Prawdziwa amerykańska legenda

Marka obecna kiedyś także w Polsce - za sprawą wojskowych ciężarówek - obchodzi smutne 50-lecie. Jubileusz jest bowiem związany z likwidacją firmy. U szczytu świetności miała duży wpływ na sektor motoryzacji. Amerykański Studebaker może pochwalić się jedną z najciekawszych historii w branży.

Korzenie firmy sięgają aż osiemnastego stulecia. W 1736 roku założył ją Peter Studebaker, specjalizujący się w produkcji furmanek i wozów konnych. Rodzinne przedsiębiorstwo przez ponad półtora wieku wypracowało sobie dobrą reputację. Od 1852 roku w ofercie pojawiły się wagony, z których korzystały między innymi wojsko i górnictwo. Zaangażowanie w branżę motoryzacyjną nastąpiło w 1902 roku i polegało na produkcji samochodów elektrycznych. Dwa lata później gamę produktów poszerzono o napęd spalinowy. Dział motoryzacyjny przez niemal dekadę opierał się na współpracy z Garford Company of Elyria oraz E-M-F Company. Dopiero w sierpniu 1912 roku firmie Studebaker Automobile Company udało się wprowadzić na rynek całkowicie własny pojazd.

W tym samym czasie konkurencyjny Pierce-Arrow rozpoczął seryjną produkcję samochodu o największej pojemności silnika w Ameryce. 13,5 litra zrobiło wrażenie, a w związku z tym, że Pierce-Arrow dysponował sporą ilością ciekawych rozwiązań technicznych, warto je było pozyskać. W 1928 roku nastąpiło wchłonięcie rywala. Warto zaznaczyć, że również on nie zaczynał od uznawanego dziś za konwencjonalny napędu, stawiając najpierw na siłę pary. Pierce-Arrow pod skrzydłami Studebakera przetrwał tylko 10 lat. Wytwarzanie dóbr luksusowych w czasie wielkiego kryzysu nie miało racji bytu. Firma zaprzestała produkcji samochodów marki Pierce-Arrow. Znaleźli się jednak chętni, by doprowadzić do jej powrotu. O skalę i wygląd projektu, charakteryzującego się 10-litrową pojemnością silnika i 24 cylindrami, zadbał Luigi Colani, niemiecki designer o polskich korzeniach.

Kolejny alians nie wynikał już z potencjału Studebakera, a kłopotów finansowych, w których firma tkwiła na początku lat 50. XX wieku. Połączenie z Packardem nie uzdrowiło sytuacji. Współpracę zakończono, a Studebaker znów działał pod poprzednią nazwą. Niestety, dość krótko. W 1963 zamknięto zakłady w South Bend w Indianie, gdzie zaczęła się historia, kończąc się definitywnie po trzech latach w kanadyjskim Hamilton ostatnim pojazdem, opuszczającym linię montażową.

Historia na niejedną książkę

O barwnych losach rodziny Studebakerów już w 1918 roku napisał Albert Russel Erskine. W książce zgłębiał losy firmy, którą zarządzał od 1915 roku. Dotarł on do oryginalnych rękopisów w bibliotece w Pensylwanii, potwierdzających, że w 1736 roku z Holandii przypłynęło pięcioro Studebeckerów. W ciągu dwóch pokoleń ich firma urosła do gigantycznych rozmiarów. John, syn najstarszego z przybyłych Holendrów, miał pięciu synów i pięcioro córek. Cała męska część familii skupiła się na biznesie, a ten szedł wyjątkowo dobrze. Bracia Clement, Henry, Jacob, John i Peter wytwarzali taczki oraz części do wagonów towarowych. Z czasem byli w stanie podjąć się kompletnej produkcji wagonów. Potrzeby rosły w niesamowitym tempie za sprawą kalifornijskiej gorączki złota. W połowie XIX wieku do odbiorców dołączyła armia amerykańska. Zleceniu z pobudek religijnych przeciwstawiał się Henry, jednak wykupienie jego udziałów przez Johna pozwoliło na realizację zamówień dla wojska. Ten klient jeszcze przez wiele lat solidnie zasilał budżet przedsiębiorstwa. Studebakerowie stali się potentatami na amerykańskim rynku wagonów, opanowując połowę transportu szynowego.

Po wojnie secesyjnej bracia rozwijali także fabrykę wozów konnych. Pełna gama produktów powstawała w największym na świecie budynku z pojazdami. Zabudowania zajmowały powierzchnię 81 tysięcy m2. Impetu przedsięwzięć braci nie powstrzymał nawet globalny kryzys gospodarczy w 1893 roku. Kilka lat później firma była gotowa na nowe wyzwania.

Z prądem i bez niego

Przełom XIX i XX wieku oznaczał dla Studebakerów kolejną zmianę pokoleniową. Odmładzana firma podjęła się opracowania pojazdu bezkonnnego. Sygnał do startu prac nastąpił w 1895 roku. Początkowo opowiadano się za napędem elektrycznym. Rozwiązanie to rozwijano samodzielnie, ale do klientów trafiały głównie samochody spalinowe produkowane wspólnie ze wspomnianymi Garfordem i E-M-F. Garford w 1913 roku został przejęty przez Johna Willysa, budującego własne, samochodowe imperium. Z kolei niska jakość pojazdów spod marki E-M-F oraz spór tworzących ją partnerów (Everitt, Metzger i Flandria) doprowadziły do decyzji o w pełni samodzielnej produkcji aut przez Studebakera. Firma korzystała również z infrastruktury przejętej od E-M-F oraz Forda.

Wybór zasilania prądem nie był przypadkowy. Na początku XX wieku wygodniejsze było ładowanie baterii niż organizacja stacji tankowania i samego transportu paliwa. Już wówczas dostrzegano zalety czystości napędu elektrycznego. Idea szybkiej wymiany zestawu baterii sprawiła, że Nowy Jork mógł zasłynąć z elektrycznych taksówek. Starała się o to firma EVC (Electric Vehicle Company), z którą mógł i chciał konkurować Studebaker. Do takich działań skłaniał sukces EVC polegający na wyprodukowaniu w latach 1897-1899 kilkuset elektrycznych samochodów. U schyłku XIX wieku EVC był największym producentem silników samochodowych w USA. Rolę lidera stracił dopiero w 1901 roku na rzecz firmy Oldsmobile. Pojazdy te nie były jednak dość szybkie i przede wszystkim tanie. Ford systematycznie zbijał ceny i standaryzował produkcję. Auta elektryczne były zbyt ciężkie, a postęp techniczny dokonywał się w obszarze napędu spalinowego. Na trend wśród producentów wpłynęły także uwarunkowania prawne.

W 1911 Studebaker zdecydował o zakończeniu produkcji samochodów elektrycznych i skupił się naprawie wizerunku. A ten zepsuł się z powodu wadliwych części w konwencjonalnych pojazdach. Do każdego niezadowolonego właściciela wysyłano mechaników, aby usunąć usterki i zatrzeć złe wrażenie.

Galeria

01. 8 cylindrów jeszcze w fabryce
02. W procesie odlewniczym biorą udział kobiety
03. Linia produkcyjna w 1927 roku
04. Proces montażu w 1923 roku
05. Gotowe modele w 1953 roku
06. Model "Lark" z 1960 roku
07. Studebaker Commander FD Regal Sedan z 1929 roku
08. Studebaker President Cabriolet z 1928 roku
09. Studebaker Dictator Touring Car z 1927 roku
10. Studebaker Dictator Cabriolet z 1929 roku
11. Erskine Landau z 1927 roku
12. Erskine Sport Roadster z 1927 roku
13. Studebaker President Convertible Coupe z 1933 roku
14. Studebaker Commander sedan z 1938 roku
15. Studebaker Land Cruiser z 1950 roku
16. Studebaker Commander Hardtop z 1955 roku
17. Studebaker Hawk z 1961 roku
18. President Broadmoor Station Wagon z 1957 roku
19. Wagonaire, Lark i Gran Turimso Hawk z 1963 roku
20. Studebaker Gran Turismo Hawk z 1964 roku
21. Ciężarówki przed II wojną światową
22. Powojenne ciężarówki

Wojenny boom

Francja, Rosja i Wielka Brytania w trakcie I wojny światowej generowały olbrzymie zamówienia na sprzęt wojskowy. Firma wykorzystała ten czas na znaczne unowocześnienie procesu produkcyjnego. Ster rządów w przedsiębiorstwie od Freda Fisha przejął Albert Erskine. Niestety, po wojnie z firmy odeszli kluczowi inżynierowie, odnajdując się w Chryslerze.

Wojna odmieniła oblicze globalnego transportu. Wraz z jej zakończeniem moce produkcyjne siedmiu fabryk Studebakera pozwalały wytworzyć więcej samochodów (100 tysięcy) niż pojazdów konnych (75 tysięcy). Na korzyść tych ostatnich przemawiała już tylko statystyka dotychczasowej sprzedaży. W ciągu siedmiu lat firma sprzedała ich ponad 466 tysięcy, czyli 68% więcej niż samochodów. W nowym trendzie jedne z ważniejszych ról miały odegrać ciężarówka oraz Erskine Six.

Na skraju

Mały samochód nazwany na cześć prezesa firmy stał się przebojem sprzedaży. 26 tysięcy egzemplarzy łatwo znalazło nabywców za granicą. Popyt na rodzimym rynku był jeszcze większy. Lata 20. XX wieku obfitowały nie tylko w nowe modele (doliczono się aż pięćdziesięciu), ale również w zaplecze techniczne. Jednym z jego elementów był własny tor testowy. 23 tysiące pracowników produkowało w ciągu roku 180 tysięcy samochodów. Akcjonariusz liczyli dolary, ale gospodarka dawała już pierwsze oznaki kryzysu.

Erskine wierzył, że receptą na trudne czasy będzie Rockne. Tani w zakupie i utrzymaniu miał przełamać złą passę. Dzięki temu można było jedynie ciąć płace, zamiast zwalniać zatrudnionych. Zapowiedź zysków była jednak iluzoryczna, a banki domagały się zainwestowanych środków. 1 lipca 1933 roku Erskine targnął się na swoje życie. Śmierć prezesa zapowiadała dalsze problemy Studebakera. Jednak w tym samym roku nastąpił przełom. Strumień pieniędzy z Lehman Brothers sprawił, że przedsiębiorstwo szybko wstało z kolan. Rosła sprzedaż, budowano nową fabrykę w kalifornijskim Vernon.

