Korzenie firmy sięgają aż osiemnastego stulecia. W 1736 roku założył ją Peter Studebaker, specjalizujący się w produkcji furmanek i wozów konnych. Rodzinne przedsiębiorstwo przez ponad półtora wieku wypracowało sobie dobrą reputację. Od 1852 roku w ofercie pojawiły się wagony, z których korzystały między innymi wojsko i górnictwo. Zaangażowanie w branżę motoryzacyjną nastąpiło w 1902 roku i polegało na produkcji samochodów elektrycznych. Dwa lata później gamę produktów poszerzono o napęd spalinowy. Dział motoryzacyjny przez niemal dekadę opierał się na współpracy z Garford Company of Elyria oraz E-M-F Company. Dopiero w sierpniu 1912 roku firmie Studebaker Automobile Company udało się wprowadzić na rynek całkowicie własny pojazd.
W tym samym czasie konkurencyjny Pierce-Arrow rozpoczął seryjną produkcję samochodu o największej pojemności silnika w Ameryce. 13,5 litra zrobiło wrażenie, a w związku z tym, że Pierce-Arrow dysponował sporą ilością ciekawych rozwiązań technicznych, warto je było pozyskać. W 1928 roku nastąpiło wchłonięcie rywala. Warto zaznaczyć, że również on nie zaczynał od uznawanego dziś za konwencjonalny napędu, stawiając najpierw na siłę pary. Pierce-Arrow pod skrzydłami Studebakera przetrwał tylko 10 lat. Wytwarzanie dóbr luksusowych w czasie wielkiego kryzysu nie miało racji bytu. Firma zaprzestała produkcji samochodów marki Pierce-Arrow. Znaleźli się jednak chętni, by doprowadzić do jej powrotu. O skalę i wygląd projektu, charakteryzującego się 10-litrową pojemnością silnika i 24 cylindrami, zadbał Luigi Colani, niemiecki designer o polskich korzeniach.
Kolejny alians nie wynikał już z potencjału Studebakera, a kłopotów finansowych, w których firma tkwiła na początku lat 50. XX wieku. Połączenie z Packardem nie uzdrowiło sytuacji. Współpracę zakończono, a Studebaker znów działał pod poprzednią nazwą. Niestety, dość krótko. W 1963 zamknięto zakłady w South Bend w Indianie, gdzie zaczęła się historia, kończąc się definitywnie po trzech latach w kanadyjskim Hamilton ostatnim pojazdem, opuszczającym linię montażową.
Historia na niejedną książkę
O barwnych losach rodziny Studebakerów już w 1918 roku napisał Albert Russel Erskine. W książce zgłębiał losy firmy, którą zarządzał od 1915 roku. Dotarł on do oryginalnych rękopisów w bibliotece w Pensylwanii, potwierdzających, że w 1736 roku z Holandii przypłynęło pięcioro Studebeckerów. W ciągu dwóch pokoleń ich firma urosła do gigantycznych rozmiarów. John, syn najstarszego z przybyłych Holendrów, miał pięciu synów i pięcioro córek. Cała męska część familii skupiła się na biznesie, a ten szedł wyjątkowo dobrze. Bracia Clement, Henry, Jacob, John i Peter wytwarzali taczki oraz części do wagonów towarowych. Z czasem byli w stanie podjąć się kompletnej produkcji wagonów. Potrzeby rosły w niesamowitym tempie za sprawą kalifornijskiej gorączki złota. W połowie XIX wieku do odbiorców dołączyła armia amerykańska. Zleceniu z pobudek religijnych przeciwstawiał się Henry, jednak wykupienie jego udziałów przez Johna pozwoliło na realizację zamówień dla wojska. Ten klient jeszcze przez wiele lat solidnie zasilał budżet przedsiębiorstwa. Studebakerowie stali się potentatami na amerykańskim rynku wagonów, opanowując połowę transportu szynowego.
