sobota, 22 lipca 2017

Japońska Tama - nie dla ropy i jej pochodnych

2 lata po zakończeniu II wojny światowej firma Tokyo Electro Automobile zaprezentowała interesujący pojazd elektryczny. Tama mogła zabrać cztery osoby i pokonać z nimi trasę 65 kilometrów na jednym ładowaniu. Ten sam dystans auto przejeżdżało w wersji dostawczej.



Po wojnie dostęp do zasobów paliwowych, jak i surowców dla fabryk samochodów był ograniczony i wymógł szereg innowacji. Niestety, odradzający się przemysł na kilkadziesiąt lat zatrzymał ekspansję elektrycznych aut. A trzeba przyznać, że pomysł japońskich konstruktorów wspierany przez rodzime Ministerstwo Handlu i Przemysłu był bardzo obiecujący.

Dane katalogowe wskazywały na bardzo dobre, perspektywiczne cechy pojazdu. Zasięg 96,3 km i maksymalna prędkość 35,2 km/h pozwalały na "zagospodarowanie" pojazdu nawet jako taksówki. Samochód ważył 1100 kilogramów, a napędzany był silnikiem o mocy 4,5 KM. Umieszczono go pod maską. Energię gromadzono w zespole akumulatorów o parametrach 40V/162Ah.

Z wojennych na motoryzacyjne tory


Japońscy inżynierowie w powojennych latach zasilili głównie dwa koncerny - Nissana i Toyotę. Wynikało to nie tylko ze zniszczeń w fabrykach z powodu bombardowań, ale przede wszystkim z zakazu kontynuowania prac nad technologiami wojskowymi. Wysokimi umiejętnościami dysponowała wówczas kadra Tachikawa Aircraft Company. Część przedsiębiorstwa wraz z dwiema setkami pracowników pochodzących z Tachikawy przekształciła się w Tokyo Electric Cars. Firma ta przemianowała się następnie w Tama Cars, a ta dała początek Prince Motor (1952) wchłoniętej przez Nissana (1966).

W Tamie zastosowano dwa akumulatory umieszczone w specjalnych przedziałach. Zastosowanie rolek umożliwiło szybką wymianę wyczerpanych akumulatorów na naładowane. Taka procedura była wydajna i sprawna. Nie przewidywano opcji ładowania pojazdu i budowy infrastruktury w tym celu. Należy podkreślić, że testy przeprowadzone w 1948 roku na nowym samochodzie były dość restrykcyjne. Pomimo tego Ministerstwo Handlu i Przemysłu przyznało Tamie najwyższe noty. Prekursorem elektrycznego pojazdu była jego benzynowa wersja. Na uznanie zasługuje fakt szybkiego opracowania "elektryka" i jednoczesnych zmian organizacyjnych w japońskim sektorze motoryzacyjnym.

Elektryczna limuzyna


Tama sprawdziła się w kilku rolach do 1950 roku. Ale zdążyła zapoczątkować jeszcze jeden niezwykle inspirujący model. Tama Senior EMS zadebiutował w 1949 roku. Ten pojazd także uwalniał energię z ołowianych akumulatorów. W standardowej konfiguracji nowy model zyskał nie tylko atrakcyjny wygląd, miejsce dla 5 osób i znacznie większe nadwozie od poprzednika. Był od niego o metr dłuższy, szerszy o 30 centymetrów, a rozstaw osi zwiększył się o 40 centymetrów. Za to komplet 40 akumulatorów 2V uczynił z auta konkurencję nawet dla dzisiejszych rozwiązań. Dowodzą tego zasięg 200 kilometrów i maksymalna prędkość 55 km/h.

Tama Senior

W latach 50. XX wieku miało miejsce jeszcze jedno ważne wydarzenie w japońskiej motoryzacji. Firmę "Ohta Jidosha" po kilku zmianach właścicielskich ostatecznie przejął, a jakże, Nissan. W ten sposób przypisał sobie kolejny, niezwykle istotny kawałek historii. Rodzina Ota (Hiro i jego syn Yuichi) w latach 30. XX wieku stworzyła dużą, rozpoznawalną markę samochodową. To na platformie Ohta Jidosha zbudowano Tamę. Wejście do struktury korporacyjnej Nissana wiązało się z końcem przedsięwzięć motoryzacyjnych dla Yuichi Ota. Skupił się on zatem na projektach dla Datsuna, nota bene, także w grupie firm należących do Nissana.

Nissan potrzebował 21 lat, by zaprezentować kolejną, autorską koncepcję samochodu elektrycznego. Model 315X miał swój debiut podczas Tokyo Motor Show w 1970 roku.

315X

Pod znakiem prądu


W latach 50. XX wieku Japonia zapoczątkowała udaną transformację swojej gospodarki, wydatnie angażując w zmiany przemysł motoryzacyjny. O plamach i metodach ich realizacji pisaliśmy już - zapraszamy do przypomnienia sobie tego artykułu. Doświadczenia z tych projektów oraz nowe cele pozwoliły zainicjować następne wyzwanie. W 1971 roku skupiono się na segmencie pojazdów elektrycznych. Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Przemysłu postawiło na badania i rozwój, powołując dedykowaną temu agencję. ISTA (Industrial Science and Technology Agency) położyła nacisk na współpracę kluczowych firm oraz instytutów.

W ministerialne cele wpisał się Nissan, dostarczając urzędnikom dwa lekkie pojazdy użytkowe. EV4-P przetestowano w 1973 roku. Pick-upy miały na pokładzie akumulatory ołowiowe i silnik serii DC. Już wówczas zdawano sobie sprawę z konieczności odchudzania konstrukcji przy równoczesnym testowaniu jej odporności na kolizje. Przeprowadzone na początku lat 70. XX wieku próby terenowe i zderzeniowe były bezprecedensowymi działaniami w odniesieniu do pojazdów elektrycznych. ISTA oceniła również osiągi EV4-P. Jedno ładowanie wystarczyło, by pokonać aż 302 kilometry! Oczywiście wynik taki uzyskano przy zachowaniu stałej prędkości (w tym wypadku 40 km/h), ale i tak był imponujący. Było to najlepsze, odnotowane dotąd osiągnięcie w tego typu teście. Parametry samochodu uzupełniały maksymalna prędkość rzędu 87 km/h oraz przyspieszenie od 0 do 40 km/h w 6,9 sekundy.

EV4-P

Suche lata 80.


Kolejna dekada zaowocowała w Nissanie czterema koncepcjami EV. Dwa z nich (March EV z 1983 roku oraz EV Guide-II z 1985 roku) nie wybiły się ponad wiek dziecięcy. March EV potraktowano jako eksperymentalne przedsięwzięcia, a EV Guide-II zaprezentowany na tokijskim salonie był wykorzystywany głównie przez samego Nissana w jego fabryce. Jednorazowe ładowanie umożliwiało pokonanie 60 kilometrów. EV Guide II rozpędzał się jedynie do 16 km/h. Nazwa tego sześcioosobowego samochodu wskazywała na jego docelowe przeznaczenie.

EV Resort był następnym pomysłem Nissana na wykorzystanie elektrycznego napędu. Tym razem koncepcję w pewnym zakresie spożytkowano komercyjnie, sprzedając ponad 40 egzemplarzy hotelom.

Pod koniec lat 80. XX wieku postanowiono wykazać, że wywóz śmieci może być w pełni ekologiczny. Plany takie wdrożono W Jokohamie.

EV Guide II
EV Resort
GCT

Czasy współczesne


Od lat 90. XX wieku do dziś Nissan może pochwalić się zaprezentowaniem aż 24 modele EV. 7 z nich przypadło na lata 90., 9 na pierwszą, a 8 na drugą dekadę XXI wieku.

Kilka z wchodzących na rynek konstrukcji ma już miano rozpoznawalnych i dobrze sprzedających się (w salonach, jak i marketingowo) modeli. LEAF czy znany z Festiwalu Prędkości w Goodwood BladeGlider prowadzą Nissana w nową erę.

Foto: Nissan

Citroën - 98 lat tradycji na żywo

Stowarzyszenie Citroën Oldtimer Club Polska liczy 47 członków, a wystawiło ponad 40 załóg podczas ostatniego spotkania. IX Ogólnopolski Zlot Zabytkowych Citroënów odbył się w dniach 13-16 lipca 2017 roku w Ostrowie Wielkopolskim.



Pojazdy historyczne francuskiej marki można było zobaczyć także w kilku innych miejscach. Zawitały do Antonina, Kalisza i Opatówka. W prezentacjach uczestniczyły przedwojenny C4, a także modele BL, DS19, DS21, ID, 2CV, CX, GS i GSA.

Poprzednie zloty odbyły się w Stargardzie Szczecińskim, Żywcu, Gdańsku, Olsztynie, Koszalinie, Maciejewie, Złotnikach Lubańskich i Mielniku.

Foto: Citroën

Gwiazdy na czterech kołach w Heidelbergu

Dwudniowa impreza w lipcu przyciąga przedwojenne i powojenne eksponaty. Muszą one udowodnić, że także we współczesnych czasach poradzą sobie na 540-kilometrowej trasie. Niezwykłe udogodnienia czekały na widzów. Mieli oni bowiem do dyspozycji 100 miejsc widokowych.



Wyścig odbywa się zupełnie serio, obwarowany licznymi karami. Dzięki temu nagrody wręczane są zwycięzcom uczciwej, sportowej rywalizacji. W pierwszej edycji Rajdu wzięło udział 54 zapaleńców. W 2016 roku Heidelberg Historic zaszczyciło 180 automobili. W tegorocznym, 23. wydarzeniu mogłoby ich być znacznie więcej, ale organizatorzy ustanowili limit pojazdów.

Na pierwszym miejscu uplasował się Riley TT Sprite Special z 1933 roku, tuż za nim stanęły o 37 i 38 lat młodsze Porsche 914-6 oraz BMW 3.0 CSi. Samochody ścigały się bez żadnego wspomagania, nie korzystając z układów servotronic, a także nawigacji. Kierowcy mogli więc wykazać się umiejętnościami panowania nad pojazdami. Jedynie w grupie zabytkowych aut nie można było przekraczać prędkości 50 km/h.

- Ludzie uwielbiają oglądać pojazdy historyczne i wspominać dawne czasy. A kierowcy doceniają powitanie przez entuzjastyczny tłum - wyjaśniał emocje towarzyszące rajdom Jürgen Fabry, Dyrektor ds. Sportu w ADAC.

Epokę przedwojenną reprezentowało 20 samochodów. Najstarszy z nich Chenard & Walcker T3 Torpedo pochodzi z 1923 roku. Wśród 35 marek nie brakowało egzotycznych aut takich jak Alvis, Riley czy Trident. Kto z obserwatorów Rajdu nie znał dotąd takich pojazdów, mógł dokładnie się im przyjrzeć. Nie zawiedli się fani bardziej popularnych marek. Na trasie pojawiły się Aston Martin, Bentley, Bugatti, Chevrolet i Ferrari.

Jednym ze sponsorów oraz uczestników Rajdu jest Audi Tradition. Wystawiło ono cztery modele NSU: dwa Ro 80 oraz TTS z 1970 roku i NSU Wankel Spider rocznik 1968. Warto przypomnieć, że Ro 80 zadebiutował pół wieku temu, na wystawie motoryzacyjnej we Frankfurcie. Był także pierwszym niemieckim autem uhonorowanym tytułem "samochód roku". W Heidelbergu zmagania ukończył na 40. miejscu.

Na starcie w Północnej Badenii, kolebce motoryzacji, stawało wielu znamienitych sportowców. Jednym z nich był Walter Röhrl, rajdowy Mistrz Europy, Mistrz Świata, "Mistrz Monte". Obsypany również tytułami Najlepszego Kierowcy Rajdowego XX wieku i Najlepszego Kierowcy Rajdowego Wszech Czasów.

Foto: Luca Siermann