II wojna światowa przerwała prace nad cywilnymi konstrukcjami. Przez kilka lat głośno było jedynie o ciężarówkach Studebakera. Jeszcze przed wojną trafiały nawet do Chin, by na mocy porozumienia Lend-Lease połowa produkcji znalazła się wyłącznie w ZSRR. Szacuje się, że w trakcie II wojny światowej powstało ok. 200 tysięcy modeli US6.

Przyjeżdża czy odjeżdża?

Przedsiębiorstwu bardzo zależało na przewodzeniu w branży podczas jej odbudowy po II wojnie światowej. Wśród innowacyjnych koncepcji rozgłos zdobył Studebaker Champion Starlight coupé. Model miał taką linię, która budziła uzasadnione pytania, gdzie jest przód tego samochodu.

Nie tylko Studebaker chciał prędko odbić się po wojnie. Rywalizacji między Fordem i General Motors nie sprostali zbyt zachowawczy menadżerowie Studebakera. Połączenie z firmami Packard, Hudson i Nash miało stworzyć trzecią siłę w amerykańskiej motoryzacji. Wysokie koszty pracy i brak wizji rozwoju zastopowały Studebakera. Przedsiębiorstwo próbowało jeszcze współpracy z branżą lotniczą (Curtiss-Wright) oraz uruchomienia sieci sprzedaży niemieckich samochodów Auto Union, DKW i Mercedes-Benz. Koniec był jednak coraz bliżej.

Foto: The Studebaker National Museum

Pierwsze 350 GT wróciło do życia

Jeden z pierwszych piętnastu egzemplarzy wyprodukowanych przez Lamborghini powrócił w doskonałej formie. 1930 godzin renowacji i testów pozwoliło w pełni zrekonstruować kultowy model 350 GT. O skali prac świadczy nie tylko poświęcony im czas, ale przede wszystkim to, że zadanie nie było łatwe nawet dla firmowych ekspertów.

Lamborghini z numerem nadwozia 0121 odzyskało oryginalny wygląd zewnętrzny i pierwotne wnętrze. Prace te wymagały 1150 intensywnych godzin, a proces kompletowania wyposażenia obejmował posługiwanie się dokumentacją i wzorami, aby skutecznie poszukiwać części w zasobach dostawców. Weryfikacja funkcji mechanicznych oraz elektrycznych pochłonęła dodatkowe 780 godzin. Początek 2017 roku przyniósł oczekiwany efekt. Wszystkie systemy działały prawidłowo, sprawdzając się również na torze. Nawet radio zagrało dokładnie tak, jak w 1964 roku.

Lakier nałożono w tej samej technologii, jaką stosowano ponad pół wieku temu. Felgi pochodzą także z właściwego źródła, czyli włoskiego Ruote Borrani. Wierne pierwowzorowi są też opony Pirelli Cinturato 205 R15.

Przedsięwzięcie to jest już czwartym projektem w ramach ochrony dziedzictwa Lamborghini. Firma powołała specjalny dział PoloStorico, który zmierzył się dotąd z ponownym nadaniem blasku modelom Miura, LM002 i Countach.

Prototyp 350 GTV pojawił się podczas Salonu Motoryzacyjnego w Turynie w 1963 roku, poprzedzając o kilkanaście miesięcy oficjalny debiut serii 350 GT. Egzemplarz zaprezentowany w Genewie do dziś jest uznawany za jeden z najbardziej udanych modeli Lamborghini. Charakter nadany mu przez Franco Scaglione umożliwił zestawienie cech luksusu, elegancji i agresji. Ostateczny kształt samochodowi nadało włoskie przedsiębiorstwo Carrozzeria Touring.

O przeznaczeniu pojazdu decydowały moc, konstrukcja zawieszenia, ale i typ miski olejowej. Rezygnując z wariantu mokrego, producent symbolicznie przesunął 350 GT z toru na zwykłe ulice.

Foto: Lamborghini

Włosko-amerykańskie dziedzictwo

Międzynarodowy Salon Samochodów Zabytkowych w Turynie to impreza zorganizowana 35. raz. Podczas tegorocznej edycji Automotoretrò zadebiutowała nowa marka, odwołująca się do tradycji. To FCA Heritage.

FCA to dość świeży akronim na rynku motoryzacji, raptem trzyletni. Fiat Group Automobiles oraz Chrysler LLC przemianowały się na FCA Italy i FCA US. Globalnie znane są jako Fiat Chrysler Automobiles. Pod skrzydłami FCA znajduje się kilkanaście marek. Oprócz tych związanych z nazwą korporacji skwapliwie wyliczyć należy: Abarth, Alfa Romeo, Comau, Dodge, Jeep, Lancia, Magneti Marelli, Maserati, Mopar, Ram Trucks, SRT, a także Teksid.

Początki Fiata datują się na 1899 rok, a 26 lat później powstał Chrysler. Obecnie ich połączone siły pozwalają uzyskać status 7. producenta na świecie. Konieczność dokumentowania historii włoskiej marki przyświecała jej już po nieco ponad sześćdziesięciu latach istnienia.

Zły duch tylko z nazwy

Centrum Historyczne Fiata utworzono w Turynie w 1963 roku. Siedzibą stał się secesyjny budynek, pamiętający czasy początków przedsiębiorstwa. To w nim znajduje się pierwszy pojazd produkowany przez firmę - model 3.5 CV. Powstał w liczbie 24 sztuk dzięki przejęciu projektu. Pierwotnymi pomysłodawcami takiej konstrukcji byli właściciel fabryki Giovanni Battista Ceirano oraz inżynier Aristide Faccioli. Własnym i przełomowym rozwiązaniem było połączenie samochodu i samolotu. W 1923 roku dokonał tego Ernest Eldridge. Wyścigówka z silnikiem od maszyny latającej szybko udowodniła swój potencjał. W 1924 roku Mefistofele rozpędził się do 234,98 km/h, bijąc światowy rekord prędkości. Centrum Historyczne prezentuje także ciężarówkę 18BL, będącą na wyposażeniu włoskich wojsk podczas I wojny światowej, a także model Fiat 702, czyli traktor zbudowany w 1919 roku. Koncern był aktywny we wszystkich dziedzinach transportu; kolejowego, morskiego i lotniczego. Tworzył również rowery i sprzęt AGD. Zgromadzone materiały są nie lada gratką dla archiwistów. 6 000 000 zdjęć, 300 000 rysunków technicznych oraz 5000 metrów dokumentów papierowych i tyle samo czasopism branżowych pozwalają skutecznie przenieść się do minionej epoki.

Twórcy działu skupionego na dziedzictwie chcą, aby był on punktem odniesienia dla wszystkich zainteresowanych historią, wydarzeniami i inicjatywami dotyczącymi zabytkowych pojazdów włoskich marek Grupy FCA. Posiadacze klasyków będą mogli otrzymać świadectwo pochodzenia i poświadczenie autentyczności, skontaktować się z innymi miłośnikami marek należących do Grupy, skorzystać z usług wsparcia technicznego lub kupić pamiątki. Projekt obejmuje obecnie cztery europejskie marki. To Abarth, Alfa Romeo, Fiat i Lancia.

Sukcesy kroczą parami

Debiut FCA Heritage na Automotoretrò miał bardzo ciekawą koncepcję. Wystawa, imitująca warsztat z lat 50. XX wieku, pokazywała więź historyczno-techniczną, łączącą dwa modele każdej marki. Jeden reprezentował standardową produkcję. Drugi był prototypem lub wyjątkowym egzemplarzem związanym z seryjnym wytwarzaniem.

Fiat przedstawił modele 1100 i 700. Linia 1100 opierała się na konstrukcji Fiata 508C Balilla, sprzedającego się prawie tak dobrze jak Topolino. Właściwa nazwa modelu została nadana jego drugiej serii w 1939 roku. Fiat 1100 otrzymał wówczas "krokodylą" maskę silnika stosowaną już w Fiacie 2800. Kilkuletnia produkcja osiągnęła poziom 74 tysięcy sztuk w sześciu wersjach nadwozia. Z kolei Fiat 700 Prototipo stawiał na odchudzenie i unowocześnienie konstrukcji. Dante Giacosa z zespołem zastosował lekkie stopy w odlewanym z nich samonośnym nadwoziu, korpusie silnika i skrzyni biegów. Ciężar samochodu obniżono do zaledwie 650 kilogramów!

Abarth nawiązał, a jakże, do rywalizacji na torach wyścigowych. Sportowe zacięcie modelu 1000 Bialbero może być zaskakujące, jeśli przypomnieć, że samochód ten w większości opierał się na Fiacie 600. Nad wyglądem plastycznego auta pracowali eksperci najpierw z Zagato, a następnie firmy Sibona&Basano. Finał był oczywisty dla pojazdu ze stajni Skorpiona - Puchar w Mistrzostwach Świata Konstruktorów GT w klasie 1000. Wśród ojców modelu Fiat Abarth 1000 Monoposto Record znaleźli się studio Pininfarina oraz Politechnika Turyńska. Próby w tunelu aerodynamicznym zapowiadały bliski sukces. Od 28 września do 1 października 1960 roku na torze Monza aż dziewięciu kierowców na zmianę ustanawiało rekordy w kategoriach 12 godzin, 2000 mil, 24 godzin, 5000 km, 5000 mil, 48 godzin i 10 000 km. Zwieńczeniem osiągnięć było uzyskanie średniej prędkości 186,687 km/h po pokonaniu niemal jednej trzeciej obwodu kuli ziemskiej w ciągu 72 godzin.

Kariera sportowa była również punktem wyjścia dla Alfa Romeo. Model 2600 Sprint z 1962 roku zasłynął jako najlepiej prowadzący się samochód. Kierowcy i media byli zgodni w opiniach. Płynność jazdy, brak wibracji, delikatne hamowanie i dobra przyczepność przekładały się na niespotykany dotąd komfort jazdy. Dzieło Giugiaro, wywodzące się z torów wyścigowych, odniosło spory sukces rynkowy. Zalety pojazdu zostały docenione między innymi przez siły porządkowe. Nad kształtem modelu Alfa Romeo 2600 SZ Prototyp pracowała firma Zagato. Zabiegi w postaci ostro ściętego tyłu, dużej osłony chłodnicy oraz wydłużonych lamp przednich tchnęły nowego ducha w samochód prezentowany na wystawach w latach 1963-1965.

Lancia skupiła się na elegancji. Flaminia Coupé nie tylko wyglądała, ale przede wszystkim była solidnie wyposażona. Klimatyzacja na przełomie lat 50. i 60. XX wieku należała do rzadkości, szczególnie we włoskich samochodach. Do 1967 roku Pininfarina zmontowała 5236 sztuk. Projektem tym zainspirował się Raymond Loewy, designer znany dzięki nadaniu kultowego kształtu butelce Coca-Coli czy opakowaniu papierosów Lucky Strike. Nie był to jego debiut w motoryzacji, miał bowiem na swoim koncie współpracę choćby z amerykańskim Studebakerem. Loewy zaprojektował sobie samochód, a wykonanie powierzył turyńskiemu zakładowi Rocco Motto. Nazwa Loraymo pochodziła od nazwiska i imienia twórcy. Nawiązał on do wzoru rozpoznawalnej butelki poprzez uwypuklenie boków pojazdu w jego środkowej części. Zamknął na stałe bagażnik, pozwalając na dostęp do niego tylko od wewnątrz. Funkcję zderzaka przypisał szerokiej atrapie chłodnicy z grillem zamkniętym w stalowej chromowanej obudowie. Lampy przeciwmgielne umieścił poza nadwoziem. Zadbał też o redukcję turbulencji powietrza poprzez umieszczenie na dachu spojlera tylnego. Rozwiązanie to zastosowano w późniejszej Lancii Stratos. Loraymo przeszedł zatem do historii nie tylko za sprawą koloru ciemnego bursztynu.

Foto: FCA

Klejnoty Księstwa Brunei

Są ich tysiące. Jedne świecą naturalnym blaskiem lakieru. Inne zdobi warstwa 24-karatowego złota. Stanowią pokaźną część majątku Sułtana Hassanala Bolkiaha. 7000 samochodów jest największą tego typu kolekcję na świecie.

Oszacowanie poziomu bogactwa władcy Brunei przysparza nie lada problemu. Rozwiązując go, eksperci podają bezpieczny przedział 20-40 miliardów dolarów. Luksusowe pojazdy są w nim nawet 25-procentowym składnikiem. Pierwszych dwieście samochodów pojawiło się, aby uświetnić odzyskanie niepodległości w 1984 roku. Najbardziej liczebną grupę automobili stanowią przedstawiciele marki Rolls-Royce. Jest ich około 600, co pozwoliło zasłużyć im na miano największego tego typu zbioru na świecie. Odpowiedni wpis znalazł się nawet w Księdze Rekordów Guinessa. W latach 90. XX wieku niemal połowa globalnej sprzedaży tychże limuzyn trafiała do Brunei. Księstwo gromadziło również bolidy Formuły 1, począwszy od sezonu 1980.

Wyzwanie dla znawców

Nawet najwięksi znawcy motoryzacji mogą nie kojarzyć modeli znajdujących się w księstwie. Sułtan nabywał bowiem wszystkie fabryczne egzemplarze, zamawiał je specjalnie dla siebie, np. Bentley Dominator, bądź pozyskiwał jedyne prototypy, jak choćby BMW Nazca C2. Jeżeli na rynku pojawiała się limitowana seria czegokolwiek, co jeździ, to sprowadzano jej próbkę. Tak stało się między innymi z Lamborghini Diablo Jota.

Skarbów na czterech kółkach byłoby znacznie więcej, gdyby nie naprawa finansów rodziny królewskiej. 2500 aut zgromadził bowiem brat Sułtana, książę Jefri, sprzeniewierzając środki Brunejskiej Agencji Inwestycyjnej (BIA). Próba ich odzyskania polegała na sprzedaży samochodów poprzez aukcje.

Samochodów systematycznie przybywało w latach 1984-1998. Pod koniec lat 90. XX wieku azjatycki kryzys finansowy przyczynił się do ujawnienia skali rozrzutności księcia i jego syna Hakima. Na ich liście wydatków był między innymi zakup Rolls-Royce'ów za 475 milionów dolarów.



W publikacjach poświęconych majątkowi Sułtana sprawdzona jest tylko liczba pokoi w pałacu Istana Nurul Imam. Jest ich 1788, co naocznie można sprawdzić podczas Ramadanu. To największa prywatna rezydencja na świecie. Zamieszkuje ją raptem 8 osób, na każdą z nich przypada 75 służących. Gigantyczne hale skrywają tysiące samochodów. Ile dokładnie? Część kolekcji miał okazję zobaczyć kalifornijski diler Ferrari. W 2002 roku otrzymał propozycję zakupu trzynastu modeli Ferrari i McLaren.

Z wizytą w Brunei

Michael Sheehan przyjrzał się ofercie brunejskiego importera i zdecydował się na zakup dwóch McLarenów, a także Ferrari F40 LM i 288 GTO Evoluzione. Otwarta pozostała kwestia nabycia kolejnych 16 samochodów tych samych marek. Sheehan barwnie opisał swoją wizytę w Brunei. Podczas wizji lokalnej zobaczył imponujące zbiory Porsche od 959 do wersji z końca lat 90. XX wieku. Rozpoznał także Mercedesy z lat 1996-1997, Bentleye i Aston Martiny. Każda grupa aut znajdowała się w innych budynkach. W końcu przyszedł czas na Ferrari 456 i 550. Mniej więcej 12 sztuk miało powłokę antyradarową i kamery na podczerwień, co było szczytem techniki niemal dwie dekady temu.

Wymienianie zawartości poszczególnych budynków przypominało egzotyczną wersję Lokomotywy Tuwima. I tak, w następnym pomieszczeniu znajdowała się cała gama modeli Testarossa: RHD (z kierownicą po prawej stronie), 512TR i 512M. W kolejnym były rzadziej spotykane Ferrari 456, w tym wersje Venice, FX, Mythos, F90 oraz RHD 275 GTS. Cel wizyty znajdował się pomiędzy szklanymi ścianami i był poddany - tak jak inne pojazdy - upalnej pogodzie. Na odchodne oko znawcy dojrzało jeszcze setki Mercedesów i Rolls-Royce'ów. Jeden z modeli udowodnił, co promienie słoneczne mogą zrobić z pianką na kierownicy. Kałuża na siedzeniu kierowcy była centralnym punktem wyblakłego wnętrza. Motoryzacyjny grób dopełniało kilkanaście Lamborghini. Wszystkie auta nie były uruchamiane od kilku lat. Ostatni mechanicy odeszli w 1998 roku.

Michael Sheehan przedstawił dobre warunki, które zaakceptowano, ale ostatecznie nie kupił żadnego samochodu. Transakcję powstrzymał strach urzędników przed popełnieniem błędu. Podróż pozostawiła jednak wspomnienia o ciekawej kulturze i niezwykłej motoryzacji. Kolekcję uszczupliło dopiero rozdysponowanie kilkuset Mercedesów wśród mieszkańców Brunei, a także wydanie kilkunastu egzemplarzy jako prezentów.

Dla siebie, dla rodziny

Na co dzień Sułtan porusza się modelem Mercedes Benz W163 ML55 AMG. Eskortują go BMW E39 540i, BMW E61 545i albo Lexus LX470. Zdarza się, że wsiądzie do Rolls-Royce'a Phantom VI lub Maybacha 62. Członkowie rodziny królewskiej jeżdżą w asyście Volvo S80 V8 i Mitsubishi 380, a ministrowie i goście mają do dyspozycji Mercedesy W221 S350L oraz W211 E280. Największym sentymentem wciąż cieszy się jednak Rolls-Royce, a wytypowany egzemplarz jest zawsze na chodzie w pobliżu pałacu.

Co najmniej siedem marek samochodów na tyle spodobało się Sułtanowi, że z każdej z nich zachował po minimum 100 modeli. Stało się tak w przypadku pięciu wspomnianych producentów (Rolls-Royce, Mercedes-Benz, Ferrari, Bentley i BMW) oraz Jaguara i szwedzkiego Koenigsegg.

Odkrycie w motoarcheologii

Znalezisko z 2012 roku otworzyło drogę do renowacji prototypu CHAUSSON CHS. Na aukcji w Silverstone jeden z licytowanych pojazdów okazał się być zaginionym ogniwem francuskiej motoryzacji.

Dla warszawiaków o dobrej pamięci marka Chausson kojarzy się z komunikacją miejską. Przez ponad dwie powojenne dekady (1947-1969) pojazdy spod skrzydeł bociana były jedynymi autobusami, obsługującymi ulice Warszawy. Zanim firma stała się znana z tego typu transportu, decydowała o obliczu francuskich samochodów.

Niezawodne konstrukcje

Bracia Gaston i Jules Chausson specjalizowali się w wymiennikach ciepła. O walorach tych produktów szybko przekonywał się przemysł motoryzacyjny i lotniczy. Od początku działalności w 1907 roku zakład braci Chausson systematycznie zwiększał przychody. Pochodziły one od takich potentatów na rynku jak Berliet, Clément, Corre, Mors i Panhard. U progu I wojny światowej w przedsiębiorstwie pracowało 350 osób. Globalny konflikt oznaczał dla Chausson jeszcze bardziej dynamiczny rozwój. Aż 80% alianckich samolotów korzystało z francuskich podzespołów. W czasie wojny firma 16-krotnie zwiększyła obroty i niemal 6-krotnie zatrudnienie.

Odważne decyzje i dobra strategia prowadziły spółkę na szczyt. W 1930 roku udało się kupić firmę Gallay, a przed nadejściem II wojny światowej odnotować obroty rzędu jednej trzeciej poziomu Peugeot. Prace projektowe prowadzono nawet po zajęciu firmy przez Niemców. Pomimo zorganizowanej, głębokiej konspiracji, w 1942 roku przejęli oni dokumentację, w tym unikatowe materiały, dotyczące prototypu CHS. Reglamentacja surowców po II wojnie światowej oraz braki technologiczne uniemożliwiły odtworzenie cennego modelu. Przedsiębiorstwo przestawiło się wówczas na produkcję autobusów i elementów blacharki samochodowej dla Peugeot i Renault.

CHS, powstający podczas okupacji, był pionierską konstrukcją mikrosamochodu. Spółka zdawała sobie sprawę z tego, że po wojnie zabraknie stali, a niewielki kabriolet pomoże dźwignąć branżę. Prototyp CHS trafił w ręce Toma Delaney'a w Wielkiej Brytanii, by pozostać w niej na dziesiątki lat. Początkowo z tych samych powodów, które przewidzieli Francuzi, później w wyniku zapomnienia.

Świński ryj

Pierre Chausson, syn założyciela firmy, jeszcze w trakcie wojny wyprodukował autobus o wymownym kształcie pyska świni. Prace przebiegały szybko, ponieważ oparto się na przejętym jeszcze w latach 30. XX wieku zakładzie Chenard&Walcker. Dysponował on projektem samonośnego furgonu. Z kolei od firmy Budd pochodziła technologia wytwarzania całkowicie metalowych nadwozi.

Powojenne modyfikacje sylwetki autobusu oraz jego dobre parametry sprawiły, że zyskiwał on przychylność importerów. Kursował także na wymagających trasach, między innymi z Paryża do Bombaju. Przedsiębiorstwo było aktywne w sektorach transportu kolejowego i lotniczego. Wprowadzało na rynek również małe vany. Niestety, śmierć drugiego pokolenia rodziny i stopniowa utrata władzy nad firmą wytracały jej impet. Na początku lat 70. XX wieku przejął ją Saviem, a ten z kolei został wchłonięty przez dział pojazdów użytkowych Renault.

W 1973 roku przedsiębiorstwo zatrudniało 18 150 osób, by cztery lata później światowa marka, kojarzona z transportem ostatecznie zniknęła z rynku.

Wielki powrót

Prototyp o numerze 0001 przypomni, że Chausson przez kilkadziesiąt lat był odpowiedzialny za masową produkcję pojazdów w różnych sektorach transportu. W trakcie II wojny światowej konstruktorzy ryzykowali życiem, wprowadzając innowacje i planując powojenny boom motoryzacyjny.

Odbudowany samochód będzie można zobaczyć podczas tegorocznego Retro Mobile w Paryżu. Wydarzenie rozpocznie się już za niecały tydzień i potrwa od 8 do 12 lutego.

Foto: Retro Mobile Paris

Ognisty demon

- Ależ huk! Ktoś w nas uderzył. Nic Ci się nie stało, skarbie?
- Na szczęście nie, ale wyjdę zobaczyć, co z naszym autkiem.
- Też wysiądę, jak można było nie wyhamować i nas trafić?
- Nie mogę otworzyć drzwi.
- Ja też, spróbujmy mocniej!
- Musimy się pospieszyć, czuję swąd spalenizny, ratunku!
- Nie bój się, wyjdziemy z tego, już prawie otworzyłem...
- Udało się! Biegnijmy, zaraz może wybuchnąć!

Tym razem skończyło się na drobnych poparzeniach. Koncern wycenił je na 67 000 dolarów od osoby. Gdyby doszło do utraty życia, trzeba by za nie zapłacić 200 000 dolarów. Takie bezduszne podejście było jednak tańsze od korekt w konstrukcji samochodu.

W 1971 roku w sprzedaży pojawiła się amerykańska odpowiedź na europejskie i japońskie oszczędne modele. Przez pierwszych sześć lat obecności na rynku Ford Pinto nadal stawał w płomieniach. Nie było to standardowe ryzyko związane z kolizją. Model ten dokładnie przetestowano już w grudniu 1970 roku. Na jedenaście prób zderzeniowych aż osiem kończyło się pożarem. W pozostałych testach płomienie nie pojawiały się ze względu na prototypowe urządzenia, zabezpieczające zbiornik paliwa. To on i śruby wewnątrz pojazdu były głównymi sprawcami inicjowania pożaru. Źle zaprojektowany zbiornik, znajdujący się tuż za tylnym pasem samochodu, w trakcie nawet potencjalnie słabego uderzenia w tył pojazdu, przesuwał się do przodu i nabijał na śruby. Jednocześnie zniekształceniu ulegała słaba karoseria, klinując drzwi. Rozważono wówczas wszystkie warianty naprawy, ale nie wdrożono ich z powodu wysokich kosztów.

Koszty naprawy czy koszty społeczne?

Wydatki te oszacowano powtórnie, gdy wystąpiły wypadki z ofiarami. Kierowcy i pasażerowie płonęli żywcem, a eksperci ocenili, że roczne odszkodowania wyniosą 49 mln dolarów. Drastyczna analiza kosztów i zysków preferowała wypłaty dla poszkodowanych oraz rodzin zmarłych. Działo się tak aż do 1977 roku, kiedy to firma przeprojektowała samochód. Ford Motor Company nie zrobił tego samodzielnie. Zmiany podyktowane były nowymi przepisami. Produkcję Forda Pinto kontynuowano jeszcze trzy lata.

Przypadek Pinto pokazuje, jakie problemy może mieć producent z przestawieniem się na tworzenie aut w innym segmencie. Majestatyczne krążowniki szos, choć ciężkie i spalające olbrzymie ilości paliwa, były tym, co firma potrafiła robić najlepiej. Kompaktowa konstrukcja, pomimo oblania egzaminu z bezpieczeństwa, przynosiła olbrzymie dochody. Dwudrzwiowy fastback, następnie trzydrzwiowy hatchback oraz trzydrzwiowe kombi odniosły sukces rynkowy liczony ponad 3 milionami egzemplarzy. Nieprzekraczanie dwóch tysięcy w cenie (dolarów) i wadze (funty) było ciekawym zobowiązaniem. Nawiązanie do rasy koni, podobnie jak przy Mustangu, również stanowiło pozytywny zabieg. Po latach Pinto trafił jednak do niechlubnych rankingów najgorszych samochodów wszech czasów. Był również przedmiotem rozważań na zajęciach z prawa i etyki biznesu. A przecież sam proces wykreowania modelu toczył się bez zarzutu. 32-osobowy zespół specjalistów zbadał dominujące wówczas na rynku samochody. Poddane analizie auta to: Fiaty 850 i 124, Volkswagen Beetle, Opel Kadett, Toyota Corolla, Vauxhall Viva, Ford Escort. Wytypowano najlepiej ocenione obszary w poszczególnych modelach, by wyznaczyć pożądany poziom jakości. Ogólnie najlepiej wypadł Volkswagen Beetle, wzorcem w zakresie wyciszenia konstrukcji była Toyota, Fiat 850 był najbardziej komfortowy, a nieosiągalny pułap w zakresie właściwości jezdnych wyznaczył Opel.

Były też plusy

Mimo to, Pinto miał na swoim koncie kilka osiągnięć. Głównym problemem do pokonania przy konstruowaniu Forda Pinto był temat wyciszenia kabiny pasażerskiej. W tym czasie w modelach produkowanych choćby przez Lincolna całkowita waga materiałów, których używano przy produkcji w celu wyciszenia kabiny pojazdu, wynosiła ponad 60 kg. W modelu Maverick ta wartość oscylowała w granicy 13 kg. Natomiast w nowo powstającej wtedy klasie aut kompaktowych wartość masy przeznaczonej na wyciszenie kabiny nie mogła przekroczyć 5,5 kg. W jaki sposób udało się zredukować tę wartość ponad dziesięciokrotnie? Jedną z innowacji zastosowanych podczas produkcji Forda Pinto, była nowa technologia utwardzania winylu w wysokiej temperaturze. Wyklejano nim wszelkie łączenia blach, występujące w konstrukcji poszyć karoserii pojazdu. Drugą ważną metodą na obniżenie wagi pojazdu było szerokie zastosowanie tworzyw sztucznych do wykonania różnych elementów wewnętrznych i zewnętrznych samochodu.

Warto wspomnieć także o standardach bezpieczeństwa systemu paliwowego, nad którymi pracowano już pod koniec lat 60. XX wieku. Ford popierał początkowe normy ustanawiane przez USA, sprzeciwiając się wraz z innymi producentami bardziej rygorystycznym standardom. Co więcej, inne firmy z branży motoryzacyjnej w ten sam sposób montowały zbiornik paliwa. Zlokalizowanie go pomiędzy tylną osią a zderzakiem było powszechnym rozwiązaniem. Dlaczego zatem tylko Ford stworzył tak łatwopalny model? W 1972 roku Ford wyliczył, że jednorazowa naprawa samochodu kosztować będzie 11 dolarów. Kwota przemnożona przez ilość pojazdów z taką usterką dała sumę 137 mln dolarów. Dane te znalazły się w dokumencie nazwanym później "Pinto Memo". 180 zgonów i 180 poważnych obrażeń rocznie było wtedy tańsze od podjęcia działań naprawczych. Dziennikarze doliczyli się ostatecznie 500-900 ofiar śmiertelnych, a amerykańska organizacja zajmująca się bezpieczeństwem ruchu (NHTSA) doliczyła się 27 śmiertelnych wypadków. Postępowanie w sprawie Forda było wyzwaniem dla NHTSA. Instytucja ta powstała w 1970 roku, a potyczki proceduralne z Fordem trwały przez kilka lat. Koncern bronił się nie tylko przed oskarżeniami z jej strony. Wytoczono przeciwko niemu ponad 100 pozwów. Ucieczkę do przodu zapewnić miał Ford Escort.

Sporym problem kilka lat temu było znalezienie modelu, który zagrałby w filmie o Stevie Jobsie. Twórca Apple'a jeździł niegdyś modelem z wczesnych lat 70. XX wieku. Realizatorom zależało na wiernym odtworzeniu faktów. Czy stanęli na wysokości zadania? Kinomanów prosimy o odpowiedź.

Foto: Hatch Heaven