Ognisty demon

- Ależ huk! Ktoś w nas uderzył. Nic Ci się nie stało, skarbie?
- Na szczęście nie, ale wyjdę zobaczyć, co z naszym autkiem.
- Też wysiądę, jak można było nie wyhamować i nas trafić?
- Nie mogę otworzyć drzwi.
- Ja też, spróbujmy mocniej!
- Musimy się pospieszyć, czuję swąd spalenizny, ratunku!
- Nie bój się, wyjdziemy z tego, już prawie otworzyłem...
- Udało się! Biegnijmy, zaraz może wybuchnąć!

Tym razem skończyło się na drobnych poparzeniach. Koncern wycenił je na 67 000 dolarów od osoby. Gdyby doszło do utraty życia, trzeba by za nie zapłacić 200 000 dolarów. Takie bezduszne podejście było jednak tańsze od korekt w konstrukcji samochodu.

W 1971 roku w sprzedaży pojawiła się amerykańska odpowiedź na europejskie i japońskie oszczędne modele. Przez pierwszych sześć lat obecności na rynku Ford Pinto nadal stawał w płomieniach. Nie było to standardowe ryzyko związane z kolizją. Model ten dokładnie przetestowano już w grudniu 1970 roku. Na jedenaście prób zderzeniowych aż osiem kończyło się pożarem. W pozostałych testach płomienie nie pojawiały się ze względu na prototypowe urządzenia, zabezpieczające zbiornik paliwa. To on i śruby wewnątrz pojazdu były głównymi sprawcami inicjowania pożaru. Źle zaprojektowany zbiornik, znajdujący się tuż za tylnym pasem samochodu, w trakcie nawet potencjalnie słabego uderzenia w tył pojazdu, przesuwał się do przodu i nabijał na śruby. Jednocześnie zniekształceniu ulegała słaba karoseria, klinując drzwi. Rozważono wówczas wszystkie warianty naprawy, ale nie wdrożono ich z powodu wysokich kosztów.

Koszty naprawy czy koszty społeczne?

Wydatki te oszacowano powtórnie, gdy wystąpiły wypadki z ofiarami. Kierowcy i pasażerowie płonęli żywcem, a eksperci ocenili, że roczne odszkodowania wyniosą 49 mln dolarów. Drastyczna analiza kosztów i zysków preferowała wypłaty dla poszkodowanych oraz rodzin zmarłych. Działo się tak aż do 1977 roku, kiedy to firma przeprojektowała samochód. Ford Motor Company nie zrobił tego samodzielnie. Zmiany podyktowane były nowymi przepisami. Produkcję Forda Pinto kontynuowano jeszcze trzy lata.

Przypadek Pinto pokazuje, jakie problemy może mieć producent z przestawieniem się na tworzenie aut w innym segmencie. Majestatyczne krążowniki szos, choć ciężkie i spalające olbrzymie ilości paliwa, były tym, co firma potrafiła robić najlepiej. Kompaktowa konstrukcja, pomimo oblania egzaminu z bezpieczeństwa, przynosiła olbrzymie dochody. Dwudrzwiowy fastback, następnie trzydrzwiowy hatchback oraz trzydrzwiowe kombi odniosły sukces rynkowy liczony ponad 3 milionami egzemplarzy. Nieprzekraczanie dwóch tysięcy w cenie (dolarów) i wadze (funty) było ciekawym zobowiązaniem. Nawiązanie do rasy koni, podobnie jak przy Mustangu, również stanowiło pozytywny zabieg. Po latach Pinto trafił jednak do niechlubnych rankingów najgorszych samochodów wszech czasów. Był również przedmiotem rozważań na zajęciach z prawa i etyki biznesu. A przecież sam proces wykreowania modelu toczył się bez zarzutu. 32-osobowy zespół specjalistów zbadał dominujące wówczas na rynku samochody. Poddane analizie auta to: Fiaty 850 i 124, Volkswagen Beetle, Opel Kadett, Toyota Corolla, Vauxhall Viva, Ford Escort. Wytypowano najlepiej ocenione obszary w poszczególnych modelach, by wyznaczyć pożądany poziom jakości. Ogólnie najlepiej wypadł Volkswagen Beetle, wzorcem w zakresie wyciszenia konstrukcji była Toyota, Fiat 850 był najbardziej komfortowy, a nieosiągalny pułap w zakresie właściwości jezdnych wyznaczył Opel.

Były też plusy

Mimo to, Pinto miał na swoim koncie kilka osiągnięć. Głównym problemem do pokonania przy konstruowaniu Forda Pinto był temat wyciszenia kabiny pasażerskiej. W tym czasie w modelach produkowanych choćby przez Lincolna całkowita waga materiałów, których używano przy produkcji w celu wyciszenia kabiny pojazdu, wynosiła ponad 60 kg. W modelu Maverick ta wartość oscylowała w granicy 13 kg. Natomiast w nowo powstającej wtedy klasie aut kompaktowych wartość masy przeznaczonej na wyciszenie kabiny nie mogła przekroczyć 5,5 kg. W jaki sposób udało się zredukować tę wartość ponad dziesięciokrotnie? Jedną z innowacji zastosowanych podczas produkcji Forda Pinto, była nowa technologia utwardzania winylu w wysokiej temperaturze. Wyklejano nim wszelkie łączenia blach, występujące w konstrukcji poszyć karoserii pojazdu. Drugą ważną metodą na obniżenie wagi pojazdu było szerokie zastosowanie tworzyw sztucznych do wykonania różnych elementów wewnętrznych i zewnętrznych samochodu.

Warto wspomnieć także o standardach bezpieczeństwa systemu paliwowego, nad którymi pracowano już pod koniec lat 60. XX wieku. Ford popierał początkowe normy ustanawiane przez USA, sprzeciwiając się wraz z innymi producentami bardziej rygorystycznym standardom. Co więcej, inne firmy z branży motoryzacyjnej w ten sam sposób montowały zbiornik paliwa. Zlokalizowanie go pomiędzy tylną osią a zderzakiem było powszechnym rozwiązaniem. Dlaczego zatem tylko Ford stworzył tak łatwopalny model? W 1972 roku Ford wyliczył, że jednorazowa naprawa samochodu kosztować będzie 11 dolarów. Kwota przemnożona przez ilość pojazdów z taką usterką dała sumę 137 mln dolarów. Dane te znalazły się w dokumencie nazwanym później "Pinto Memo". 180 zgonów i 180 poważnych obrażeń rocznie było wtedy tańsze od podjęcia działań naprawczych. Dziennikarze doliczyli się ostatecznie 500-900 ofiar śmiertelnych, a amerykańska organizacja zajmująca się bezpieczeństwem ruchu (NHTSA) doliczyła się 27 śmiertelnych wypadków. Postępowanie w sprawie Forda było wyzwaniem dla NHTSA. Instytucja ta powstała w 1970 roku, a potyczki proceduralne z Fordem trwały przez kilka lat. Koncern bronił się nie tylko przed oskarżeniami z jej strony. Wytoczono przeciwko niemu ponad 100 pozwów. Ucieczkę do przodu zapewnić miał Ford Escort.

Sporym problem kilka lat temu było znalezienie modelu, który zagrałby w filmie o Stevie Jobsie. Twórca Apple'a jeździł niegdyś modelem z wczesnych lat 70. XX wieku. Realizatorom zależało na wiernym odtworzeniu faktów. Czy stanęli na wysokości zadania? Kinomanów prosimy o odpowiedź.

Foto: Hatch Heaven