Kontrolka kierunkowskazów była jedynym wskaźnikiem w tym samochodzie. Ascetyczne wyposażenie komponowało się z pojedynczą wycieraczką przedniej szyby w Mitsubishi 500. Prostota konstrukcji pierwszego rodzinnego kompaktu wynikała z wielu okoliczności. Japonia po II wojnie światowej zmagała się z odbudową infrastruktury, niskimi dochodami mieszkańców, a przede wszystkim niewielkim doświadczeniem w produkcji samochodów osobowych.
Mitsubishi 500, 1960
Rowerowe początki
Popyt na pojazdy był tak duży, że firmy prześcigały się w produkcji silników benzynowych dołączanych do rowerów. Prym w tego typu rozwiązaniach wiodło Suzuki. Firma, co prawda, budowała już samochody, ale działo się to przed wojną, której skutkiem dla branży osobówek było jej zastopowanie. Suzuki przez kilka lat skupiło się na produkcji krosien dla rynku tekstylnego, następnie postawiło na motocykle. W 1955 roku modelem Suzulight przedsiębiorstwo zainicjowało epokę lekkich samochodów w Japonii. Auto z silnikiem o pojemności 360 cm3 miało przedni napęd i niezależne zawieszenie każdego z kół. Poziom innowacji technicznych znacznie wykraczał poza powszechne wówczas rozwiązania. Koncepcja nawiązywała nieco do niemieckiego Lloyda. Wejście na rynek samochodów pomogło ustabilizować markę, borykającą się dotąd z odbudową zaplecza i problemami finansowymi.
Podobny do Suzuki kierunek obrała Honda, angażując się w konstrukcje o pojemności do 50 cm3. W latach 50. XX wieku firma zaczęła operować na rynku lekkich pojazdów dostawczych, których przedstawicielem był model T360.
Z kolei koncern Mitsubishi przez lata specjalizował się w budowie silników, ciężarówek, autobusów i samolotów. Jeszcze w 1946 roku należąca do Mitsubishi firma Mizushima pokazała trójkołowy model XTM1. Obrazowało to ówczesne tendencje w branży.
Przemyślany program
Istotne zmiany mogły nastąpić tylko dzięki świadomym działaniom władz. Ministerstwo Handlu i Przemysłu Międzynarodowego opracowało regulacje, które ożywiły wewnętrzny sektor motoryzacyjny poprzez ograniczanie importu oraz korzystny system podatkowy. Japończycy po kilku latach przygotowań w 1955 roku ogłosili Narodowy Plan Samochodowy. Jego kluczowymi elementami były wytyczne w zakresie szybkości, niezawodności, wagi oraz zużycia paliwa dla auta, które stanie się dostępne dla wszystkich chętnych. Wcześniej, w 1949 roku, władze wdrożyły szczegółowe przepisy dla mikrosamochodów, a w 1950 roku rozpoczęto pobieranie podatku drogowego. Pozwoliło to na stopniową transformację systemu transportu w Japonii z wyłącznie publicznego w publiczno-prywatny.
Do 1960 roku Mitsubishi mogło pochwalić się tylko czterema latami samodzielnych prac nad samochodem osobowym. Działo się to jednak od 1917 roku, kiedy to model-A był w fazie próbnej produkcji wstrzymanej z powodu pierwszeństwa dla konstruowania samolotów. Kolejne lata były efektem powojennej współpracy z "Kaiser-Frazer Henry J" oraz "Willys Jeep". Zachodnie licencje pochodziły odpowiednio z 1951 i 1953 roku. W latach 1960-1963 powstało 13 289 egzemplarzy Mitsubishi 500. Jakość nadwozia typu monocoque sprawdzano za pomocą analizy naprężeń wykorzystywanej w inżynierii lotniczej. Model testowano także w tunelu aerodynamicznym i oczywiście w terenie, czyli na wiejskich, nieutwardzonych drogach. Właściwości aerodynamiczne weryfikowano w ten sposób pierwszy raz w Japonii. Po roku dwucylindrowy, dwusuwowy, górnozaworowy silnik, napędzający tylne koła, zwiększył moc z 21 do 25 KM.
Marka spod znaku Trzech Diamentów szybko udowodniła swoją wyższość nad konkurencją w sportach motorowych. Już podczas debiutu w Grand Prix Makau w 1962 roku w klasie 750 cm3 wszystkie startujące w nim samochody Mitsubishi 500 uplasowały się na miejscach od pierwszego do czwartego. Podobny sukces zapewnił sobie kolejny model - Colt 600, okupując całe podium w klasie do 600 cm3 w Grand Prix Malezji w 1963 roku.
Licencje i awangardowe koncepcje
Wariant z licencją zapoczątkował także produkcję samochodów przez Isuzu. Hillman Minx powstawał w latach 1953-1962, a rok przed zakończeniem jego produkcji wprowadzono własny model - Bellel. Ministerstwo Handlu i Przemysłu Międzynarodowego trzymało jednak rękę na pulsie odradzającego się sektora. Na rynku istniało zbyt wielu producentów, w wyniku czego pojazdów było zbyt mało, a ich ceny zbyt wysokie. Niektóre konstrukcje były też nader awangardowe, czego przykład stanowił "Flying Feather". Z linii montażowej zjechało niespełna 200 egzemplarzy "najbardziej ekonomicznego samochodu", jak mówił o nim sam twórca - Ryuichi Tomiya. Ów idealista powołał do życia również model Fujicabin. Nadwozie, dzięki zastosowaniu plastiku, ważyło jedynie 130 kilogramów. Rewolucyjna stylistyka w połączeniu z problematyczną produkcją spowodowały, że zakład opuściło tylko 85 takich pojazdów.
Isuzu pod presją ministerstwa zaczęło krótką współpracę z Subaru (wówczas Fuji Heavy Industries wprowadzającego na rynek model Subaru 360), by związać się z Mitsubishi, następnie z Nissanem, a ostatecznie General Motors. Wszystkie przetasowania właścicielskie miały miejsce raptem w ciągu 5 lat!
Dla tkaczy, dla lekarzy
Przemysł tkacki dał początek nie tylko marce Suzuki, ale i dominującej obecnie na globalnym rynku Toyocie. Marka ta w odniesieniu do motoryzacji powstała tuż przed wojną, a w jej trakcie nie zrezygnowała z konstruowania samochodów. Plany urealniły się w latach 1947 i 1951, kiedy to zaprezentowano modele SA oraz prototypowy BJ. Model SA był innowacyjnym sedanem z silnikiem o pojemności 1 litra. Opływowy kształt tego samochodu budził podziw nie tylko w Japonii. W 1955 roku do produkcji trafił Crown. Bazował on częściowo na jeszcze przedwojennej koncepcji modelu AA.
Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku do grona japońskich producentów samochodów osobowych dołączył Nissan. Najpierw dzięki współpracy z brytyjskim Austinem, później za sprawą przejętej jeszcze przed wojną marki Datsun. Model Datsun 211 powstał w odpowiedzi na zbliżającą się erę autostrad. Był w stanie wytrzymać długotrwałą, szybką jazdę. Samochód ten upodobali sobie lekarze, co znalazło odzwierciedlenie w jednym z przydomków tego auta ("Doctors' Datsun"). Natomiast partnerstwo z Austinem wniosło zupełnie nową jakość na japoński rynek samochodowy. Komfort podróży i zwrotność tych pojazdów przewyższały możliwości rodzimych producentów.
Galeria:
Toyoda Model AA, 1936
Toyopet Model SA, 1951
Mazda Three-Wheel Truck, 1953
Toyota Model SG Truck, 1953
Flying Feather, 1955
Fujicabin Model 5A, 1955
Toyopet Crown Model RS, 1955
Suzulight Model SL, 1957
Subaru 360 Model K111, 1958
Daihatsu Midget Model DKA, 1959
Nissan Austin Model A50, 1959
Datsun Model 211, 1960
Mitsubishi 500, 1962
Foto: Mitsubishi, Toyota Automobile Museum