Po wojnie secesyjnej bracia rozwijali także fabrykę wozów konnych. Pełna gama produktów powstawała w największym na świecie budynku z pojazdami. Zabudowania zajmowały powierzchnię 81 tysięcy m2. Impetu przedsięwzięć braci nie powstrzymał nawet globalny kryzys gospodarczy w 1893 roku. Kilka lat później firma była gotowa na nowe wyzwania.
Z prądem i bez niego
Przełom XIX i XX wieku oznaczał dla Studebakerów kolejną zmianę pokoleniową. Odmładzana firma podjęła się opracowania pojazdu bezkonnnego. Sygnał do startu prac nastąpił w 1895 roku. Początkowo opowiadano się za napędem elektrycznym. Rozwiązanie to rozwijano samodzielnie, ale do klientów trafiały głównie samochody spalinowe produkowane wspólnie ze wspomnianymi Garfordem i E-M-F. Garford w 1913 roku został przejęty przez Johna Willysa, budującego własne, samochodowe imperium. Z kolei niska jakość pojazdów spod marki E-M-F oraz spór tworzących ją partnerów (Everitt, Metzger i Flandria) doprowadziły do decyzji o w pełni samodzielnej produkcji aut przez Studebakera. Firma korzystała również z infrastruktury przejętej od E-M-F oraz Forda.
Wybór zasilania prądem nie był przypadkowy. Na początku XX wieku wygodniejsze było ładowanie baterii niż organizacja stacji tankowania i samego transportu paliwa. Już wówczas dostrzegano zalety czystości napędu elektrycznego. Idea szybkiej wymiany zestawu baterii sprawiła, że Nowy Jork mógł zasłynąć z elektrycznych taksówek. Starała się o to firma EVC (Electric Vehicle Company), z którą mógł i chciał konkurować Studebaker. Do takich działań skłaniał sukces EVC polegający na wyprodukowaniu w latach 1897-1899 kilkuset elektrycznych samochodów. U schyłku XIX wieku EVC był największym producentem silników samochodowych w USA. Rolę lidera stracił dopiero w 1901 roku na rzecz firmy Oldsmobile. Pojazdy te nie były jednak dość szybkie i przede wszystkim tanie. Ford systematycznie zbijał ceny i standaryzował produkcję. Auta elektryczne były zbyt ciężkie, a postęp techniczny dokonywał się w obszarze napędu spalinowego. Na trend wśród producentów wpłynęły także uwarunkowania prawne.
W 1911 Studebaker zdecydował o zakończeniu produkcji samochodów elektrycznych i skupił się naprawie wizerunku. A ten zepsuł się z powodu wadliwych części w konwencjonalnych pojazdach. Do każdego niezadowolonego właściciela wysyłano mechaników, aby usunąć usterki i zatrzeć złe wrażenie.
Galeria
01. 8 cylindrów jeszcze w fabryce
02. W procesie odlewniczym biorą udział kobiety
03. Linia produkcyjna w 1927 roku
04. Proces montażu w 1923 roku
05. Gotowe modele w 1953 roku
06. Model "Lark" z 1960 roku
07. Studebaker Commander FD Regal Sedan z 1929 roku
08. Studebaker President Cabriolet z 1928 roku
09. Studebaker Dictator Touring Car z 1927 roku
10. Studebaker Dictator Cabriolet z 1929 roku
11. Erskine Landau z 1927 roku
12. Erskine Sport Roadster z 1927 roku
13. Studebaker President Convertible Coupe z 1933 roku
14. Studebaker Commander sedan z 1938 roku
15. Studebaker Land Cruiser z 1950 roku
16. Studebaker Commander Hardtop z 1955 roku
17. Studebaker Hawk z 1961 roku
18. President Broadmoor Station Wagon z 1957 roku
19. Wagonaire, Lark i Gran Turimso Hawk z 1963 roku
20. Studebaker Gran Turismo Hawk z 1964 roku
21. Ciężarówki przed II wojną światową
22. Powojenne ciężarówki
Wojenny boom
Francja, Rosja i Wielka Brytania w trakcie I wojny światowej generowały olbrzymie zamówienia na sprzęt wojskowy. Firma wykorzystała ten czas na znaczne unowocześnienie procesu produkcyjnego. Ster rządów w przedsiębiorstwie od Freda Fisha przejął Albert Erskine. Niestety, po wojnie z firmy odeszli kluczowi inżynierowie, odnajdując się w Chryslerze.
Wojna odmieniła oblicze globalnego transportu. Wraz z jej zakończeniem moce produkcyjne siedmiu fabryk Studebakera pozwalały wytworzyć więcej samochodów (100 tysięcy) niż pojazdów konnych (75 tysięcy). Na korzyść tych ostatnich przemawiała już tylko statystyka dotychczasowej sprzedaży. W ciągu siedmiu lat firma sprzedała ich ponad 466 tysięcy, czyli 68% więcej niż samochodów. W nowym trendzie jedne z ważniejszych ról miały odegrać ciężarówka oraz Erskine Six.
Na skraju
Mały samochód nazwany na cześć prezesa firmy stał się przebojem sprzedaży. 26 tysięcy egzemplarzy łatwo znalazło nabywców za granicą. Popyt na rodzimym rynku był jeszcze większy. Lata 20. XX wieku obfitowały nie tylko w nowe modele (doliczono się aż pięćdziesięciu), ale również w zaplecze techniczne. Jednym z jego elementów był własny tor testowy. 23 tysiące pracowników produkowało w ciągu roku 180 tysięcy samochodów. Akcjonariusz liczyli dolary, ale gospodarka dawała już pierwsze oznaki kryzysu.
Erskine wierzył, że receptą na trudne czasy będzie Rockne. Tani w zakupie i utrzymaniu miał przełamać złą passę. Dzięki temu można było jedynie ciąć płace, zamiast zwalniać zatrudnionych. Zapowiedź zysków była jednak iluzoryczna, a banki domagały się zainwestowanych środków. 1 lipca 1933 roku Erskine targnął się na swoje życie. Śmierć prezesa zapowiadała dalsze problemy Studebakera. Jednak w tym samym roku nastąpił przełom. Strumień pieniędzy z Lehman Brothers sprawił, że przedsiębiorstwo szybko wstało z kolan. Rosła sprzedaż, budowano nową fabrykę w kalifornijskim Vernon.
II wojna światowa przerwała prace nad cywilnymi konstrukcjami. Przez kilka lat głośno było jedynie o ciężarówkach Studebakera. Jeszcze przed wojną trafiały nawet do Chin, by na mocy porozumienia Lend-Lease połowa produkcji znalazła się wyłącznie w ZSRR. Szacuje się, że w trakcie II wojny światowej powstało ok. 200 tysięcy modeli US6.
Przyjeżdża czy odjeżdża?
Przedsiębiorstwu bardzo zależało na przewodzeniu w branży podczas jej odbudowy po II wojnie światowej. Wśród innowacyjnych koncepcji rozgłos zdobył Studebaker Champion Starlight coupé. Model miał taką linię, która budziła uzasadnione pytania, gdzie jest przód tego samochodu.
Nie tylko Studebaker chciał prędko odbić się po wojnie. Rywalizacji między Fordem i General Motors nie sprostali zbyt zachowawczy menadżerowie Studebakera. Połączenie z firmami Packard, Hudson i Nash miało stworzyć trzecią siłę w amerykańskiej motoryzacji. Wysokie koszty pracy i brak wizji rozwoju zastopowały Studebakera. Przedsiębiorstwo próbowało jeszcze współpracy z branżą lotniczą (Curtiss-Wright) oraz uruchomienia sieci sprzedaży niemieckich samochodów Auto Union, DKW i Mercedes-Benz. Koniec był jednak coraz bliżej.
Foto: The Studebaker National Museum
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz