Z Francji do Polski
Na przełomie XIX i XX wieku po Polsce poruszały się wyłącznie samochody wytwarzane poza krajem. Pochodziły one z fabryki De Dion-Bouton, największego wówczas producenta pojazdów na świecie. Uwarunkowania geopolityczne nie pozwalały na realizację przez polskich konstruktorów przedsięwzięć na rodzimym rynku. W 1883 roku Stanisław Barycki stworzył pojazd o prawdopodobnie pneumatycznym napędzie. Polski inżynier naraził się tym pomysłem na drwiny, a jego "Jaskółka" nie spowodowała, by pojawiły się kolejne wynalazki na kołach. Idea ta do dziś nie została wiarygodnie opisana, ponieważ żaden z prototypów nie przetrwał, a brak silnika powodował konieczność testowania awangardowych rozwiązań.
Zasoby pojazdów w Polsce zwiększyły się po I wojnie światowej. Pochodziły one z kilku kierunków. Pierwszy obejmował liczną Armię Hallera. Formacja ta utworzona we Francji korzystała ze sprzętu rozwiązywanych tam jednostek. Żołnierze mieli do dyspozycji około 3500 pojazdów mechanicznych. Potencjał wojskowy umożliwił nie tylko pokonanie bolszewików, ale również rozwój polskiej motoryzacji. Warsztaty wojskowe musiały bowiem poradzić sobie z różnorodnością sprzętu, pochodzącego również z USA i Włoch. Polityka ujednolicenia taboru oraz konieczność zapewnienia mu fachowego serwisu sprawiły, że powołano Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS). Decyzja ta zapadła już w kwietniu 1918 roku, wkrótce po rozpoczęciu pierwszych walk z bolszewikami i na rok przed przybyciem hallerczyków do Polski.
Bazę lokalową i sprzętową dla CWS stanowiły mieszczące się w Warszawie w czasie I wojny światowej niemieckie zakłady naprawy pojazdów. Szefem CWS w ramach Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych został inż. Kazimierz Meyer. Pierwszymi wyzwaniami dla Warsztatów były naprawa samochodów pozostawionych przez okupantów, a także wykonanie własnych pojazdów na front wschodni. Było to możliwe dzięki podniesieniu efektywności pracy i wykorzystaniu pozostałości po działaniach wojennych, choćby tarcz okopowych. Tarcze umożliwiły zbudowanie pancerza dla FT-B z nadwoziem samonośnym, bazującym na podwoziu Forda T. W 1920 roku powstało 16 tego typu lekkich pojazdów pancernych opracowanych przez inżyniera Tadeusza Tańskiego. Jego osoba oraz utalentowani współpracownicy: Józef Chaciński, Robert Gabeau, Władysław Mrajski, Tadeusz Paszewski, a w późniejszych latach także Stanisław Panczakiewicz decydowali o obliczu CWS. Tański i Gabeau wnieśli do nowej firmy wiedzę zdobytą podczas studiów we Francji na paryskiej Superieure d'Electricite, kształcącej specjalistów od motoryzacji w ramach katedry automobilowo-lotniczej. Zaprzyjaźnieni inżynierowie posiadali również doświadczenie z renomowanych, europejskich zakładów. Tadeusz Tański był niezwykle zaangażowany w swoje projekty. Osobiście obserwował, jak radzą sobie na polu bitwy jego FT-B.
Wyprzedzić epokę
W latach 20. XX wieku nie brakowało entuzjastów budowy samochodu. Stefan Kozłowski i Antoni Frączkiewicz w 1921 roku swoimi inicjałami nazwali dość interesującą konstrukcję. S.K.A.F. miał otwarte nadwozie, ważył raptem 300 kilogramów i rozpędzał się do 40 km/h. Wyposażony w jednocylindrowy silnik o pojemności 0,5 l i mocy 10 KM oraz czterostopniową skrzynię biegów pozwalał na jazdę do tyłu. W tamtych latach odróżniał się tym od konkurencji, ponieważ bieg wsteczny nie był jeszcze standardem w pojazdach. Fabryka Małych Samochodów pozostawiła po sobie jedynie trzy prototypy. To i tak o dwa więcej niż dorobek Towarzystwa Budowy Samochodów "POLONIA". Projekt Mikołaja Karpowskiego z 1924 roku również miał charakter wersji demonstracyjnej. Podobny status miało troje latorośli małżeństwa Ireny i Adama Gluck-Głochowskich. Iradam z lat 1924-1927 błysnął 3-osobowym nadwoziem, silnikiem umieszczonym z tyłu oraz przekazywaniem mocy za pomocą giętkich wałków. Inżynier Gluck-Głochowski rozważał jeszcze koncepcję 4-miejscową, ale nie wyszła ona poza fazę pomysłów. Zwycięzca wyścigu o status seryjnie produkowanego samochodu w Polsce był zatem tylko jeden.
W 1925 roku na V Targach Wschodnich pokazano model CWS T-1. Bardzo udaną prezentację we Lwowie poprzedziły dwa lata intensywnych prac na zlecenie władz wojskowych. Powierzyły one CWS stworzenie podwozi, na których można będzie montować nadwozia samochodów osobowych, ciężarowych i sanitarnych. Przedsięwzięcie ruszyło z rozmachem, w ekspresowym tempie zaprojektowano silnik. Był on gotowy już w 1923 roku, przewyższając pod wieloma względami światowe rozwiązania. Spalinowa, rzędowa, górnozaworowa o pojemności skokowej 2985 cm3, uzyskująca moc 61 KM przy 3000 obr/min. - tak przedstawiano podstawowe parametry tej jednostki. Blok silnika powstał ze stopu aluminiowo–krzemowego z mokrymi wymiennymi tulejami cylindrowymi. Ten sam stop posłużył do wykonania korbowodów pokrywanych emalią azbestową, aby zmniejszyć poziom wibracji. Nowoczesną konfigurację uzupełniały aluminiowe tłoki, elektryczny rozrusznik, podgrzewany kolektor ssący, a także czujnik przerywający pracę silnika w razie niewystarczającego ciśnienia oleju w układzie smarowania jednostki napędowej.
Konstruktor Tadeusz Tański w 1924 roku mógł pochwalić się gotowym, rewelacyjnym modelem CWS T-1. Co ciekawe, jednym płaskim kluczem dwustronnym 17-29 oraz śrubokrętem można było rozebrać i złożyć całe auto. Wszystko za sprawą ujednolicenia połączeń gwintowanych. Polski produkt CWS T-1 od początku był luksusowy i wszechstronny, na miarę ówczesnych Rolls Royce'ów i Chryslerów. Przewrót majowy odroczył produkcję, dlatego CWS T-1 powstawał oficjalnie dopiero od 1927 roku w odmianach osobowych, z nadwoziami zamkniętymi i otwartymi oraz jako sanitarki, furgony i samochody skrzyniowe. Większość zamówień pochodziła od wojska i administracji państwowej.
Co jeszcze definiowało markę CWS? Dobrze wykonane drewniane konstrukcje szkieletowe pokryto blachą i lakierowano. Komfortowe wnętrze oświetlono lampami podsufitowymi, podświetlane były także tarcze wskaźników. Sylwetka korespondowała z wystrojem pojazdu. Nic dziwnego, że obsypywano go nagrodami. Potwierdzeniem tego były wyróżnienia na Konkursie Piękności Samochodów w Parku Paderewskiego w Warszawie, a także przyznanie Wielkiego Złotego Medalu oraz Dyplomu Honorowego Ministerstwa Przemysłu i Handlu podczas Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu w 1929 roku.
W zapomnieniu
Ostatnia partia 60 gotowych samochodów opuściła fabrykę w 1931 roku. Łącznie powstało ich około 800 sztuk, ale żadna nie przetrwała do dzisiaj. Samochód był zbyt drogi, nadeszły lata kryzysu gospodarczego, a do sprzedaży na polskim rynku wkroczył Fiat. Koncern wykorzystał rozwinięte zaplecze sprzętowe i kadrowe CWS. W 1929 roku Centralne Warsztaty Samochodowe, działające już jako Państwowa Wytwórnia Samochodów (PWS), zajmowały 230 000 m2, zatrudniały ponad 1000 osób, realizując zamówienia nie tylko na rynek wewnętrzny. W Warszawie montowano także czołgi Renault FT i Fordy T. Fabryka była niezależna dzięki inżynierowi Tańskiemu, mającemu udział również w konstruowaniu narzędzi. Od 1932 roku wytwarzała ona głównie Fiaty, spośród których najpopularniejszy był model 508.
Państwowe Zakłady Inżynierii, obejmujące PWS, zbombardowano podczas kampanii wrześniowej, a dzieła zniszczenia dokończyli Niemcy w 1944 roku. Przy ulicy Terespolskiej w Warszawie nie zostało absolutnie nic.
Podobno jeden egzemplarz ocalał we Francji, a kilka przejęła Armia Czerwona. Jakikolwiek z tych przypadków nie został potwierdzony. Trop CWS T-1 urwał się też na polskich ulicach.
Wielki powrót
Rekonstrukcji samochodów CWS podjął się pan Ludwik Rożniakowski. Najpierw w ciągu trzech lat zbudował od podstaw model CWS T-1 Torpedo. Kompletny samochód ujrzał światło dzienne w 2014 roku.
Kolejny projekt polega na odtworzeniu wersji Kareta. Przedwojenni inżynierowie będą uczczeni wygrawerowaniem ich nazwisk na mosiężnych klamkach oraz symboliką "Orła Białego".
Pan Ludwik Rożniakowski wszystkie zadania wykonuje samodzielnie, zachowując sposób pracy z okresu produkcji modeli CWS. Ambicją twórcy jest uruchomienie żywego muzeum - warsztatu pokazowego dla całej gamy samochodów CWS. W kolejce czekają zatem Fałszywy kabriolet, Berlina, sportowy roadster oraz odmiany ciężarowe, czyli sanitarka, lekka ciężarówka i bankowóz.
Płonące karty historii
Rolniczo Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza była jednym z dwóch w okresie międzywojennym prywatnych, polskich producentów samochodów. Nazywano ją w skrócie Ralf-Stetysz. Drugi człon nazwy firmy pochodził od jej założyciela, hrabiego Stefana Tyszkiewicza. Przedsiębiorstwo działało początkowo pod Paryżem, a własne rozwiązania konstrukcyjne uzupełniało amerykańskim silnikiem marki Continental. Opracowanie prototypu zajęło dwa lata. Jego debiut przypadł na Międzynarodowy Salon Samochodowy w Paryżu w 1926 roku. Rok później Tyszkiewicz pozyskał partnerów w Polsce i przeniósł do niej produkcję obu modeli: TA z 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 1500 cm3 i TC six z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2760 cm3. Na początku 1929 roku pożar doszczętnie strawił fabrykę. Jej odbudowanie nie powiodło się, zamykając ten rozdział francusko-polskiej motoryzacji tylko dwustoma pojazdami.
Poza fazę prototypów wyszło jeszcze Towarzystwo Budowy Samochodów AS. Zakładający je w 1927 roku Jan Łaski oraz Czesław Zbierański do skonstruowania pojazdu zatrudnili inżyniera Aleksandra Libermana. Powstało 150 dobrze ocenianych pojazdów, spośród których dwie trzecie stanowiły taksówki. Niestety, w 1932 warszawską fabrykę również spotkał los zakładów Ralf-Stetysz.
Spośród prototypów stworzonych przez polskich inżynierów intrygująca historia dotyczy pojazdu Lux-Sport. Autorem innowacyjnego projektu z 1935 roku był wspomniany już Stanisław Panczakiewicz. Niestety, model nigdy nie trafił do produkcji, a bliźniaczą konstrukcję jeszcze przed II wojną światową pokazały firmy Adler i Hanomag.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz