownię, gospodarstwo rolne, sklepy, laboratoria, a nawet jedyny w Austro-Węgrzech komputer. To dzięki niemu oceniano efektywność pracy i generowano dane statystyczne. Pomimo trawiącego Europę konfliktu fabryka miała gigantyczne zasoby - 1715 pracowników i 310 hektarów powierzchni.

W okresie powojennym coraz mniejsza liczba zleceń i silna konkurencja marginalizowały firmę. Sytuację utrudniało także pogarszające się tło polityczno-gospodarcze. Czechosłowacja stawiała pierwsze kroki ku prawdziwej integralności. Nowe państwa istniały początkowo tylko na mapie, odnajdując się dopiero dyplomatycznie i ekonomicznie. W branży motoryzacyjnej wyłaniały się silne koncerny. Na rodzimym rynku zaistnieli mocni rywale, oferujący między innymi modele Tatra 11 i Praga Piccolo.


Pożar zakładu w 1924 roku przekreślił plany na dalszą, samodzielną aktywność. Odbudowa była możliwa dzięki pieniądzom od Skody, do której struktur firmę włączono już rok później. Obaj Václavowie stracili tym samym wpływ na losy przedsiębiorstwa. Ostatni model LK był jednocześnie pierwszym modelem Škody. To L&K Škoda 110 produkowana w latach 1925-1929 z dwoma logotypami na przedzie. Uznana za jeden z najbardziej rozpowszechnionych i zarazem różnorodnych modeli lat dwudziestych XX wieku. Pojazd powstał w tylu wersjach, ilu wymagali użytkownicy z tamtych czasów. Sedan, phaeton, limuzyna, roadster, coupé, ciężarówka oraz ambulans tylko otwierały gamę tegoż modelu.



Foto: ŠKODA

poniedziałek, 25 czerwca 2018

Biedna córka bogatego ojca

Był rok 1872. Emil trafił do Afryki, gdzie dzięki koneksjom ojca rozpoczął karierę w dyplomacji. Austro-Węgry upomniały się o niego w 1874 roku. Na krótko trafił do armii, by szybko zostać uznanym za niezdolnego do służby. Po tym epizodzie powrócił do aktywności dyplomatycznej, lokując się w Algierii. Początek biznesowej działalności wynikał z kontaktów z ojcem ówczesnej partnerki. Do handlu tytoniem niebawem dołączyły obowiązki inspektora francuskiej firmy ubezpieczeniowej.

Właśnie ta branża i giełda pozwoliły Emilowi cieszyć się sukcesem. Czynił to wspólnie z międzynarodowymi przedsiębiorcami oraz miejscową arystokracją. Pobyt na modnej Francuskiej Riwierze sprzyjał także rozwojowi firmy motoryzacyjnej. Od 1897 roku sprzedawała ona 140 samochodów rocznie. Tak rozbłysła gwiazda Emila Jellinka. Od tej pory handel głównie francuskimi markami uczynił z niego bardzo rozpoznawalną postać.

Wszystkie firmy Jellinek nazywał tak samo, wierząc, że Mercedes przyniesie szczęście. Etymologia imienia jego córki mogłaby podpowiadać takie skojarzenia, ale równie istotny był inny fakt. Jellinek pokazał w ten sposób, jak bardzo kochał swoją żonę Rachel, która zmarła cztery lata po narodzinach Mercedes.



Wybór Nicei


Piękna willa na Lazurowym Wybrzeżu, w której Jellinek urzędował jako generalny konsul Austro-Węgier, była miejscem nie tylko cennych, towarzyskich spotkań. Gromadził w niej informacje o wszystkich pojazdach poruszających się dzięki silnikowi. Upodobał sobie trójkołowce De Dion-Bouton i Léon-Bollée Automobiles. Pierwsza z marek rewolucjonizowała transport, sprzedając 15 000 egzemplarzy bardzo udanych modeli. Francuzi Jules-Albert de Dion oraz Georges Bouton już w 1887 roku skonstruowali trójkołowca zasilanego parą. Rozpędzał się do 65 km/h. Ich trzeci wspólnik - Charles Trépardoux - optował za rozwijaniem takiej idei. Odszedł jednak ze spółki, ponieważ obrała ona inną drogę. Przyszłością miały być silniki spalinowe, których prezentacja przez Daimlera na wystawie w Paryżu w 1889 roku wzbudziła spore zainteresowanie. Dwa lata wcześniej Georges Bouton zapisał się na kartach historii jako zwycięzca pierwszego wyścigu pojazdów silnikowych.

Nic dziwnego, że Jellinek zafascynował się francuskimi projektami. Jeszcze w 1895 roku konstrukcja De Dion Bouton była bezkonkurencyjna. Prędkość obrotowa silnika wynosiła 1500, przy dwukrotnie mniejszych osiągach Daimler Reitwagen i jedynie 240 obrotach na minutę popularnej wówczas jednostki napędowej Hildebrand & Wolfmüller. Co ważne, czterosuwowy silnik De Dion Bouton ważył jedynie 20 kilogramów! Lekki, sprawny i wydajny był systematycznie ulepszany. To dzięki niemu w 1902 roku Georges Osmont ustanowił w Nicei rekord prędkości wynoszący 109,1 km/h. Produkcja modeli De Dion Bouton trwała nieco ponad 8 lat. Pojazdy były dość drogie i zaczęły ustępować pola rywalom.

Kiedy w 1897 roku rozpoczynała się produkcja modeli De Dion-Bouton, firma rodziny Bollée miała na swoim koncie znaczące sukcesy. Jej flagowy pojazd Voiturette zwyciężał w wyścigach na trasach Paryż-Dieppe i Paryż-Trouville. Sukcesy otworzyły drogę do następnych osiągnięć. Kluczowa była także zmiana przepisów w Wielkiej Brytanii. W 1896 roku zniesiono limit prędkości na drogach publicznych, wynoszący dotąd 4 mile na godzinę. Fabryka w Le Mans tworzyła coraz większe samochody. Już w 1899 roku na rynku pojawił się czterokołowiec o niezależnym zawieszeniu, a kilka lat później firmy Darracq i Renault zaczęły pracować nad regulacją obrotów silnika. Pierwsza była w stanie zarządzać nimi w przedziale 100-2000, co było kolejnym przełomem w branży.

Zakład dla obłąkanych?


Jellinek poszukiwał jednak czegoś jeszcze bardziej spektakularnego. Dobre wyniki sprzedaży mogły iść w parze, a takim połączeniem najlepiej rokowały pomysły rodzące się w Stuttgarcie. Jellinka urzekła w tamtym czasie reklama samochodu w tygodniku Fliegende Blätter. Udał się zatem w 1886 roku do firmy DMG prowadzonej przez Gottlieba Daimlera i Wilhelma Maybacha. Podczas kilku wizyt Jellinkowi towarzyszyła córka Mercedes. W trakcie spotkań zaproponował Daimlerowi, aby wprowadził własne auta do wyścigów i prób niezawodności pod własnym nazwiskiem. Wskazywał również jego głównemu projektantowi Maybachowi, że ​​przyszłość samochodu zależy od połączenia cech prędkości i elegancji. Na dobry początek zamówił jeden egzemplarz dla siebie. 8-konny Phoenix Double-Phaeton mógł rozwinąć prędkość 24 km/h. Pozytywnie ocenił niemiecki samochód, zamawiając w 1898 roku 6 sztuk. Wkrótce został głównym dystrybutorem tej marki. W 1898 roku sprzedał 10 aut, a rok później już 29. Francuzi chcieli być zmotoryzowani, a rodzimi dostawcy, w tym Peugeot oraz Panhard & Levassor, kazali zbyt długo czekać na realizację zamówień.

Motywowanie projektantów DMG przez Jellinka przybierało niecodzienny obrót. Biznesmen potrafił pisać wprost, wyrażając swoją opinię o dostarczonych produktach. Daimler irytował się, ale Maybach był bardziej stonowany i reagował na sugestie zleceniodawcy. Chęć zamknięcia inżynierów DMG w zakładzie dla obłąkanych bądź bardziej dyplomatyczny zwrot "chcę motyla zamiast kokonu" to tylko część ze słownej ekwilibrystyki konsula Austro-Węgier. Pomimo werbalnej krytyki samochód DMG-Phoenix spisywał się rewelacyjnie. W 1899 roku Jellinek wygrał 5 wyścigów (długodystansowy, turystyczny, sprinterski, wspinaczkowy i piękności) odbywających się podczas marcowego tygodnia prędkości na Riwierze Francuskiej. W związku z tym, że musiał użyć pseudonimu, posłużył się nazwą "Monsieur Mercedes".



Oczy pełne zieleni


Próby sprostania wyzwaniom, jakie Jellinek nakreślił fabryce w Stuttgarcie, okazały się trudne w realizacji. Phoenix miał podbijać imprezy sportowe, ale podczas jednej z nich doszło do wypadku. Firma DMG od razu postanowiła porzucić wyścigi. Jellinek nie ustępował i dużą kwotą przekonał Wilhelma Maybacha do powrotu do koncepcji sportowego pojazdu o nazwie Mercedes. Umowa zawarta 2 kwietnia 1900 roku, niespełna miesiąc po śmierci Gottlieba Daimlera, przewidywała także dostawę 36 standardowych modeli. Na okrasę Jellinek trafił do zarządu DMG, zyskując jednocześnie wyłączny status dilera nowych Mercedesów w Austrii, Belgii, Francji, USA i na Węgrzech. Za jednym zamachem udało się również rozwiązać problem nazwy "Daimler", na którą licencję we Francji posiadał Panhard & Levassor. Przedsiębiorcy porozumieli się ostatecznie co do finalnej nazwy Daimler-Mercedes. Pierwsza dostawa znalazła się w Nicei już pod koniec 1900 roku. Odbiorcą był baron Henri de Rothschild.

W samochodach zamówionych przez Jellinka wprowadzono wiele zmian, aby odbiec od błędów charakterystycznych dla "powozów bez koni". Zwiększono rozstawy osi i kół, zmieniono lokalizację silnika, wprowadzono elektryczny zapłon. Mercedes stał się samonapędząjącą się reklamą. Samochód Jellinka w 1901 roku ponownie wygrał wszystkie wyścigi w Nicei. Fabryczny kierowca Wilhelm Werner pokonał 392-kilometrową pętlę Nicea-Aix-Salon-Nicea ze średnią prędkością 58,1 km/h. Słowa "Wkroczyliśmy w erę Mercedesa" wypowiedziane po tym wydarzeniu przez Paula Meyana, szefa francuskiego automobilklubu, drukowały światowe gazety. Mercedes rósł w siłę nie tylko wizerunkowo. Zakład rozrastał się w imponującym tempie. W 1900 roku zatrudniał 340 pracowników, by cztery lata później mieć ich już 2200. Od 1902 roku firma, a od 1903 roku także Jellinek zaczęli używać miana Mercedes jako znaku towarowego dla całej produkcji samochodów oraz nazwiska. Dokładnie tak! 50-letni przedsiębiorca uznał, że odziedziczył je po swojej córce. Przy wielu okazjach oddawał jej cześć. Duży portret zawiesił podczas wystawy w Paryżu w 1902 roku.



Mercédès Jellinek nie żywiła jednak takiego uczucia do samochodów, jakie przejawiał jej ojciec. Miała za to talent wokalny. "Panią o zielonych oczach" tylko raz uchwycono na zdjęciu za kierownicą Mercedesa. Było to prawdopodobnie w 1910 roku w samochodzie zbudowanym na Grand Prix odbywające się cztery lata wcześniej. Jej życie było,niestety, dalekie od szczęścia. W 1909 roku w wieku 20 lat wyszła za barona von Schlossera. Beztroskie chwile z luksusowymi jachtami i domem na Lazurowym Wybrzeżu nie trwały długo. Małżeństwo nie przetrwało trudów I wojny światowej. Mercédès żebrała o jedzenie na ulicach Wiednia. Wkrótce zostawiła męża i dwójkę dzieci, wiążąc się z biednym rzeźbiarzem, choć również baronem. Zmarła na raka kości, mając zaledwie 39 lat.

Entuzjazm Emila zaczął przygasać. Wyczerpywały go trudne zamówienia od arystokracji i kłótnie z Maybachem. Pod koniec pierwszej dekady XX wieku zrezygnował z aktywności biznesowej i skupił się na dyplomacji, przesiadając się do placówek w Meksyku i Monako. Markę Mercedes uszanowano w 1926 roku, kiedy to doszło do połączenia firm Daimler i Benz, a samochodom nadano nazwę Mercedes-Benz. Sam Jellinek-Mercedes zmarł w Szwajcarii w 1918 roku. Wojna zabrała mu cały majątek. Austriacy zarzucali mu nieprawidłowości podatkowe, Francuzi oskarżali o szpiegostwo w Niemczech. Aresztowano go nawet w neutralnej Genewie. Śmierć przyszła przed zakończeniem I wojny światowej, w atmosferze nagonki i bez możliwości bronienia się przed zarzutami.

Foto: Mercedes

czwartek, 31 maja 2018

100 procent Audi

Pół wieku temu pierwszy raz zaprezentowano model Audi 100. Otworzył on na nowo rozdział marki, która miała zwiększyć niezależność Auto Union GmbH. Przedsiębiorstwo w 1965 roku trafiło pod skrzydła Volkswagena.



W tajemnicy


Początek lat 60. XX wieku był okresem intensywnie rosnącej popularności Garbusa. Ludwig Kraus, będący wówczas dyrektorem technicznym Audi Auto Union GmbH, zignorował polecenie nowego właściciela firmy. Konieczność przerwania prac nad nowymi modelami (co było zastrzeżone dla spółki-matki) i obowiązek zajęcia się tylko bieżącą produkcją spowodowały, że Kraus zaczął działać potajemnie. Obmyślił, poniekąd na przekór Volkswagenowi, koncepcję auta klasy wyższej. Działania takie wymagały sporej odwagi. Stery w koncernie niepodważalnie dzierżył bowiem Heinrich Nordhoff. Z jednej strony miał on olbrzymie zasługi, tworząc z Volkswagena międzynarodowego gracza. Z drugiej - zarzucano mu tkwienie przy archaicznych i zbyt drogich rozwiązaniach. Za takie uznawano konstrukcję z chłodzonym powietrzem silnikiem umieszczonym z tyłu pojazdu.

Kraus mógłby także śmiało licytować się sumą doświadczeń datowanych od 1939 roku. Pracował wtedy dla Daimler-Benz AG. Po wojnie kierował działem konstrukcyjnym budowy samochodów wyścigowych, gdzie powstały słynne srebrne strzały W 154 i W 196. W 1963 roku otrzymał zadanie wprowadzenia silnika czterosuwowego. Kraus pełnił już wtedy funkcję zastępcy dyrektora zarządzającego Auto Union. Misję odejścia od silnika dwusuwowego niewiele później przysłoniło ryzyko zwolnienia 150 pracowników Ingolstadt nadchodzące wraz ze wspomnianymi zmianami właścicielskimi w Auto Union. To Krausowi można w 100 procentach przypisać zachowanie marki Audi i wniesienie do konstrukcji pierwszego modelu wiedzy zdobytej przy projektowaniu samochodów wyścigowych. Naturalną koleją losu musiało być również nawiązanie współpracy z Giorgio Giugiaro.

Zanim pojawiło się Audi 100, Nordhoff przebierał w prototypach. W 1967 roku miał ich do wyboru aż 36! Bagatelizował je jednak, twierdząc, że blask Beetle'a jest najjaśniejszy i żadne konkurencyjne modele nie są w stanie mu dorównać. Przypisywał także kluczową rolę kierowanej przez siebie firmie jako podmiotowi, który ma biedne Niemcy poprowadzić w kierunku bogatej Ameryki. Taka przemiana następowała już od dekady. Połowę niemieckiego eksportu w 1956 roku generował właśnie Volkswagen, a największym odbiorcą samochodów były Stany Zjednoczone. Nic dziwnego, że jakiekolwiek zmiany tej strategii mogły budzić zastrzeżenia we władzach koncernu. W 1968 roku Nordhoff zmarł z powodu zawału serca. W roku żałoby narodził się nowy model - Audi 100. Należał już do rodziny Volkswagena, bowiem firma Audi Auto Union GmbH zaprzestała własnej produkcji.

Wraz z Audi 100 do Volkswagena trafił także kunszt Ludwiga Krausa. Dzięki niemu VW wybrnął z kłopotów, przed obliczem których stanął na początku lat 70. XX wieku. Transfer technologii z Audi był kluczowy dla wyprowadzenia koncernu na prostą.

Pięć dekad sukcesu


Potencjał fabryki w Ingolstadt był zbyt mały, aby sprostać oczekiwaniom rynkowym. Proces wytwarzania Audi 100 przeniesiono w 1970 roku do Neckarsulm. Pierwsza generacja sprzedała się w ponad 800 tysiącach egzemplarzy. Do czasu przemianowania go na Audi A6 nabywców znalazło 3,2 mln samochodów. Model ten systematycznie zdobywał prestiżowe nagrody. Pięciokrotnie otrzymał "Złotą Kierownicę", dwukrotnie był laureatem "Car of the Year". Z kolei tytuł Światowego Samochodu Roku nadali dziennikarze motoryzacyjni.

Uznanie jurorów możliwe było dzięki temu, jak pracowali konstruktorzy Audi 100. Samochód był naprawdę dobrze wykonany, prowadził się wyśmienicie i oferował przestronne wnętrze. To nowoczesne podejście projektantów wynikało z wielu wdrażanych przez nich pomysłów. W 1969 roku zaprezentowano Audi 100 Cabrio, a 7 lat później elektryczne Audi 100 C1. Raptem co 27. egzemplarz Audi 100 pierwszej generacji był w wersji coupe. Dlatego są one obecnie bardzo poszukiwanymi wariantami tego modelu.



Za najbardziej przełomową konstrukcję można jednak uznać auto z 1981 roku. Uzyskano wtedy bezkonkurencyjny współczynnik oporów aerodynamicznych. Pierwsze w pełni ocynkowane nadwozie oraz układ napędu na cztery koła quattro to kolejne przełomowe innowacje w Audi 100. 8 lat później firma przedstawiła pierwszą hybrydę. Oparto ją na Audi C3 100 Avant. Silnik spalinowy o mocy 136 KM napędzał przednie koła, a 12-konna jednostka elektryczna wprawiała w ruch tylną oś. Samochód wyposażono w układ baterii niklowo-kadmowych. W 1991 roku następny samochód koncepcyjny z dwoma silnikami miał nieco inne proporcje mocy uzyskiwanej ze spalania benzyny (116 KM) i akumulatora sodowo-siarkowego (21 KM). Do sposobu magazynowania i odzyskiwania energii dzięki jonom sodu powraca się także dziś. Tego typu instalacje potrafią się sprawdzać na przemysłową skalę.



Foto: Audi.

wtorek, 15 maja 2018

Sto zdjęć z Nadarzyna

Kilkanaście godzin podczas Targów w Nadarzynie udowodniło, że w tym miejscu zbiera się absolutna śmietanka profesjonalistów w branży oldtimerów.

Tysiące odwiedzających mogło poruszać się po dwóch gigantycznych halach, obserwując, jak rozwija się rynek pojazdów zabytkowych w Polsce. Pokazy i konkursy udowodniły, że wystawcom zależy na dynamicznej prezentacji swojej oferty. Czerwone dywany i przeszklone boksy sprzyjały ciekawym inscenizacjom.

Dziękujemy wszystkim uczestnikom tego wydarzenia, szczególnie tym, którzy zaszczycili nasze stoisko. Do zobaczenia najpóźniej za rok!