Czy określenie hegemonia w odniesieniu do jednej marki nie byłoby na wyrost? Przez 122 lata sportu motorowego uczestniczyli w nim wszyscy producenci samochodów. Jak w takiej rywalizacji mógłby wyłonić się tylko jeden zwycięzca? I czy faktycznie powinien nim być Peugeot?
Wszystko zaczęło się w 1894 roku, raptem kilka lat po opatentowaniu samochodu. Na trasie z Paryża do Rouen najlepsze okazały się pojazdy Peugeot i Panhard, pokonując w finale 19 konkurentów. Aby do niego doszło, trzeba było przebrnąć przez eliminacje w gronie 69 pojazdów. Po pokonaniu 50 kilometrów odbył się główny wyścig na dystansie 126 kilometrów. Nagroda nie przypadła jednak najszybszemu uczestnikowi. Organizatorzy brali bowiem pod uwagę również bezpieczeństwo i komfort podróży, na którą wyznaczono limit 12 godzin. Rok później pierwszego miejsca nie trzeba było z nikim dzielić, a impreza Paryż-Bordeaux-Paryż miała rangę prawdziwego wyścigu. Wygrał Peugeot Type 7.
W 1911 roku rozpoczęły się najbardziej spektakularne wyścigi na świecie - Indianapolis 500. Dwie pierwsze edycje wygrali rodzimi kierowcy, ale w 1913 roku trofeum trafiło poza Amerykę. Jules Goux został pierwszym Europejczykiem z takim osiągnięciem, a Peugeot powtórzył sukces również w 1916 roku z pomocą brytyjskiego kierowcy Dario Resta.
Indianapolis 500, Źródło: Peugeot
Na wszystkich bezdrożach
Peugeot zwyciężył również w jednym z najtrudniejszych powojennych wyścigów rozgrywanych w latach 1953-1998 w Australii. W Redex Trial trudna trasa liczyła ponad 10 tysięcy kilometrów. Wydawałoby się, że jedynie duży samochód sprawdzi się w takich okolicznościach. Tymczasem Peugeot do inauguracyjnego wyścigu wystawił model 203. Jadący nim Ken Tubman uplasował się na pierwszym miejscu. Trzy lata później za kierownicą modelu 403 zasiadł Wilfred Murrell, powtarzając osiągnięcie Tubmana.
Redex Trial, Źródło: Peugeot
Modele 203 i 403 to jedne z najbardziej utytułowanych samochodów. Pierwszy z nich wygrał rajd Liege-Rome-Liege w 1950 roku. Pasmo sukcesów trwało także rok później. Dokumentują to najwyższe laury w rajdzie Monte Carlo oraz Tour Auto 1951. W 1952 roku Peugeot 203 wygrał także Rajd Tysiąca Jezior w Finlandii, a trzy lata później był najlepszy w Rajdzie Maroka. Dokonania modelu Peugeot 403 przypadły na drugą część lat 50. XX wieku. Zaczęło się od ponowienia wyczynu jego poprzednika na fińskich szutrach w 1955 roku oraz wygranej w Rajdzie Wikingów. W 1956 roku był najlepszy w swojej kategorii w Rajdzie Austrii. Supremacji dowiódł także trzy razy z rzędu w fińskim Hankiralli, począwszy od 1958 roku. Na konto 403 zaliczyć należy także zwycięstwa w Tour of Australia, Algiers-Cape na dystansie 14 tysięcy kilometrów oraz Grand Prix Argentyny.
Modele 403 i 203, Źródło: Peugeot
Przygody i zwycięstwa
Lata 60. i 70. XX wieku to pasmo zwycięstw modeli 404 i 504. Peugeot 404 czterokrotnie wygrywał Rajd Safari, zdobył również nagrodę IOE (Index of Effluency) podczas 24h Le Mans w 1963 roku. Model 404 był szczególnie lubiany w Afryce z racji dostępności samochodów produkowanych na miejscu. W 1967 roku Peugeot 404 zajął sześć pierwszych miejsc w swojej kategorii w ramach East African Safari. W tym samym roku osiągnął potrójny sukces podczas wyścigu Tanganika 1000. Peugeot 504 również był najlepszy w Rajdzie Safari. Udowodnił to w latach 1975 i 1978. Dwukrotnie wygrał w Rajdzie Maroka (1975 i 1976) i aż pięć razy w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej (1971, 1974-1976, 1978).
Modele 205 T16 i 405 T16 okupowały pierwsze miejsca w Rajdzie Paryż-Dakar w latach 1987-1990. Do chlubnej tradycji nawiązał w 2016 roku Peugeot 2008 DKR. Wracając do lat 80. XX wieku, należy wskazać kierowców dobrze kojarzonych z WRC. Juha Kankkunen, Timo Salonen czy Ari Vatanen rokrocznie deklasowali konkurencję. Vatanen wykazał się także odwagą w legendarnym Pikes Peak. To drugi spośród najstarszych wyścigów w Ameryce i jednocześnie jedna z najniebezpieczniejszych imprez samochodowych na świecie.
Pikes Peak, Źródło: Peugeot
Peugeot 2008 DKR
Oczywiście każdy producent może szukać swojej niszy i organizować własne imprezy, ale trzeba przyznać, że Peugeot wyraźnie zaznaczył swoją obecność w sportach motorowych. Nie angażować się w sport, to jakby zrezygnować ze wszystkich atrybutów motoryzacji: szybkości, dynamiki, stylu, emocji. Długo można by tak wyliczać. Konstruktorom z kolei przyświeca wykazanie niezawodności ich produktów.
Lata 90. XX wieku i bieżące stulecie wykraczają poza historyczne tło opisywanej marki, stąd tu urywa się poświęcona jej treść :)
wtorek, 29 listopada 2016
Ta marka ma smykałkę do wyścigów
Etykiety:
203,
205,
403,
404,
405,
504,
Ari Vatanen,
Indianapolis 500,
Indy 500,
Juha Kankkunen,
Panhard,
Peugeot,
Peugeot 2008 DKR,
Peugeot Type 7,
Pikes Peak,
Rajd Dakar,
Rajd Safari,
Tanganika 1000,
Timo Salonen
środa, 23 listopada 2016
Wczesne lata Lamborghini
Ferruccio Lamborghini nie musiał produkować samochodów, by być bogatym. Zanim wkroczył na rynek luksusu zarezerwowany dla Ferrari, posiadał już prawdziwe imperium. Urodzony w 1916 roku Ferruccio zbił fortunę na fabryce ciągników. Trafił w idealny moment, gdy powojenna gospodarka Włoch generowała olbrzymi popyt. Włoski przemysłowiec wykorzystał swoje wykształcenie zdobyte na Wydziale Mechaniki Uniwersytetu Bolońskiego, wrodzone umiejętności i kilkuletnie obycie z naprawą czegokolwiek z niczego w bazie lotniczej na Rodos podczas II wojny światowej. Tajemnicą poliszynela była animozja z Enzo Ferrarim, któremu chciał zgłosić błędy w modelu 250 GT. Drwiny z producenta ciągników zmotywowały go do działania.
Ferruccio Lamborghini. Źródło: Lamborghini
Po pierwsze, zespół
Pomysł na rywalizację z Ferrari uznawano za szalony, pomimo potencjału Lamborghiniego. Wróżono mu zmarnowanie majątku. Jednak w latach 1962-1963 z pozoru ekstrawagancka idea zaczęła nabierać kształtów. Zakup dużej działki i budowa nowoczesnego zakładu były podstawą nadchodzącego sukcesu. Firma "Automobili Ferruccio Lamborghini" mogła korzystać z dobrze zorganizowanego zaplecza. Kierownictwo miało stały kontakt z produkcją, a ta była w dobrych rękach. Trzon zespołu stanowili Giotto Bizzarrini, Gianpaolo Dallara i Gianpaolo Stanzani. Pierwszy z nich miał uznane nazwisko i doświadczenie w projektowaniu silników zdobyte u wspomnianej konkurencji. Ferruccio wiedział, co robi. Bizzarini założył wówczas własne przedsiębiorstwo "Societa Autostar" i był otwarty na propozycje. Przy jego pomysłowości i gwarancji efektu nie mógł narzekać na brak ofert. Przed zleceniem dla Lamborghiniego pracował dla ATS, a wśród kolejnych klientów byli Iso oraz Alfa Romeo. Z kolei młodych inżynierów, imienników Gianpaolo, czekało ekscytujące wyzwanie, aby udowodnić swoją przydatność w tak młodym wieku. Obaj mieli wtedy po 27 lat.
