Druga z upowszechnionych historii dotyczyła pomysłowości pracowników fabryki w Wolfsburgu. Transport ciężkich płyt pomiędzy halami produkcyjnymi w latach 40. XX wieku wymagał czasu i sił człowieka. Kilka osób postanowiło samodzielnie skonstruować coś, co ich wspomoże w codziennych obowiązkach. Dostrzeżenie takiej koncepcji przez kogoś decyzyjnego było tylko kwestią czasu. Można przyjąć, że obie historie zazębiają się, przypisując tylko nieco inną rolę występującym w nich postaciach. Wiadomo na pewno, że rysunek trafił ostatecznie do Heinricha Nordhoffa, członka zarządu Volkswagena. On z kolei powierzył zadanie wykonania prototypu Alfredowi Haesnerowi, głównemu konstruktorowi w VW.
Prace nad dokumentacją i pierwszymi prototypami pochłonęły jedynie rok, ale były niezmiernie wydajne. Wykorzystano w nich tunel aerodynamiczny, pozwalający obniżyć wartość Cw z 0,7 do 0,44. Nie wszystkie elementy można było zapożyczać z Garbusa. Płytę podłogową wzmocniono specjalną ramą.
Gotowy model wzbudził zachwyt dziennikarzy podczas prezentacji w fabryce 12 listopada 1949 roku. Imię "Bulli" przyjął od słów Bus Lieferwagen. Pełna nazwa to Typ 2 Transporter (Typem 1 określano bowiem Garbusa), a oznaczenie T1 dotyczyło pierwszej generacji samochodu. Seryjną produkcję uruchomiono rok później, od razu w kilku wersjach. Oferowano go jako samochód dostawczy, pojazd specjalny, 8-osobowy mikrobus, a także sklep obwoźny. Do tej palety wkrótce dołączyły karetka i przede wszystkim model Samba.
O unikalności stylu osobowego busa z 1951 roku stanowiły lakier w dwóch kolorach, odsuwany dach, dużo chromowanych elementów i 21 okien. Samba wkrótce przekonał do siebie tysiące kierowców i pasażerów. Buliki ceniono nie tylko ze względu na ich szyk. Były funkcjonalne, ekonomiczne i łatwe w naprawie. Dane techniczne z 1950 roku przedstawiały się tak: prędkość maksymalna: 75 km/h, nośność: 825 kg, zużycie paliwa: 8-9 l/100km.
Sukces rynkowy bulika wymagał niemal natychmiastowego zwiększenia mocy produkcyjnych. W ciągu czterech lat powstało 100 000 transporterów, wyczerpując jednocześnie potencjał rozwojowy w Wolfsburgu. 8 marca 1956 roku pudełkowy bus zaczął powstawać już w nowej fabryce Volkswagena. Zanim to nastąpiło, pracownicy firmy musieli podjąć się tytanicznego zadania, a w szranki o ulokowanie nowego zakładu stanęło 235 gmin. Wybór padł na miasto kojarzone dotąd z herbatnikami Leibniz czy piórami Pelikana - Hanower. Na decyzję wpłynęło nie tylko dobre położenie miasta, ale głównie wsparcie wspomnianego Heinricha Nordhoffa. Był to bardzo pomyślny okres dla koncernu. Z linii montażowej zjechał milionowy Garbus, a Volkswagen realizował niemal połowę niemieckiego eksportu. Największym importerem spośród 100 krajów były Stany Zjednoczone.
Nowy zakład, specjalizujący się wyłącznie w pojazdach użytkowych, wyprodukował pierwszy samochód w rok od podjęcia decyzji o wyborze Hanoweru. W dzielnicy Stöcken przy budowie fabryki codziennie pracowało 2000 osób. Wszystko zaczęło się bez rozgłosu, w trakcie mroźnej i śnieżnej zimy. 28 dźwigów pracowało niemal całą dobę, a 5000 m3 betonu wyrabiały codziennie aż monstrualne 22 betoniarki. Szalunki pochłonęły 600 000 m2 drewna. Przerzucono 1 750 000 m3 ziemi, co odpowiadało 256 tysiącom ładunków samochodów ciężarowych. Wysiłek pracowników był opłacalny. Wynagrodzenie w koncernie było dwukrotnie wyższe od średniej.
- Budowa zakładu w Hanowerze to początek nowej ery w dziedzinie produkcji lekkich pojazdów dostawczych w Europie. Od tego czasu fabryka jest stale modernizowana i rozbudowywana - dziś np. znajduje się w niej największe stanowisko pras w całej Europie - chwalił się niedawno Eckhard Scholz, Prezes Zarządu Marki Volkswagen Samochody Użytkowe. W Wolfsburgu równolegle z Garbusem można było w ciągu doby produkować 80 sztuk Bulli. Popyt wymagał osiągnięcia poziomu 330 egzemplarzy. Hanower szybko rozkręcał się z podnoszeniem mocy wytwórczych. Istotnym czynnikiem, wpływającym na wzrost produkcji, było systematycznie rosnące zatrudnienie kobiet. Wiosną 1956 roku było ich raptem 25, pod koniec roku już 270, a trzy lata później 1044.
Wytwarzanie Transportera pierwszej generacji zakończono w 1967 roku. Do tego czasu z taśm produkcyjnych zjechało 1 800 000 egzemplarzy tego modelu. W 2015 roku Bulli obchodził 65. urodziny. Troska jego fanów gwarantuje, że można będzie składać mu życzenia przy wielu kolejnych jubileuszach. Obecnie nawet najbardziej uszkodzone modele są cennym kąskiem dla kolekcjonerów, pozwalając im na przywrócenie do życia tak charakterystycznego samochodu. Warto zaznaczyć, że również T2 (ogórki) i T3 (kanciaki) są coraz bardziej atrakcyjne dla miłośników urokliwych dostawczaków.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz