środa, 23 listopada 2016

Wczesne lata Lamborghini

Ferruccio Lamborghini nie musiał produkować samochodów, by być bogatym. Zanim wkroczył na rynek luksusu zarezerwowany dla Ferrari, posiadał już prawdziwe imperium. Urodzony w 1916 roku Ferruccio zbił fortunę na fabryce ciągników. Trafił w idealny moment, gdy powojenna gospodarka Włoch generowała olbrzymi popyt. Włoski przemysłowiec wykorzystał swoje wykształcenie zdobyte na Wydziale Mechaniki Uniwersytetu Bolońskiego, wrodzone umiejętności i kilkuletnie obycie z naprawą czegokolwiek z niczego w bazie lotniczej na Rodos podczas II wojny światowej. Tajemnicą poliszynela była animozja z Enzo Ferrarim, któremu chciał zgłosić błędy w modelu 250 GT. Drwiny z producenta ciągników zmotywowały go do działania.


Ferruccio Lamborghini. Źródło: Lamborghini

Po pierwsze, zespół

Pomysł na rywalizację z Ferrari uznawano za szalony, pomimo potencjału Lamborghiniego. Wróżono mu zmarnowanie majątku. Jednak w latach 1962-1963 z pozoru ekstrawagancka idea zaczęła nabierać kształtów. Zakup dużej działki i budowa nowoczesnego zakładu były podstawą nadchodzącego sukcesu. Firma "Automobili Ferruccio Lamborghini" mogła korzystać z dobrze zorganizowanego zaplecza. Kierownictwo miało stały kontakt z produkcją, a ta była w dobrych rękach. Trzon zespołu stanowili Giotto Bizzarrini, Gianpaolo Dallara i Gianpaolo Stanzani. Pierwszy z nich miał uznane nazwisko i doświadczenie w projektowaniu silników zdobyte u wspomnianej konkurencji. Ferruccio wiedział, co robi. Bizzarini założył wówczas własne przedsiębiorstwo "Societa Autostar" i był otwarty na propozycje. Przy jego pomysłowości i gwarancji efektu nie mógł narzekać na brak ofert. Przed zleceniem dla Lamborghiniego pracował dla ATS, a wśród kolejnych klientów byli Iso oraz Alfa Romeo. Z kolei młodych inżynierów, imienników Gianpaolo, czekało ekscytujące wyzwanie, aby udowodnić swoją przydatność w tak młodym wieku. Obaj mieli wtedy po 27 lat.

Do listopada 1963 roku powstała nie tylko fabryka we włoskim Sant'Agata Bolognese, ale i jej debiutancki produkt. Prototyp 350 GTV był gotowy na prezentację podczas Turin Auto Show. Pokaz przeszedł do legendy motoryzacji. Samochód zademonstrowano bowiem bez jedynego elementu wykonanego samodzielnie - silnika. Nie pasował bowiem do pierwszej karoserii montowanej z obcych podzespołów. W ciągu kilku miesięcy narodził się jednak model pod nazwą 350 GT. Do 120 egzemplarzy z silnikiem V12 3464 cm3 dołączyły wkrótce 273 sztuki w wersji 400 GT. Wszystko to działo się już w 1964 roku. 400 GT uzyskał pojemność 4 litrów, zaprojektowaną wewnątrz firmy skrzynię biegów, a także wariant 4-miejscowy. W podstawowej konfiguracji samochód miał dwa miejsca. Rozpędzał się do 260 km/h dzięki efektywnej jednostce napędowej i lekkiej konstrukcji. Auto ważyło niewiele ponad tonę.

350 GT, 400 GT. Źródło: Lamborghini

Początki "Automobili Ferruccio Lamborghini" były okresem najbardziej wytężonej oraz twórczej pracy. Na przełomie lat 1965 i 1966 światło dzienne ujrzały 3500 GTZ powstałe we współpracy z Zagato, 350 Spyder wykonane przez firmę Carrozzeria Touring, a także Monza 400 sygnowana przez Carrozzeria Neri & Bonacini. Wystarczyły dwa prototypy 3500 GTZ, by dać impuls do rozwoju modeli Miura i Espada. Wyposażono je w silniki o zwiększonej do 3,9 litra pojemności.

Z siłą byka

Dallara i Stanzani w 1965 roku przecierali oczy ze zdumienia. Lamborghini znany ze swojej porywczości i perfekcjonizmu natychmiast zatwierdził ich studyjny projekt. A był to samochód wyścigowy przeznaczony na zwykłe drogi. Projekt pod kryptonimem 400 TP bazował na 4-litrowym, 12-cylindrowym silniku rodem z 400 GT. Aby odciążyć konstrukcję, podwozie wykonano z giętych, spawanych arkuszy perforowanej blachy. Ferruccio forsował budowę i promocję takiego samochodu, nawet jeśli miałoby powstać tylko 50 egzemplarzy. W koncepcję tę wierzył także Nuccio Bertone. Widząc ją w Turynie, zapewnił malowniczo, że może dopasować but do takiej stopy. Lamborghini przystał na propozycję, co zapoczątkowało następny rozdział dla jego przedsięwzięcia. Zaczął w nim uczestniczyć kolejny wielki designer - Marcello Gandini, wówczas pracownik studia Bertone. Gandini połączył agresję z elegancją oraz oryginalność z klasą, dając początek wspomnianej już Miurze. Nazwę zaczerpnięto od rasy silnych, inteligentnych byków.

Miura. Źródło: Lamborghini

Gandini wspominał, że przez 5 miesięcy model pochłaniał niemal każdą godzinę osób zaangażowanych w jego ukończenie, dzień i noc, 7 dni w tygodniu. Entuzjazm nagrodziły dwa wydarzenia z 1966 roku: Motor Show w Genewie i Grand Prix w Monte Carlo. Pomarańczowe auto zaparkowane przed Hotelem de Paris w Monako wywołało takie zbiegowisko, że na placu przed kasynem nie można było wcisnąć nawet szpilki. Miura zapewniła firmie prestiż i popularność, ale niekoniecznie pieniądze. Gazety motoryzacyjne rozpływały się w zachwytach. Redaktorzy ani czytelnicy nie wiedzieli jednak, jak duże były nadal aspiracje Lamborghiniego. Pozwolił on puścić wodze fantazji swoim asom. Bertone i Gandini wykazali się nie tylko umieszczeniem silnika poprzecznie za osią, ale przełomowym pomysłem unoszenia drzwi. Egzotyczny Marzal nie trafił do produkcji, ale samoistny marketing tego modelu wyniósł firmę na jeszcze wyższy poziom.

Nie wszystkie projekty trafiały jednak w gusty i portfele klientów. W 1968 roku mało zamówień na model Miura Roadster, stworzony we współpracy z kierowcą testowym Bobem Wallacem, sprawiło, że samochód pozostał w fazie prototypu. Z kolei Islero GT miał zbyt wyśrubowaną cenę. 6 450 000 lirów stanowiło zawrotną kwotę nawet dla krezusów. Z produkcji wersji GT i GTS Islero zrezygnowano po 225. egzemplarzu. Ferruccio Lamborghini musiał ponadto wytypować następcę 400 GT z powodu zakończenia produkcji przez Carrozzeria Touring. Marcello Gandini optował za modelem Espada, który pochodził z linii Marzala. Inżynierowie pracowali również nad zmianami w Miurze, powołując do życia wersję S. Nowa Miura miała 370-konny silnik (o 20 KM więcej niż poprzedniczka) i jeszcze bardziej luksusowe wnętrze. Równie dobrze przyjęto ulepszenia Espady. W 1970 roku sprzedała się w liczbie 228 sztuk.

Islero, Islero - wnętrze, Espada. Źródło: Lamborghini

Nowa epoka i krach

Firma eksperymentowała, przedstawiając w tym samym roku dwa nowe modele: Jarama i P250 Urraco. Jarama nie zyskała przewidywanej przychylności mediów i klientów, ale Urraco miało szansę wyznaczyć nowy standard w fabryce Lamborghini. Działo się tak dzięki Paolo Stanzani - kolejnej osobowości w zakładzie Ferruccio. Właściciel mógłby wówczas na podstawie własnej kadry wydać książkę "Kto jest kim w światowej motoryzacji".

Jarama, Urraco. Źródło: Lamborghini

Na Urraco posypały się zamówienia, a w zanadrzu była jeszcze Jota, pierwszy model, którego nazwy nie zapożyczono ze świata walki byków. Jotę konstruował głównie Bob Wallace, wprowadzając zmiany skutkujące między innymi zwiększeniem mocy do pułapu 440 KM. Aluminiowa konstrukcja pozwoliła zbić masę własną pojazdu do 890 kilogramów. Nic dziwnego, że można go było rozpędzić do setki w 3,6 sekundy! Jota nie doczekała się jednak następcy, prace prowadzono za to nad ewolucją Miury. To jednak nie wersja SV tego modelu, choć dopracowana w każdym detalu, miała zdecydować o obliczu Lamborghini. Na horyzoncie pojawił się LP 500, znany jako Countach. Rozpoczęła się epoka nowej koncepcji stylistycznej, ale już pod innym kierownictwem.

Jarama, Urraco. Źródło: Lamborghini

W 1972 roku Ferruccio sprzedał większościowy pakiet udziałów, wycofując się z biznesu tworzonego mozolnie przez 8 lat. Powodów takiej decyzji upatrywano w zmianach społecznych. Rytm pracy, do jakiego był przyzwyczajony Lamborghini, musiał się uspokoić. Naciskały na to związki zawodowe, zmieniając układ sił zwłaszcza w fabrykach w północnych Włoszech. Pomimo tak poważnych problemów udało się osiągnąć sukces w sprzedaży trzeciej serii Espady. Nabywców znalazło aż 1226 sztuk tego modelu. W 1973 roku do produkcji trafił Countach o nazwie kodowej LP 400. Uzupełnił on paletę ówczesnych modeli, którymi były BoSeries III, Jarama S i Urraco S. Rok później firmę dotknęły kolejne, globalne zawirowania.

Wojna Jom Kippur skutkowała nie tylko długotrwałym kryzysem izraelsko-arbaskim, ale także embargiem naftowym, niemal 10-krotnym wzrostem cen ropy i poważnymi konsekwencjami w światowej gospodarce. Naturalną koleją rzeczy ucierpiał segment samochodów luksusowych. Lamborghini broniło się wypuszczeniem modeli Urraco P200 i P300 o obniżonych pojemnościach silników. Dalszych rozwiązań trzeba było szukać w optymalizacji procesów produkcyjnych. Z ofertą współpracy w 1976 roku przyszedł również BMW Motorsport. Umowa przewidywała zaangażowanie Lamborghini w budowę supersamochodu sportowego. Pojawiła się również opcja konstruowania wojskowych pojazdów terenowych dla MTI. Niestety, obie inicjatywy nie weszły w fazę realizacji. Przedsiębiorstwo na trudności odpowiedziało jeszcze modelem Silhouette, opartym na konstrukcji Urraco P300. Przebłysk nie pomógł i Lamborghini zmuszone było wygaszać kolejno produkcję Espady, Urraco i Silhouette. W latach 1978-1982 sprzedało się tylko 237 samochodów. Firma zmierzała ku upadłości. Nie zapobiegł jej nawet zawsze optymistyczny Bertone z koncepcją modelu Athon oraz projektant Walter Wolf opracowujący wersję Countach S.

Silhouette. Źródło: Lamborghini

Legenda marki była zbyt wielka, aby pozwolić jej zniknąć. Nowi właściciele reanimowali spółkę, a jedną z kluczowych decyzji było powierzenie funkcji dyrektora technicznego Giulio Alfieriemu. Alfieri, dysponując środkami od rodziny Mimran, zbudował modele Jalpa, Countach 5000 i prototypową terenówkę LMA. Przy ostatnim z projektów udało się nawiązać współpracę z Pirelli i stworzyć nową serię bezpiecznych opon Pirelli Scorpion. Poruszając się na nich, LM 004 napędzane 7-litrowym silnikiem V12 złamało barierę 200 km/h.


LM. Źródło: Lamborghini

Lata 80. XX wieku i kolejne dekady skrywały jeszcze wiele niespodzianek dla Lamborghini. Ferruccio urodzony pod znakiem byka pozostawił po sobie wyjątkowo silnego ducha rywalizacji i kreatywności.

Brak komentarzy:

Publikowanie komentarza