Do listopada 1963 roku powstała nie tylko fabryka we włoskim Sant'Agata Bolognese, ale i jej debiutancki produkt. Prototyp 350 GTV był gotowy na prezentację podczas Turin Auto Show. Pokaz przeszedł do legendy motoryzacji. Samochód zademonstrowano bowiem bez jedynego elementu wykonanego samodzielnie - silnika. Nie pasował bowiem do pierwszej karoserii montowanej z obcych podzespołów. W ciągu kilku miesięcy narodził się jednak model pod nazwą 350 GT. Do 120 egzemplarzy z silnikiem V12 3464 cm3 dołączyły wkrótce 273 sztuki w wersji 400 GT. Wszystko to działo się już w 1964 roku. 400 GT uzyskał pojemność 4 litrów, zaprojektowaną wewnątrz firmy skrzynię biegów, a także wariant 4-miejscowy. W podstawowej konfiguracji samochód miał dwa miejsca. Rozpędzał się do 260 km/h dzięki efektywnej jednostce napędowej i lekkiej konstrukcji. Auto ważyło niewiele ponad tonę.
350 GT, 400 GT. Źródło: Lamborghini
Początki "Automobili Ferruccio Lamborghini" były okresem najbardziej wytężonej oraz twórczej pracy. Na przełomie lat 1965 i 1966 światło dzienne ujrzały 3500 GTZ powstałe we współpracy z Zagato, 350 Spyder wykonane przez firmę Carrozzeria Touring, a także Monza 400 sygnowana przez Carrozzeria Neri & Bonacini. Wystarczyły dwa prototypy 3500 GTZ, by dać impuls do rozwoju modeli Miura i Espada. Wyposażono je w silniki o zwiększonej do 3,9 litra pojemności.
Z siłą byka
Dallara i Stanzani w 1965 roku przecierali oczy ze zdumienia. Lamborghini znany ze swojej porywczości i perfekcjonizmu natychmiast zatwierdził ich studyjny projekt. A był to samochód wyścigowy przeznaczony na zwykłe drogi. Projekt pod kryptonimem 400 TP bazował na 4-litrowym, 12-cylindrowym silniku rodem z 400 GT. Aby odciążyć konstrukcję, podwozie wykonano z giętych, spawanych arkuszy perforowanej blachy. Ferruccio forsował budowę i promocję takiego samochodu, nawet jeśli miałoby powstać tylko 50 egzemplarzy. W koncepcję tę wierzył także Nuccio Bertone. Widząc ją w Turynie, zapewnił malowniczo, że może dopasować but do takiej stopy. Lamborghini przystał na propozycję, co zapoczątkowało następny rozdział dla jego przedsięwzięcia. Zaczął w nim uczestniczyć kolejny wielki designer - Marcello Gandini, wówczas pracownik studia Bertone. Gandini połączył agresję z elegancją oraz oryginalność z klasą, dając początek wspomnianej już Miurze. Nazwę zaczerpnięto od rasy silnych, inteligentnych byków.
Miura. Źródło: Lamborghini
Gandini wspominał, że przez 5 miesięcy model pochłaniał niemal każdą godzinę osób zaangażowanych w jego ukończenie, dzień i noc, 7 dni w tygodniu. Entuzjazm nagrodziły dwa wydarzenia z 1966 roku: Motor Show w Genewie i Grand Prix w Monte Carlo. Pomarańczowe auto zaparkowane przed Hotelem de Paris w Monako wywołało takie zbiegowisko, że na placu przed kasynem nie można było wcisnąć nawet szpilki. Miura zapewniła firmie prestiż i popularność, ale niekoniecznie pieniądze. Gazety motoryzacyjne rozpływały się w zachwytach. Redaktorzy ani czytelnicy nie wiedzieli jednak, jak duże były nadal aspiracje Lamborghiniego. Pozwolił on puścić wodze fantazji swoim asom. Bertone i Gandini wykazali się nie tylko umieszczeniem silnika poprzecznie za osią, ale przełomowym pomysłem unoszenia drzwi. Egzotyczny Marzal nie trafił do produkcji, ale samoistny marketing tego modelu wyniósł firmę na jeszcze wyższy poziom.
Nie wszystkie projekty trafiały jednak w gusty i portfele klientów. W 1968 roku mało zamówień na model Miura Roadster, stworzony we współpracy z kierowcą testowym Bobem Wallacem, sprawiło, że samochód pozostał w fazie prototypu. Z kolei Islero GT miał zbyt wyśrubowaną cenę. 6 450 000 lirów stanowiło zawrotną kwotę nawet dla krezusów. Z produkcji wersji GT i GTS Islero zrezygnowano po 225. egzemplarzu. Ferruccio Lamborghini musiał ponadto wytypować następcę 400 GT z powodu zakończenia produkcji przez Carrozzeria Touring. Marcello Gandini optował za modelem Espada, który pochodził z linii Marzala. Inżynierowie pracowali również nad zmianami w Miurze, powołując do życia wersję S. Nowa Miura miała 370-konny silnik (o 20 KM więcej niż poprzedniczka) i jeszcze bardziej luksusowe wnętrze. Równie dobrze przyjęto ulepszenia Espady. W 1970 roku sprzedała się w liczbie 228 sztuk.
Islero, Islero - wnętrze, Espada. Źródło: Lamborghini
Nowa epoka i krach
Firma eksperymentowała, przedstawiając w tym samym roku dwa nowe modele: Jarama i P250 Urraco. Jarama nie zyskała przewidywanej przychylności mediów i klientów, ale Urraco miało szansę wyznaczyć nowy standard w fabryce Lamborghini. Działo się tak dzięki Paolo Stanzani - kolejnej osobowości w zakładzie Ferruccio. Właściciel mógłby wówczas na podstawie własnej kadry wydać książkę "Kto jest kim w światowej motoryzacji".
Jarama, Urraco. Źródło: Lamborghini
Na Urraco posypały się zamówienia, a w zanadrzu była jeszcze Jota, pierwszy model, którego nazwy nie zapożyczono ze świata walki byków. Jotę konstruował głównie Bob Wallace, wprowadzając zmiany skutkujące między innymi zwiększeniem mocy do pułapu 440 KM. Aluminiowa konstrukcja pozwoliła zbić masę własną pojazdu do 890 kilogramów. Nic dziwnego, że można go było rozpędzić do setki w 3,6 sekundy! Jota nie doczekała się jednak następcy, prace prowadzono za to nad ewolucją Miury. To jednak nie wersja SV tego modelu, choć dopracowana w każdym detalu, miała zdecydować o obliczu Lamborghini. Na horyzoncie pojawił się LP 500, znany jako Countach. Rozpoczęła się epoka nowej koncepcji stylistycznej, ale już pod innym kierownictwem.
Jarama, Urraco. Źródło: Lamborghini
W 1972 roku Ferruccio sprzedał większościowy pakiet udziałów, wycofując się z biznesu tworzonego mozolnie przez 8 lat. Powodów takiej decyzji upatrywano w zmianach społecznych. Rytm pracy, do jakiego był przyzwyczajony Lamborghini, musiał się uspokoić. Naciskały na to związki zawodowe, zmieniając układ sił zwłaszcza w fabrykach w północnych Włoszech. Pomimo tak poważnych problemów udało się osiągnąć sukces w sprzedaży trzeciej serii Espady. Nabywców znalazło aż 1226 sztuk tego modelu. W 1973 roku do produkcji trafił Countach o nazwie kodowej LP 400. Uzupełnił on paletę ówczesnych modeli, którymi były BoSeries III, Jarama S i Urraco S. Rok później firmę dotknęły kolejne, globalne zawirowania.
Wojna Jom Kippur skutkowała nie tylko długotrwałym kryzysem izraelsko-arbaskim, ale także embargiem naftowym, niemal 10-krotnym wzrostem cen ropy i poważnymi konsekwencjami w światowej gospodarce. Naturalną koleją rzeczy ucierpiał segment samochodów luksusowych. Lamborghini broniło się wypuszczeniem modeli Urraco P200 i P300 o obniżonych pojemnościach silników. Dalszych rozwiązań trzeba było szukać w optymalizacji procesów produkcyjnych. Z ofertą współpracy w 1976 roku przyszedł również BMW Motorsport. Umowa przewidywała zaangażowanie Lamborghini w budowę supersamochodu sportowego. Pojawiła się również opcja konstruowania wojskowych pojazdów terenowych dla MTI. Niestety, obie inicjatywy nie weszły w fazę realizacji. Przedsiębiorstwo na trudności odpowiedziało jeszcze modelem Silhouette, opartym na konstrukcji Urraco P300. Przebłysk nie pomógł i Lamborghini zmuszone było wygaszać kolejno produkcję Espady, Urraco i Silhouette. W latach 1978-1982 sprzedało się tylko 237 samochodów. Firma zmierzała ku upadłości. Nie zapobiegł jej nawet zawsze optymistyczny Bertone z koncepcją modelu Athon oraz projektant Walter Wolf opracowujący wersję Countach S.
Silhouette. Źródło: Lamborghini
Legenda marki była zbyt wielka, aby pozwolić jej zniknąć. Nowi właściciele reanimowali spółkę, a jedną z kluczowych decyzji było powierzenie funkcji dyrektora technicznego Giulio Alfieriemu. Alfieri, dysponując środkami od rodziny Mimran, zbudował modele Jalpa, Countach 5000 i prototypową terenówkę LMA. Przy ostatnim z projektów udało się nawiązać współpracę z Pirelli i stworzyć nową serię bezpiecznych opon Pirelli Scorpion. Poruszając się na nich, LM 004 napędzane 7-litrowym silnikiem V12 złamało barierę 200 km/h.
LM. Źródło: Lamborghini
Lata 80. XX wieku i kolejne dekady skrywały jeszcze wiele niespodzianek dla Lamborghini. Ferruccio urodzony pod znakiem byka pozostawił po sobie wyjątkowo silnego ducha rywalizacji i kreatywności.
Ferruccio Lamborghini. Źródło: Lamborghini
Po pierwsze, zespół
Pomysł na rywalizację z Ferrari uznawano za szalony, pomimo potencjału Lamborghiniego. Wróżono mu zmarnowanie majątku. Jednak w latach 1962-1963 z pozoru ekstrawagancka idea zaczęła nabierać kształtów. Zakup dużej działki i budowa nowoczesnego zakładu były podstawą nadchodzącego sukcesu. Firma "Automobili Ferruccio Lamborghini" mogła korzystać z dobrze zorganizowanego zaplecza. Kierownictwo miało stały kontakt z produkcją, a ta była w dobrych rękach. Trzon zespołu stanowili Giotto Bizzarrini, Gianpaolo Dallara i Gianpaolo Stanzani. Pierwszy z nich miał uznane nazwisko i doświadczenie w projektowaniu silników zdobyte u wspomnianej konkurencji. Ferruccio wiedział, co robi. Bizzarini założył wówczas własne przedsiębiorstwo "Societa Autostar" i był otwarty na propozycje. Przy jego pomysłowości i gwarancji efektu nie mógł narzekać na brak ofert. Przed zleceniem dla Lamborghiniego pracował dla ATS, a wśród kolejnych klientów byli Iso oraz Alfa Romeo. Z kolei młodych inżynierów, imienników Gianpaolo, czekało ekscytujące wyzwanie, aby udowodnić swoją przydatność w tak młodym wieku. Obaj mieli wtedy po 27 lat.
Do listopada 1963 roku powstała nie tylko fabryka we włoskim Sant'Agata Bolognese, ale i jej debiutancki produkt. Prototyp 350 GTV był gotowy na prezentację podczas Turin Auto Show. Pokaz przeszedł do legendy motoryzacji. Samochód zademonstrowano bowiem bez jedynego elementu wykonanego samodzielnie - silnika. Nie pasował bowiem do pierwszej karoserii montowanej z obcych podzespołów. W ciągu kilku miesięcy narodził się jednak model pod nazwą 350 GT. Do 120 egzemplarzy z silnikiem V12 3464 cm3 dołączyły wkrótce 273 sztuki w wersji 400 GT. Wszystko to działo się już w 1964 roku. 400 GT uzyskał pojemność 4 litrów, zaprojektowaną wewnątrz firmy skrzynię biegów, a także wariant 4-miejscowy. W podstawowej konfiguracji samochód miał dwa miejsca. Rozpędzał się do 260 km/h dzięki efektywnej jednostce napędowej i lekkiej konstrukcji. Auto ważyło niewiele ponad tonę.
350 GT, 400 GT. Źródło: Lamborghini
Początki "Automobili Ferruccio Lamborghini" były okresem najbardziej wytężonej oraz twórczej pracy. Na przełomie lat 1965 i 1966 światło dzienne ujrzały 3500 GTZ powstałe we współpracy z Zagato, 350 Spyder wykonane przez firmę Carrozzeria Touring, a także Monza 400 sygnowana przez Carrozzeria Neri & Bonacini. Wystarczyły dwa prototypy 3500 GTZ, by dać impuls do rozwoju modeli Miura i Espada. Wyposażono je w silniki o zwiększonej do 3,9 litra pojemności.
Z siłą byka
Dallara i Stanzani w 1965 roku przecierali oczy ze zdumienia. Lamborghini znany ze swojej porywczości i perfekcjonizmu natychmiast zatwierdził ich studyjny projekt. A był to samochód wyścigowy przeznaczony na zwykłe drogi. Projekt pod kryptonimem 400 TP bazował na 4-litrowym, 12-cylindrowym silniku rodem z 400 GT. Aby odciążyć konstrukcję, podwozie wykonano z giętych, spawanych arkuszy perforowanej blachy. Ferruccio forsował budowę i promocję takiego samochodu, nawet jeśli miałoby powstać tylko 50 egzemplarzy. W koncepcję tę wierzył także Nuccio Bertone. Widząc ją w Turynie, zapewnił malowniczo, że może dopasować but do takiej stopy. Lamborghini przystał na propozycję, co zapoczątkowało następny rozdział dla jego przedsięwzięcia. Zaczął w nim uczestniczyć kolejny wielki designer - Marcello Gandini, wówczas pracownik studia Bertone. Gandini połączył agresję z elegancją oraz oryginalność z klasą, dając początek wspomnianej już Miurze. Nazwę zaczerpnięto od rasy silnych, inteligentnych byków.
Miura. Źródło: Lamborghini
Gandini wspominał, że przez 5 miesięcy model pochłaniał niemal każdą godzinę osób zaangażowanych w jego ukończenie, dzień i noc, 7 dni w tygodniu. Entuzjazm nagrodziły dwa wydarzenia z 1966 roku: Motor Show w Genewie i Grand Prix w Monte Carlo. Pomarańczowe auto zaparkowane przed Hotelem de Paris w Monako wywołało takie zbiegowisko, że na placu przed kasynem nie można było wcisnąć nawet szpilki. Miura zapewniła firmie prestiż i popularność, ale niekoniecznie pieniądze. Gazety motoryzacyjne rozpływały się w zachwytach. Redaktorzy ani czytelnicy nie wiedzieli jednak, jak duże były nadal aspiracje Lamborghiniego. Pozwolił on puścić wodze fantazji swoim asom. Bertone i Gandini wykazali się nie tylko umieszczeniem silnika poprzecznie za osią, ale przełomowym pomysłem unoszenia drzwi. Egzotyczny Marzal nie trafił do produkcji, ale samoistny marketing tego modelu wyniósł firmę na jeszcze wyższy poziom.
Nie wszystkie projekty trafiały jednak w gusty i portfele klientów. W 1968 roku mało zamówień na model Miura Roadster, stworzony we współpracy z kierowcą testowym Bobem Wallacem, sprawiło, że samochód pozostał w fazie prototypu. Z kolei Islero GT miał zbyt wyśrubowaną cenę. 6 450 000 lirów stanowiło zawrotną kwotę nawet dla krezusów. Z produkcji wersji GT i GTS Islero zrezygnowano po 225. egzemplarzu. Ferruccio Lamborghini musiał ponadto wytypować następcę 400 GT z powodu zakończenia produkcji przez Carrozzeria Touring. Marcello Gandini optował za modelem Espada, który pochodził z linii Marzala. Inżynierowie pracowali również nad zmianami w Miurze, powołując do życia wersję S. Nowa Miura miała 370-konny silnik (o 20 KM więcej niż poprzedniczka) i jeszcze bardziej luksusowe wnętrze. Równie dobrze przyjęto ulepszenia Espady. W 1970 roku sprzedała się w liczbie 228 sztuk.
Islero, Islero - wnętrze, Espada. Źródło: Lamborghini
Nowa epoka i krach
Firma eksperymentowała, przedstawiając w tym samym roku dwa nowe modele: Jarama i P250 Urraco. Jarama nie zyskała przewidywanej przychylności mediów i klientów, ale Urraco miało szansę wyznaczyć nowy standard w fabryce Lamborghini. Działo się tak dzięki Paolo Stanzani - kolejnej osobowości w zakładzie Ferruccio. Właściciel mógłby wówczas na podstawie własnej kadry wydać książkę "Kto jest kim w światowej motoryzacji".
Jarama, Urraco. Źródło: Lamborghini
Na Urraco posypały się zamówienia, a w zanadrzu była jeszcze Jota, pierwszy model, którego nazwy nie zapożyczono ze świata walki byków. Jotę konstruował głównie Bob Wallace, wprowadzając zmiany skutkujące między innymi zwiększeniem mocy do pułapu 440 KM. Aluminiowa konstrukcja pozwoliła zbić masę własną pojazdu do 890 kilogramów. Nic dziwnego, że można go było rozpędzić do setki w 3,6 sekundy! Jota nie doczekała się jednak następcy, prace prowadzono za to nad ewolucją Miury. To jednak nie wersja SV tego modelu, choć dopracowana w każdym detalu, miała zdecydować o obliczu Lamborghini. Na horyzoncie pojawił się LP 500, znany jako Countach. Rozpoczęła się epoka nowej koncepcji stylistycznej, ale już pod innym kierownictwem.
Jarama, Urraco. Źródło: Lamborghini
W 1972 roku Ferruccio sprzedał większościowy pakiet udziałów, wycofując się z biznesu tworzonego mozolnie przez 8 lat. Powodów takiej decyzji upatrywano w zmianach społecznych. Rytm pracy, do jakiego był przyzwyczajony Lamborghini, musiał się uspokoić. Naciskały na to związki zawodowe, zmieniając układ sił zwłaszcza w fabrykach w północnych Włoszech. Pomimo tak poważnych problemów udało się osiągnąć sukces w sprzedaży trzeciej serii Espady. Nabywców znalazło aż 1226 sztuk tego modelu. W 1973 roku do produkcji trafił Countach o nazwie kodowej LP 400. Uzupełnił on paletę ówczesnych modeli, którymi były BoSeries III, Jarama S i Urraco S. Rok później firmę dotknęły kolejne, globalne zawirowania.
Wojna Jom Kippur skutkowała nie tylko długotrwałym kryzysem izraelsko-arbaskim, ale także embargiem naftowym, niemal 10-krotnym wzrostem cen ropy i poważnymi konsekwencjami w światowej gospodarce. Naturalną koleją rzeczy ucierpiał segment samochodów luksusowych. Lamborghini broniło się wypuszczeniem modeli Urraco P200 i P300 o obniżonych pojemnościach silników. Dalszych rozwiązań trzeba było szukać w optymalizacji procesów produkcyjnych. Z ofertą współpracy w 1976 roku przyszedł również BMW Motorsport. Umowa przewidywała zaangażowanie Lamborghini w budowę supersamochodu sportowego. Pojawiła się również opcja konstruowania wojskowych pojazdów terenowych dla MTI. Niestety, obie inicjatywy nie weszły w fazę realizacji. Przedsiębiorstwo na trudności odpowiedziało jeszcze modelem Silhouette, opartym na konstrukcji Urraco P300. Przebłysk nie pomógł i Lamborghini zmuszone było wygaszać kolejno produkcję Espady, Urraco i Silhouette. W latach 1978-1982 sprzedało się tylko 237 samochodów. Firma zmierzała ku upadłości. Nie zapobiegł jej nawet zawsze optymistyczny Bertone z koncepcją modelu Athon oraz projektant Walter Wolf opracowujący wersję Countach S.
Silhouette. Źródło: Lamborghini
Legenda marki była zbyt wielka, aby pozwolić jej zniknąć. Nowi właściciele reanimowali spółkę, a jedną z kluczowych decyzji było powierzenie funkcji dyrektora technicznego Giulio Alfieriemu. Alfieri, dysponując środkami od rodziny Mimran, zbudował modele Jalpa, Countach 5000 i prototypową terenówkę LMA. Przy ostatnim z projektów udało się nawiązać współpracę z Pirelli i stworzyć nową serię bezpiecznych opon Pirelli Scorpion. Poruszając się na nich, LM 004 napędzane 7-litrowym silnikiem V12 złamało barierę 200 km/h.
LM. Źródło: Lamborghini
Lata 80. XX wieku i kolejne dekady skrywały jeszcze wiele niespodzianek dla Lamborghini. Ferruccio urodzony pod znakiem byka pozostawił po sobie wyjątkowo silnego ducha rywalizacji i kreatywności.
Etykiety:
Athon,
Bob Wallace,
Countach,
Espada,
Ferruccio Lamborghini,
Gianpaolo Dallara,
Gianpaolo Stanzani,
Giotto Bizzarrini,
Giulio Alfieri,
Islero,
Jalpa,
Lamborghini,
Marcello Gandini,
Marzal,
Miura,
Silhouette,
Urraco
poniedziałek, 21 listopada 2016
Skąd się wzięły buliki?
O narodzinach popularnego „Bulli” powstało wiele legend. Jedną z nich są okoliczności zamówienia kilku Garbusów przez holenderskiego importera Volkswagena w 1947 roku. Ben Pon podczas spotkania wspomniał dziwny pojazd, znajdujący się w fabryce w Wolfsburgu. Naszkicował ów samochód, wskazując na kształt pudełka przełomową konstrukcję: kierowca z przodu, silnik z tyłu. Pomiędzy nimi można było umieścić spory, 750-kilogramowy ładunek.
Źródło: Volkswagen
Druga z upowszechnionych historii dotyczyła pomysłowości pracowników fabryki w Wolfsburgu. Transport ciężkich płyt pomiędzy halami produkcyjnymi w latach 40. XX wieku wymagał czasu i sił człowieka. Kilka osób postanowiło samodzielnie skonstruować coś, co ich wspomoże w codziennych obowiązkach. Dostrzeżenie takiej koncepcji przez kogoś decyzyjnego było tylko kwestią czasu. Można przyjąć, że obie historie zazębiają się, przypisując tylko nieco inną rolę występującym w nich postaciach. Wiadomo na pewno, że rysunek trafił ostatecznie do Heinricha Nordhoffa, członka zarządu Volkswagena. On z kolei powierzył zadanie wykonania prototypu Alfredowi Haesnerowi, głównemu konstruktorowi w VW.
Prace nad dokumentacją i pierwszymi prototypami pochłonęły jedynie rok, ale były niezmiernie wydajne. Wykorzystano w nich tunel aerodynamiczny, pozwalający obniżyć wartość Cw z 0,7 do 0,44. Nie wszystkie elementy można było zapożyczać z Garbusa. Płytę podłogową wzmocniono specjalną ramą.
Gotowy model wzbudził zachwyt dziennikarzy podczas prezentacji w fabryce 12 listopada 1949 roku. Imię "Bulli" przyjął od słów Bus Lieferwagen. Pełna nazwa to Typ 2 Transporter (Typem 1 określano bowiem Garbusa), a oznaczenie T1 dotyczyło pierwszej generacji samochodu. Seryjną produkcję uruchomiono rok później, od razu w kilku wersjach. Oferowano go jako samochód dostawczy, pojazd specjalny, 8-osobowy mikrobus, a także sklep obwoźny. Do tej palety wkrótce dołączyły karetka i przede wszystkim model Samba.
O unikalności stylu osobowego busa z 1951 roku stanowiły lakier w dwóch kolorach, odsuwany dach, dużo chromowanych elementów i 21 okien. Samba wkrótce przekonał do siebie tysiące kierowców i pasażerów. Buliki ceniono nie tylko ze względu na ich szyk. Były funkcjonalne, ekonomiczne i łatwe w naprawie. Dane techniczne z 1950 roku przedstawiały się tak: prędkość maksymalna: 75 km/h, nośność: 825 kg, zużycie paliwa: 8-9 l/100km.
Transporter T1, źródło: Volkswagen
Transporter T2, źródło: Volkswagen
Transporter T3, źródło: Volkswagen
Transporter T1 - T4, źródło: Volkswagen
Sukces rynkowy bulika wymagał niemal natychmiastowego zwiększenia mocy produkcyjnych. W ciągu czterech lat powstało 100 000 transporterów, wyczerpując jednocześnie potencjał rozwojowy w Wolfsburgu. 8 marca 1956 roku pudełkowy bus zaczął powstawać już w nowej fabryce Volkswagena. Zanim to nastąpiło, pracownicy firmy musieli podjąć się tytanicznego zadania, a w szranki o ulokowanie nowego zakładu stanęło 235 gmin. Wybór padł na miasto kojarzone dotąd z herbatnikami Leibniz czy piórami Pelikana - Hanower. Na decyzję wpłynęło nie tylko dobre położenie miasta, ale głównie wsparcie wspomnianego Heinricha Nordhoffa. Był to bardzo pomyślny okres dla koncernu. Z linii montażowej zjechał milionowy Garbus, a Volkswagen realizował niemal połowę niemieckiego eksportu. Największym importerem spośród 100 krajów były Stany Zjednoczone.
Nowy zakład, specjalizujący się wyłącznie w pojazdach użytkowych, wyprodukował pierwszy samochód w rok od podjęcia decyzji o wyborze Hanoweru. W dzielnicy Stöcken przy budowie fabryki codziennie pracowało 2000 osób. Wszystko zaczęło się bez rozgłosu, w trakcie mroźnej i śnieżnej zimy. 28 dźwigów pracowało niemal całą dobę, a 5000 m3 betonu wyrabiały codziennie aż monstrualne 22 betoniarki. Szalunki pochłonęły 600 000 m2 drewna. Przerzucono 1 750 000 m3 ziemi, co odpowiadało 256 tysiącom ładunków samochodów ciężarowych. Wysiłek pracowników był opłacalny. Wynagrodzenie w koncernie było dwukrotnie wyższe od średniej.
- Budowa zakładu w Hanowerze to początek nowej ery w dziedzinie produkcji lekkich pojazdów dostawczych w Europie. Od tego czasu fabryka jest stale modernizowana i rozbudowywana - dziś np. znajduje się w niej największe stanowisko pras w całej Europie - chwalił się niedawno Eckhard Scholz, Prezes Zarządu Marki Volkswagen Samochody Użytkowe. W Wolfsburgu równolegle z Garbusem można było w ciągu doby produkować 80 sztuk Bulli. Popyt wymagał osiągnięcia poziomu 330 egzemplarzy. Hanower szybko rozkręcał się z podnoszeniem mocy wytwórczych. Istotnym czynnikiem, wpływającym na wzrost produkcji, było systematycznie rosnące zatrudnienie kobiet. Wiosną 1956 roku było ich raptem 25, pod koniec roku już 270, a trzy lata później 1044.
Źródło: Volkswagen
Wytwarzanie Transportera pierwszej generacji zakończono w 1967 roku. Do tego czasu z taśm produkcyjnych zjechało 1 800 000 egzemplarzy tego modelu. W 2015 roku Bulli obchodził 65. urodziny. Troska jego fanów gwarantuje, że można będzie składać mu życzenia przy wielu kolejnych jubileuszach. Obecnie nawet najbardziej uszkodzone modele są cennym kąskiem dla kolekcjonerów, pozwalając im na przywrócenie do życia tak charakterystycznego samochodu. Warto zaznaczyć, że również T2 (ogórki) i T3 (kanciaki) są coraz bardziej atrakcyjne dla miłośników urokliwych dostawczaków.
Źródło: Volkswagen
Druga z upowszechnionych historii dotyczyła pomysłowości pracowników fabryki w Wolfsburgu. Transport ciężkich płyt pomiędzy halami produkcyjnymi w latach 40. XX wieku wymagał czasu i sił człowieka. Kilka osób postanowiło samodzielnie skonstruować coś, co ich wspomoże w codziennych obowiązkach. Dostrzeżenie takiej koncepcji przez kogoś decyzyjnego było tylko kwestią czasu. Można przyjąć, że obie historie zazębiają się, przypisując tylko nieco inną rolę występującym w nich postaciach. Wiadomo na pewno, że rysunek trafił ostatecznie do Heinricha Nordhoffa, członka zarządu Volkswagena. On z kolei powierzył zadanie wykonania prototypu Alfredowi Haesnerowi, głównemu konstruktorowi w VW.
Prace nad dokumentacją i pierwszymi prototypami pochłonęły jedynie rok, ale były niezmiernie wydajne. Wykorzystano w nich tunel aerodynamiczny, pozwalający obniżyć wartość Cw z 0,7 do 0,44. Nie wszystkie elementy można było zapożyczać z Garbusa. Płytę podłogową wzmocniono specjalną ramą.
Gotowy model wzbudził zachwyt dziennikarzy podczas prezentacji w fabryce 12 listopada 1949 roku. Imię "Bulli" przyjął od słów Bus Lieferwagen. Pełna nazwa to Typ 2 Transporter (Typem 1 określano bowiem Garbusa), a oznaczenie T1 dotyczyło pierwszej generacji samochodu. Seryjną produkcję uruchomiono rok później, od razu w kilku wersjach. Oferowano go jako samochód dostawczy, pojazd specjalny, 8-osobowy mikrobus, a także sklep obwoźny. Do tej palety wkrótce dołączyły karetka i przede wszystkim model Samba.
O unikalności stylu osobowego busa z 1951 roku stanowiły lakier w dwóch kolorach, odsuwany dach, dużo chromowanych elementów i 21 okien. Samba wkrótce przekonał do siebie tysiące kierowców i pasażerów. Buliki ceniono nie tylko ze względu na ich szyk. Były funkcjonalne, ekonomiczne i łatwe w naprawie. Dane techniczne z 1950 roku przedstawiały się tak: prędkość maksymalna: 75 km/h, nośność: 825 kg, zużycie paliwa: 8-9 l/100km.
Transporter T1, źródło: Volkswagen
Transporter T2, źródło: Volkswagen
Transporter T3, źródło: Volkswagen
Transporter T1 - T4, źródło: Volkswagen
Sukces rynkowy bulika wymagał niemal natychmiastowego zwiększenia mocy produkcyjnych. W ciągu czterech lat powstało 100 000 transporterów, wyczerpując jednocześnie potencjał rozwojowy w Wolfsburgu. 8 marca 1956 roku pudełkowy bus zaczął powstawać już w nowej fabryce Volkswagena. Zanim to nastąpiło, pracownicy firmy musieli podjąć się tytanicznego zadania, a w szranki o ulokowanie nowego zakładu stanęło 235 gmin. Wybór padł na miasto kojarzone dotąd z herbatnikami Leibniz czy piórami Pelikana - Hanower. Na decyzję wpłynęło nie tylko dobre położenie miasta, ale głównie wsparcie wspomnianego Heinricha Nordhoffa. Był to bardzo pomyślny okres dla koncernu. Z linii montażowej zjechał milionowy Garbus, a Volkswagen realizował niemal połowę niemieckiego eksportu. Największym importerem spośród 100 krajów były Stany Zjednoczone.
Nowy zakład, specjalizujący się wyłącznie w pojazdach użytkowych, wyprodukował pierwszy samochód w rok od podjęcia decyzji o wyborze Hanoweru. W dzielnicy Stöcken przy budowie fabryki codziennie pracowało 2000 osób. Wszystko zaczęło się bez rozgłosu, w trakcie mroźnej i śnieżnej zimy. 28 dźwigów pracowało niemal całą dobę, a 5000 m3 betonu wyrabiały codziennie aż monstrualne 22 betoniarki. Szalunki pochłonęły 600 000 m2 drewna. Przerzucono 1 750 000 m3 ziemi, co odpowiadało 256 tysiącom ładunków samochodów ciężarowych. Wysiłek pracowników był opłacalny. Wynagrodzenie w koncernie było dwukrotnie wyższe od średniej.
- Budowa zakładu w Hanowerze to początek nowej ery w dziedzinie produkcji lekkich pojazdów dostawczych w Europie. Od tego czasu fabryka jest stale modernizowana i rozbudowywana - dziś np. znajduje się w niej największe stanowisko pras w całej Europie - chwalił się niedawno Eckhard Scholz, Prezes Zarządu Marki Volkswagen Samochody Użytkowe. W Wolfsburgu równolegle z Garbusem można było w ciągu doby produkować 80 sztuk Bulli. Popyt wymagał osiągnięcia poziomu 330 egzemplarzy. Hanower szybko rozkręcał się z podnoszeniem mocy wytwórczych. Istotnym czynnikiem, wpływającym na wzrost produkcji, było systematycznie rosnące zatrudnienie kobiet. Wiosną 1956 roku było ich raptem 25, pod koniec roku już 270, a trzy lata później 1044.
Źródło: Volkswagen
Wytwarzanie Transportera pierwszej generacji zakończono w 1967 roku. Do tego czasu z taśm produkcyjnych zjechało 1 800 000 egzemplarzy tego modelu. W 2015 roku Bulli obchodził 65. urodziny. Troska jego fanów gwarantuje, że można będzie składać mu życzenia przy wielu kolejnych jubileuszach. Obecnie nawet najbardziej uszkodzone modele są cennym kąskiem dla kolekcjonerów, pozwalając im na przywrócenie do życia tak charakterystycznego samochodu. Warto zaznaczyć, że również T2 (ogórki) i T3 (kanciaki) są coraz bardziej atrakcyjne dla miłośników urokliwych dostawczaków.
Etykiety:
Alfredow Haesner,
Ben Pon,
bulik,
Bulli,
Garbus,
Hanower,
Heinrich Nordhoff,
kanciak,
ogórek,
T1,
T2,
Transporter Typ 2,
Volkswagen,
vw,
Wolfsburg
wtorek, 15 listopada 2016
Kobieca ręka w samochodzie
Sprawdza się od ponad 100 lat
Do 1893 roku podróżowanie samochodami wiązało się ze zgodą na chłód w ich wnętrzu. Niedogodność ta była dość dotkliwa dla majętnych nabywców świeżego wynalazku. Margaret A Wilcox wiedziała, jak wykorzystać pracujący silnik, aby ogrzać kierowcę i pasażerów. Skierowała we właściwe miejsce strumień ciepłego powietrza, choć nie potrafiła jeszcze regulować jego temperatury. Pomimo związanego z tym ryzyka uzyskała patent. Osiągnięcie pani Wilcox nie było przypadkowe. Wykonywała ona bowiem zawód inżyniera i prowadziła własne laboratorium.
Od 1903 roku z szyb samochodowych można było usuwać śnieg, deszcz i drobne zabrudzenia, robiąc to wewnątrz auta. Na ten rok datuje się przyznanie patentu dla Mary Anderson. Swoje odkrycie poprzedziła obserwacjami pracy motorniczych w Nowym Jorku, którzy musieli wychylać się lub wysiadać z tramwaju podczas opadów. Upowszechnienie rozwiązania tożsamego z dzisiejszymi produktami nastąpiło w ciągu niespełna dwóch dekad. Początki nie napawały jednak optymizmem. Kanadyjski przedsiębiorca w 1905 roku kupił prawa do wynalazku, ale nie zarobił na nim. Producenci samochodów obawiali się, że ramię poruszające się po szybie będzie dekoncentrować kierowców. Tym bardziej, że mechanizm ten należało obsługiwać ręcznie poprzez przesunięcie dźwigni i uruchomienie długiego, sprężynującego ramienia zakończonego ostrzem z kauczuku. 14 lat później do pomysłu pani Anderson nawiązała Charlotte Bridgwood, opracowując wycieraczki automatyczne. Nie minęło kilka lat, a powszechne stały się wycieraczki elektryczne. Mary Anderson była bogatą osobą, ale jej pomysłowość w zakresie wycieraczek nie stała się podstawą do pomnożenia fortuny, jak choćby w przypadku żarówki Edisona. Kolejni producenci nie mieli obowiązku rozliczania się z potomkami pani Anderson, ponieważ patent wygasł.
Bertha Benz dopiero 21 lipca 2016 roku trafiła do Hali Sław Motoryzacji. Wyróżnienie to przyznane 32 lata wcześniej również jej mężowi i partnerowi biznesowemu przez firmę Daimler odnosi się do kilku sukcesów pani Benz. Uznano ją za pierwszą pionierkę motoryzacji, a także osobę odgrywającą istotną rolę w opatentowaniu samochodu. Udowodniła zdolność drogową wynalazku z 1886 roku, podróżując dwa lata później z Mannheim do Pforzheim. Podczas kilkudziesięciokilometrowej trasy wykazała się dogłębną wiedzą o konstrukcji pojazdu, przeprowadzając cztery udokumentowane czynności serwisowe. Zaizolowała przetarte przewody, kupiła paliwo w postaci ligroiny, naprawiła powłokę hamulca oraz udrożniła przewód paliwowy. Komercyjna, współczesna nagroda jest następstwem decyzji Organizacji Narodów Zjednoczonych do spraw Oświaty, Nauki i Kultury (UNESCO). W 2011 roku UNESCO uznało patent motoryzacyjny Carla Benza jako kluczowy wkład do dziedzictwa kulturowego na świecie.
Na polu silników zauważalny wkład miała Margaret E. Knight, jedna z najbardziej znanych wynalazczyń w XIX wieku. Dzisiejsze media skupiają się głównie na jej dokonaniach w branżach włókienniczej i papierniczej. Tymczasem "Women Edison" miała na swoim koncie nie tylko 27 patentów, ale przede wszystkim zainicjowała wraz z Anną F. Davidson powstanie firmy produkującej samochody. K-D Motor Co., pomimo innowacyjnych rozwiązań, nie odniosła jednak sukcesu pomimo dość nowatorskich rozwiązań. Margaret E. Knight zmarła w 1914, pozostawiając po sobie gigantyczny dorobek naukowy i nikły majątek.
Silnik K-D wynaleziony przez Knight i Davidson był czterocylindrowy z czterocalowym otworem i sześciocalowym skokiem. Był to typ bez rozrządu z zaworami grzybkowymi, ze zwrotną tuleją z jednej strony, żeby wpuścić mieszankę, i podobną tuleją po przeciwnej stronie dla każdego wydechu. Suwaki obracane dwa cale na pół prędkości wału korbowego umieszczono między dwiema stacjonarnymi ścianami cylindra. Tłok wykonywał ruch posuwisto-zwrotny w ramach wewnętrznej ściany cylindra. Cylinder zewnętrzny stykał się z płaszczem wodnym i był wymiennym elementem razem z głowicą.
Silnik K-D miał jedną osobliwą cechę. Dno cylindra było odgrodzone pod tłokiem i również otoczone płaszczem wodnym. Gazy z wydechu zamiast być bezpośrednio kierowane z komory spalania nad tłokiem na zewnątrz, były połączone kanałem z przestrzenią pod tłokiem i używane do wymuszenia ruchu tłoka do góry, zachowując się zatem jak podwójnie działający silnik.
Im bliżej współczesnych czasów, tym bardziej kobiety zaznaczały swój wkład w naukach ścisłych oraz wykazywały się inżynierskimi umiejętnościami. Swoją interdyscyplinarność udowodniły Beatrice Shilling i Esther Takeuchi.
Beatrice (Tilly) Shilling pochłaniała wiedzę i kilometry. Doktorat, aeronautyka, modyfikacja silników Rolls-Royce Merlin do myśliwców – jej dokonania mogłyby zasilić kilka biografii. Korekta gaźnika, uniemożliwiająca jego zalanie, miała wpływ na potencjał RAFu podczas II wojny światowej. Pani Shilling uwielbiała także ścigać się motocyklami i samochodami. Wygrywała z zawodowymi kierowcami.
153 patenty Esther Takeuchi decydują o ludzkim życiu oraz rozwoju nowoczesnego transportu. Badaczka specjalizuje się w zagadnieniach wykorzystywanych od kardiologii po magazynowanie energii, inteligentne sieci oraz proces elektryfikacji pojazdów. Profesor Takeuchi jest obecnie jednym z najbardziej utytułowanych amerykańskich naukowców.
Kobiety wniosły znaczny postęp w motoryzacji, pomimo sprowadzania ich roli do wsparcia mężczyzny i wykonywania obowiązków domowych. Zresztą także w tej sferze zadbały, by było im łatwiej. Zmywarkę do naczyń opatentowała Josephine Cochrane w tym samym roku, co Carl Benz samochód.
Do 1893 roku podróżowanie samochodami wiązało się ze zgodą na chłód w ich wnętrzu. Niedogodność ta była dość dotkliwa dla majętnych nabywców świeżego wynalazku. Margaret A Wilcox wiedziała, jak wykorzystać pracujący silnik, aby ogrzać kierowcę i pasażerów. Skierowała we właściwe miejsce strumień ciepłego powietrza, choć nie potrafiła jeszcze regulować jego temperatury. Pomimo związanego z tym ryzyka uzyskała patent. Osiągnięcie pani Wilcox nie było przypadkowe. Wykonywała ona bowiem zawód inżyniera i prowadziła własne laboratorium.
Od 1903 roku z szyb samochodowych można było usuwać śnieg, deszcz i drobne zabrudzenia, robiąc to wewnątrz auta. Na ten rok datuje się przyznanie patentu dla Mary Anderson. Swoje odkrycie poprzedziła obserwacjami pracy motorniczych w Nowym Jorku, którzy musieli wychylać się lub wysiadać z tramwaju podczas opadów. Upowszechnienie rozwiązania tożsamego z dzisiejszymi produktami nastąpiło w ciągu niespełna dwóch dekad. Początki nie napawały jednak optymizmem. Kanadyjski przedsiębiorca w 1905 roku kupił prawa do wynalazku, ale nie zarobił na nim. Producenci samochodów obawiali się, że ramię poruszające się po szybie będzie dekoncentrować kierowców. Tym bardziej, że mechanizm ten należało obsługiwać ręcznie poprzez przesunięcie dźwigni i uruchomienie długiego, sprężynującego ramienia zakończonego ostrzem z kauczuku. 14 lat później do pomysłu pani Anderson nawiązała Charlotte Bridgwood, opracowując wycieraczki automatyczne. Nie minęło kilka lat, a powszechne stały się wycieraczki elektryczne. Mary Anderson była bogatą osobą, ale jej pomysłowość w zakresie wycieraczek nie stała się podstawą do pomnożenia fortuny, jak choćby w przypadku żarówki Edisona. Kolejni producenci nie mieli obowiązku rozliczania się z potomkami pani Anderson, ponieważ patent wygasł.
Bertha Benz dopiero 21 lipca 2016 roku trafiła do Hali Sław Motoryzacji. Wyróżnienie to przyznane 32 lata wcześniej również jej mężowi i partnerowi biznesowemu przez firmę Daimler odnosi się do kilku sukcesów pani Benz. Uznano ją za pierwszą pionierkę motoryzacji, a także osobę odgrywającą istotną rolę w opatentowaniu samochodu. Udowodniła zdolność drogową wynalazku z 1886 roku, podróżując dwa lata później z Mannheim do Pforzheim. Podczas kilkudziesięciokilometrowej trasy wykazała się dogłębną wiedzą o konstrukcji pojazdu, przeprowadzając cztery udokumentowane czynności serwisowe. Zaizolowała przetarte przewody, kupiła paliwo w postaci ligroiny, naprawiła powłokę hamulca oraz udrożniła przewód paliwowy. Komercyjna, współczesna nagroda jest następstwem decyzji Organizacji Narodów Zjednoczonych do spraw Oświaty, Nauki i Kultury (UNESCO). W 2011 roku UNESCO uznało patent motoryzacyjny Carla Benza jako kluczowy wkład do dziedzictwa kulturowego na świecie.
Na polu silników zauważalny wkład miała Margaret E. Knight, jedna z najbardziej znanych wynalazczyń w XIX wieku. Dzisiejsze media skupiają się głównie na jej dokonaniach w branżach włókienniczej i papierniczej. Tymczasem "Women Edison" miała na swoim koncie nie tylko 27 patentów, ale przede wszystkim zainicjowała wraz z Anną F. Davidson powstanie firmy produkującej samochody. K-D Motor Co., pomimo innowacyjnych rozwiązań, nie odniosła jednak sukcesu pomimo dość nowatorskich rozwiązań. Margaret E. Knight zmarła w 1914, pozostawiając po sobie gigantyczny dorobek naukowy i nikły majątek.
Silnik K-D wynaleziony przez Knight i Davidson był czterocylindrowy z czterocalowym otworem i sześciocalowym skokiem. Był to typ bez rozrządu z zaworami grzybkowymi, ze zwrotną tuleją z jednej strony, żeby wpuścić mieszankę, i podobną tuleją po przeciwnej stronie dla każdego wydechu. Suwaki obracane dwa cale na pół prędkości wału korbowego umieszczono między dwiema stacjonarnymi ścianami cylindra. Tłok wykonywał ruch posuwisto-zwrotny w ramach wewnętrznej ściany cylindra. Cylinder zewnętrzny stykał się z płaszczem wodnym i był wymiennym elementem razem z głowicą.
Silnik K-D miał jedną osobliwą cechę. Dno cylindra było odgrodzone pod tłokiem i również otoczone płaszczem wodnym. Gazy z wydechu zamiast być bezpośrednio kierowane z komory spalania nad tłokiem na zewnątrz, były połączone kanałem z przestrzenią pod tłokiem i używane do wymuszenia ruchu tłoka do góry, zachowując się zatem jak podwójnie działający silnik.
Im bliżej współczesnych czasów, tym bardziej kobiety zaznaczały swój wkład w naukach ścisłych oraz wykazywały się inżynierskimi umiejętnościami. Swoją interdyscyplinarność udowodniły Beatrice Shilling i Esther Takeuchi.
Beatrice (Tilly) Shilling pochłaniała wiedzę i kilometry. Doktorat, aeronautyka, modyfikacja silników Rolls-Royce Merlin do myśliwców – jej dokonania mogłyby zasilić kilka biografii. Korekta gaźnika, uniemożliwiająca jego zalanie, miała wpływ na potencjał RAFu podczas II wojny światowej. Pani Shilling uwielbiała także ścigać się motocyklami i samochodami. Wygrywała z zawodowymi kierowcami.
153 patenty Esther Takeuchi decydują o ludzkim życiu oraz rozwoju nowoczesnego transportu. Badaczka specjalizuje się w zagadnieniach wykorzystywanych od kardiologii po magazynowanie energii, inteligentne sieci oraz proces elektryfikacji pojazdów. Profesor Takeuchi jest obecnie jednym z najbardziej utytułowanych amerykańskich naukowców.
Kobiety wniosły znaczny postęp w motoryzacji, pomimo sprowadzania ich roli do wsparcia mężczyzny i wykonywania obowiązków domowych. Zresztą także w tej sferze zadbały, by było im łatwiej. Zmywarkę do naczyń opatentowała Josephine Cochrane w tym samym roku, co Carl Benz samochód.
sobota, 12 listopada 2016
Kobieta współtworzyła samochód
Bertha Ringer nie była tylko żoną Carla Benza
W 1870 roku Carl Benz marzył o zbudowaniu pojazdu napędzanego silnikiem gazowym. Aby podróżowanie nie było przywilejem wyłącznie bogatych, potrzebne były jednak pieniądze i dobra organizacja. Takim potencjałem dysponowała Bertha Ringer. Kluczowe było odrzucenie propozycji zamążpójścia za Wilhelma, kandydata narzuconego przez rodzinę.
Foto: SWR
Carl Benz bezskutecznie poszukiwał inwestorów. Uważano wówczas, że konie są wystarczające i prace nad nowym wehikułem są zbędne, a ciężkie ładunki mogą jeździć koleją. W warsztacie Carla panował marazm, dopóki nie odwiedziła go przyszła pani Benz. Mezalians przyspieszył bieg wydarzeń. Bertha postawiła na szali swój posag, spłacając długi partnera jeszcze przed ślubem. - Czasem boję się, że za bardzo we mnie wierzysz - odpowiedział Benz, dowiadując się o tym. Spłacenie Augusta Rittera, wspólnika Carla, oraz związek z Berthą otwierały drogę do budowy wynalazku.
Foto: SWR
W 1879 roku małżeństwo Benzów mogło poszczycić się już trójką dzieci, ale zapowiadany patent nie wszedł w fazę realizacji. Carl przyjmował w swoim zakładzie najdrobniejsze zlecenia, zalegał też z wypłatą wynagrodzenia swojemu pracownikowi. Mówiono o nim: zdolny pomyleniec, dziwak, utalentowany mechanik, ale na pewno nie organizator i przedsiębiorca. Bertha poświęciła się idei, zajmując się domem i mieszkając na terenie warsztatu razem z dziećmi. Chciała wesprzeć projekt pieniędzmi swojego ojca, ale sytuacja zmieniła się po wizycie fotografa Emila Bühlera, składającego zamówienie w zakładzie. Bertha przejęła inicjatywę w rozmowie i pozyskała w ten sposób od Bühlera środki na budowę silnika.
Foto: SWR
Carl rzucił się w wir pracy, zaczął zaniedbywać rodzinę, spędzał noce w warsztacie, chorował. Dopiął jednak swego, a świeżo uruchomioną fabrykę silników po cichu wsparła jego żona. Na horyzoncie pojawił się jednak Gottlieb Daimler. On również skonstruował silnik i twierdził, że Benz naruszył prawo patentowe. Zażądał zatem odszkodowania. Udziałowcy Benza próbowali przejąć firmę, ale dzięki twardej postawie Carla zmotywowanego przez Berthę ostatecznie wycofali się. Musiał on jednak dalej radzić sobie samodzielnie. Na domiar złego zmarł ojciec Berthy.
Foto: SWR
Próby pozyskania kapitału przyniosły efekt. Nowi sponsorzy nie zawiedli i po 7 latach dalszych prac powstało coś wyjątkowego. Samochód. Owoc miłości, wiary, zaufania i szczęścia. Pierwszym kierowcą był Carl Benz, ale jego debiut na brukowanej drodze zakończył się wypadkiem. Zdarzenie to wystraszyło świadków i policję. Zabroniła ona korzystać z pojazdu. Carl ponownie popadł w zwątpienie. Bał się, że ktoś wyprzedzi go w wyścigu do sukcesu. "Diabelskie urządzenie" wymagało korekt, a do działania Benza ponownie mobilizowała żona, choć pomysł kontynuowania prac za szaleńczy uznawali nawet doroślejący synowie.
Podczas wystawy, na której inwestorzy dali Benzowi ostatnią szansę na zdobycie klientów, pojawił się Daimler. Panowie wspólnie w czarnych barwach nakreślili przyszłość swoich firm, napomykając o możliwości ich połączenia. Nabywcy nie znaleźli się, przez co Carl ponownie chciał zarzucić projekt. Bertha zaoponowała, namawiając do dalszych jazd próbnych i niepozbywania się patentu. Mijały dwa lata od uzyskania go, a on nadal nie przynosił jakichkolwiek profitów.
Na przejęcie wynalazku czyhał przedsiębiorca zamierzający zastopować projekt. Trzeba było udowodnić, że samochód ma przyszłość. Teraz wszystko zależało od Berthy. Była drugą osobą która usiadła za prototypową kierownicą. Dokupując butelki ligroiny (odplamiacza na bazie benzyny), musiała pokonać najdłuższą z dotychczasowych tras. Wzięła sprawy w swoje ręce, nie bojąc się pośmiewiska. Czy droga poprowadziła ją do sukcesu? O wieloletnich zmaganiach rodziny Benzów opowiada film "Carl i Bertha" z 2011 roku wyprodukowany przez telewizję SWR (Südwestrundfunk) w reżyserii Tilla Endemanna.
W 1870 roku Carl Benz marzył o zbudowaniu pojazdu napędzanego silnikiem gazowym. Aby podróżowanie nie było przywilejem wyłącznie bogatych, potrzebne były jednak pieniądze i dobra organizacja. Takim potencjałem dysponowała Bertha Ringer. Kluczowe było odrzucenie propozycji zamążpójścia za Wilhelma, kandydata narzuconego przez rodzinę.
Foto: SWR
Carl Benz bezskutecznie poszukiwał inwestorów. Uważano wówczas, że konie są wystarczające i prace nad nowym wehikułem są zbędne, a ciężkie ładunki mogą jeździć koleją. W warsztacie Carla panował marazm, dopóki nie odwiedziła go przyszła pani Benz. Mezalians przyspieszył bieg wydarzeń. Bertha postawiła na szali swój posag, spłacając długi partnera jeszcze przed ślubem. - Czasem boję się, że za bardzo we mnie wierzysz - odpowiedział Benz, dowiadując się o tym. Spłacenie Augusta Rittera, wspólnika Carla, oraz związek z Berthą otwierały drogę do budowy wynalazku.
Foto: SWR
W 1879 roku małżeństwo Benzów mogło poszczycić się już trójką dzieci, ale zapowiadany patent nie wszedł w fazę realizacji. Carl przyjmował w swoim zakładzie najdrobniejsze zlecenia, zalegał też z wypłatą wynagrodzenia swojemu pracownikowi. Mówiono o nim: zdolny pomyleniec, dziwak, utalentowany mechanik, ale na pewno nie organizator i przedsiębiorca. Bertha poświęciła się idei, zajmując się domem i mieszkając na terenie warsztatu razem z dziećmi. Chciała wesprzeć projekt pieniędzmi swojego ojca, ale sytuacja zmieniła się po wizycie fotografa Emila Bühlera, składającego zamówienie w zakładzie. Bertha przejęła inicjatywę w rozmowie i pozyskała w ten sposób od Bühlera środki na budowę silnika.
Foto: SWR
Carl rzucił się w wir pracy, zaczął zaniedbywać rodzinę, spędzał noce w warsztacie, chorował. Dopiął jednak swego, a świeżo uruchomioną fabrykę silników po cichu wsparła jego żona. Na horyzoncie pojawił się jednak Gottlieb Daimler. On również skonstruował silnik i twierdził, że Benz naruszył prawo patentowe. Zażądał zatem odszkodowania. Udziałowcy Benza próbowali przejąć firmę, ale dzięki twardej postawie Carla zmotywowanego przez Berthę ostatecznie wycofali się. Musiał on jednak dalej radzić sobie samodzielnie. Na domiar złego zmarł ojciec Berthy.
Foto: SWR
Próby pozyskania kapitału przyniosły efekt. Nowi sponsorzy nie zawiedli i po 7 latach dalszych prac powstało coś wyjątkowego. Samochód. Owoc miłości, wiary, zaufania i szczęścia. Pierwszym kierowcą był Carl Benz, ale jego debiut na brukowanej drodze zakończył się wypadkiem. Zdarzenie to wystraszyło świadków i policję. Zabroniła ona korzystać z pojazdu. Carl ponownie popadł w zwątpienie. Bał się, że ktoś wyprzedzi go w wyścigu do sukcesu. "Diabelskie urządzenie" wymagało korekt, a do działania Benza ponownie mobilizowała żona, choć pomysł kontynuowania prac za szaleńczy uznawali nawet doroślejący synowie.
Podczas wystawy, na której inwestorzy dali Benzowi ostatnią szansę na zdobycie klientów, pojawił się Daimler. Panowie wspólnie w czarnych barwach nakreślili przyszłość swoich firm, napomykając o możliwości ich połączenia. Nabywcy nie znaleźli się, przez co Carl ponownie chciał zarzucić projekt. Bertha zaoponowała, namawiając do dalszych jazd próbnych i niepozbywania się patentu. Mijały dwa lata od uzyskania go, a on nadal nie przynosił jakichkolwiek profitów.
Na przejęcie wynalazku czyhał przedsiębiorca zamierzający zastopować projekt. Trzeba było udowodnić, że samochód ma przyszłość. Teraz wszystko zależało od Berthy. Była drugą osobą która usiadła za prototypową kierownicą. Dokupując butelki ligroiny (odplamiacza na bazie benzyny), musiała pokonać najdłuższą z dotychczasowych tras. Wzięła sprawy w swoje ręce, nie bojąc się pośmiewiska. Czy droga poprowadziła ją do sukcesu? O wieloletnich zmaganiach rodziny Benzów opowiada film "Carl i Bertha" z 2011 roku wyprodukowany przez telewizję SWR (Südwestrundfunk) w reżyserii Tilla Endemanna.
Subskrybuj:
Posty (Atom)