Polska motoryzacja silna historią

"Nowoczesna linja karoserji stawia samochód C.W.S. w szereg samochodów najbardziej odpowiadających wymaganiom doby obecnej" - głosił przedwojenny prospekt reklamowy Państwowej Wytwórni Samochodów. Polskie samochody wyprzedziły swoją epokę i nie przetrwały jej zarazem. Dlaczego tak się stało?

Źródło: MTP

Z Francji do Polski

Na przełomie XIX i XX wieku po Polsce poruszały się wyłącznie samochody wytwarzane poza krajem. Pochodziły one z fabryki De Dion-Bouton, największego wówczas producenta pojazdów na świecie. Uwarunkowania geopolityczne nie pozwalały na realizację przez polskich konstruktorów przedsięwzięć na rodzimym rynku. W 1883 roku Stanisław Barycki stworzył pojazd o prawdopodobnie pneumatycznym napędzie. Polski inżynier naraził się tym pomysłem na drwiny, a jego "Jaskółka" nie spowodowała, by pojawiły się kolejne wynalazki na kołach. Idea ta do dziś nie została wiarygodnie opisana, ponieważ żaden z prototypów nie przetrwał, a brak silnika powodował konieczność testowania awangardowych rozwiązań.

Zasoby pojazdów w Polsce zwiększyły się po I wojnie światowej. Pochodziły one z kilku kierunków. Pierwszy obejmował liczną Armię Hallera. Formacja ta utworzona we Francji korzystała ze sprzętu rozwiązywanych tam jednostek. Żołnierze mieli do dyspozycji około 3500 pojazdów mechanicznych. Potencjał wojskowy umożliwił nie tylko pokonanie bolszewików, ale również rozwój polskiej motoryzacji. Warsztaty wojskowe musiały bowiem poradzić sobie z różnorodnością sprzętu, pochodzącego również z USA i Włoch. Polityka ujednolicenia taboru oraz konieczność zapewnienia mu fachowego serwisu sprawiły, że powołano Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS). Decyzja ta zapadła już w kwietniu 1918 roku, wkrótce po rozpoczęciu pierwszych walk z bolszewikami i na rok przed przybyciem hallerczyków do Polski.

Bazę lokalową i sprzętową dla CWS stanowiły mieszczące się w Warszawie w czasie I wojny światowej niemieckie zakłady naprawy pojazdów. Szefem CWS w ramach Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych został inż. Kazimierz Meyer. Pierwszymi wyzwaniami dla Warsztatów były naprawa samochodów pozostawionych przez okupantów, a także wykonanie własnych pojazdów na front wschodni. Było to możliwe dzięki podniesieniu efektywności pracy i wykorzystaniu pozostałości po działaniach wojennych, choćby tarcz okopowych. Tarcze umożliwiły zbudowanie pancerza dla FT-B z nadwoziem samonośnym, bazującym na podwoziu Forda T. W 1920 roku powstało 16 tego typu lekkich pojazdów pancernych opracowanych przez inżyniera Tadeusza Tańskiego. Jego osoba oraz utalentowani współpracownicy: Józef Chaciński, Robert Gabeau, Władysław Mrajski, Tadeusz Paszewski, a w późniejszych latach także Stanisław Panczakiewicz decydowali o obliczu CWS. Tański i Gabeau wnieśli do nowej firmy wiedzę zdobytą podczas studiów we Francji na paryskiej Superieure d'Electricite, kształcącej specjalistów od motoryzacji w ramach katedry automobilowo-lotniczej. Zaprzyjaźnieni inżynierowie posiadali również doświadczenie z renomowanych, europejskich zakładów. Tadeusz Tański był niezwykle zaangażowany w swoje projekty. Osobiście obserwował, jak radzą sobie na polu bitwy jego FT-B.

Wyprzedzić epokę

W latach 20. XX wieku nie brakowało entuzjastów budowy samochodu. Stefan Kozłowski i Antoni Frączkiewicz w 1921 roku swoimi inicjałami nazwali dość interesującą konstrukcję. S.K.A.F. miał otwarte nadwozie, ważył raptem 300 kilogramów i rozpędzał się do 40 km/h. Wyposażony w jednocylindrowy silnik o pojemności 0,5 l i mocy 10 KM oraz czterostopniową skrzynię biegów pozwalał na jazdę do tyłu. W tamtych latach odróżniał się tym od konkurencji, ponieważ bieg wsteczny nie był jeszcze standardem w pojazdach. Fabryka Małych Samochodów pozostawiła po sobie jedynie trzy prototypy. To i tak o dwa więcej niż dorobek Towarzystwa Budowy Samochodów "POLONIA". Projekt Mikołaja Karpowskiego z 1924 roku również miał charakter wersji demonstracyjnej. Podobny status miało troje latorośli małżeństwa Ireny i Adama Gluck-Głochowskich. Iradam z lat 1924-1927 błysnął 3-osobowym nadwoziem, silnikiem umieszczonym z tyłu oraz przekazywaniem mocy za pomocą giętkich wałków. Inżynier Gluck-Głochowski rozważał jeszcze koncepcję 4-miejscową, ale nie wyszła ona poza fazę pomysłów. Zwycięzca wyścigu o status seryjnie produkowanego samochodu w Polsce był zatem tylko jeden.

W 1925 roku na V Targach Wschodnich pokazano model CWS T-1. Bardzo udaną prezentację we Lwowie poprzedziły dwa lata intensywnych prac na zlecenie władz wojskowych. Powierzyły one CWS stworzenie podwozi, na których można będzie montować nadwozia samochodów osobowych, ciężarowych i sanitarnych. Przedsięwzięcie ruszyło z rozmachem, w ekspresowym tempie zaprojektowano silnik. Był on gotowy już w 1923 roku, przewyższając pod wieloma względami światowe rozwiązania. Spalinowa, rzędowa, górnozaworowa o pojemności skokowej 2985 cm3, uzyskująca moc 61 KM przy 3000 obr/min. - tak przedstawiano podstawowe parametry tej jednostki. Blok silnika powstał ze stopu aluminiowo–krzemowego z mokrymi wymiennymi tulejami cylindrowymi. Ten sam stop posłużył do wykonania korbowodów pokrywanych emalią azbestową, aby zmniejszyć poziom wibracji. Nowoczesną konfigurację uzupełniały aluminiowe tłoki, elektryczny rozrusznik, podgrzewany kolektor ssący, a także czujnik przerywający pracę silnika w razie niewystarczającego ciśnienia oleju w układzie smarowania jednostki napędowej.

Źródło: Rekonstrukcja CWS T-1, Ludwik Rożniakowski

Konstruktor Tadeusz Tański w 1924 roku mógł pochwalić się gotowym, rewelacyjnym modelem CWS T-1. Co ciekawe, jednym płaskim kluczem dwustronnym 17-29 oraz śrubokrętem można było rozebrać i złożyć całe auto. Wszystko za sprawą ujednolicenia połączeń gwintowanych. Polski produkt CWS T-1 od początku był luksusowy i wszechstronny, na miarę ówczesnych Rolls Royce'ów i Chryslerów. Przewrót majowy odroczył produkcję, dlatego CWS T-1 powstawał oficjalnie dopiero od 1927 roku w odmianach osobowych, z nadwoziami zamkniętymi i otwartymi oraz jako sanitarki, furgony i samochody skrzyniowe. Większość zamówień pochodziła od wojska i administracji państwowej.

Co jeszcze definiowało markę CWS? Dobrze wykonane drewniane konstrukcje szkieletowe pokryto blachą i lakierowano. Komfortowe wnętrze oświetlono lampami podsufitowymi, podświetlane były także tarcze wskaźników. Sylwetka korespondowała z wystrojem pojazdu. Nic dziwnego, że obsypywano go nagrodami. Potwierdzeniem tego były wyróżnienia na Konkursie Piękności Samochodów w Parku Paderewskiego w Warszawie, a także przyznanie Wielkiego Złotego Medalu oraz Dyplomu Honorowego Ministerstwa Przemysłu i Handlu podczas Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu w 1929 roku.

W zapomnieniu

Ostatnia partia 60 gotowych samochodów opuściła fabrykę w 1931 roku. Łącznie powstało ich około 800 sztuk, ale żadna nie przetrwała do dzisiaj. Samochód był zbyt drogi, nadeszły lata kryzysu gospodarczego, a do sprzedaży na polskim rynku wkroczył Fiat. Koncern wykorzystał rozwinięte zaplecze sprzętowe i kadrowe CWS. W 1929 roku Centralne Warsztaty Samochodowe, działające już jako Państwowa Wytwórnia Samochodów (PWS), zajmowały 230 000 m2, zatrudniały ponad 1000 osób, realizując zamówienia nie tylko na rynek wewnętrzny. W Warszawie montowano także czołgi Renault FT i Fordy T. Fabryka była niezależna dzięki inżynierowi Tańskiemu, mającemu udział również w konstruowaniu narzędzi. Od 1932 roku wytwarzała ona głównie Fiaty, spośród których najpopularniejszy był model 508.

Państwowe Zakłady Inżynierii, obejmujące PWS, zbombardowano podczas kampanii wrześniowej, a dzieła zniszczenia dokończyli Niemcy w 1944 roku. Przy ulicy Terespolskiej w Warszawie nie zostało absolutnie nic.

Podobno jeden egzemplarz ocalał we Francji, a kilka przejęła Armia Czerwona. Jakikolwiek z tych przypadków nie został potwierdzony. Trop CWS T-1 urwał się też na polskich ulicach.

Wielki powrót

Rekonstrukcji samochodów CWS podjął się pan Ludwik Rożniakowski. Najpierw w ciągu trzech lat zbudował od podstaw model CWS T-1 Torpedo. Kompletny samochód ujrzał światło dzienne w 2014 roku.

Kolejny projekt polega na odtworzeniu wersji Kareta. Przedwojenni inżynierowie będą uczczeni wygrawerowaniem ich nazwisk na mosiężnych klamkach oraz symboliką "Orła Białego".

Pan Ludwik Rożniakowski wszystkie zadania wykonuje samodzielnie, zachowując sposób pracy z okresu produkcji modeli CWS. Ambicją twórcy jest uruchomienie żywego muzeum - warsztatu pokazowego dla całej gamy samochodów CWS. W kolejce czekają zatem Fałszywy kabriolet, Berlina, sportowy roadster oraz odmiany ciężarowe, czyli sanitarka, lekka ciężarówka i bankowóz.

Źródło: Rekonstrukcja CWS T-1, Ludwik Rożniakowski

Płonące karty historii

Rolniczo Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza była jednym z dwóch w okresie międzywojennym prywatnych, polskich producentów samochodów. Nazywano ją w skrócie Ralf-Stetysz. Drugi człon nazwy firmy pochodził od jej założyciela, hrabiego Stefana Tyszkiewicza. Przedsiębiorstwo działało początkowo pod Paryżem, a własne rozwiązania konstrukcyjne uzupełniało amerykańskim silnikiem marki Continental. Opracowanie prototypu zajęło dwa lata. Jego debiut przypadł na Międzynarodowy Salon Samochodowy w Paryżu w 1926 roku. Rok później Tyszkiewicz pozyskał partnerów w Polsce i przeniósł do niej produkcję obu modeli: TA z 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 1500 cm3 i TC six z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2760 cm3. Na początku 1929 roku pożar doszczętnie strawił fabrykę. Jej odbudowanie nie powiodło się, zamykając ten rozdział francusko-polskiej motoryzacji tylko dwustoma pojazdami.

Poza fazę prototypów wyszło jeszcze Towarzystwo Budowy Samochodów AS. Zakładający je w 1927 roku Jan Łaski oraz Czesław Zbierański do skonstruowania pojazdu zatrudnili inżyniera Aleksandra Libermana. Powstało 150 dobrze ocenianych pojazdów, spośród których dwie trzecie stanowiły taksówki. Niestety, w 1932 warszawską fabrykę również spotkał los zakładów Ralf-Stetysz.

Spośród prototypów stworzonych przez polskich inżynierów intrygująca historia dotyczy pojazdu Lux-Sport. Autorem innowacyjnego projektu z 1935 roku był wspomniany już Stanisław Panczakiewicz. Niestety, model nigdy nie trafił do produkcji, a bliźniaczą konstrukcję jeszcze przed II wojną światową pokazały firmy Adler i Hanomag.

Standardy pracy wywodzą się z motoryzacji

Przewaga USA nad innymi krajami w przemyśle motoryzacyjnym uwidoczniła się już na samym początku branży. Co spowodowało taki bieg wydarzeń? Ważniejszy był kapitał czy praca, nadzór czy samodzielność? Złotego środka intensywnie poszukiwano już ponad 130 lat temu. Polem obserwacji były między innymi procesy obróbki metali, a następnie produkcji samochodów. Amerykańscy inżynierowie badali wówczas wydajność pracowników. Inicjatorem takich działań był Frederick Winslow Taylor. Wyciągnął on nie tylko szereg wniosków, formułując metody organizacji pracy. Kluczowym osiągnięciem tego naukowca i wynalazcy było oddzielenie planowania i kierownictwa od realizacji.

Najbardziej popularnym przykładem zastosowania metod tayloryzmu jest optymalizacja zadań ładowania surówki żelaza na wagony. Uwzględnienie wszystkich czynników, w tym kształtu narzędzi oraz sylwetki robotników, pozwoliło poprawić efektywność pracy niemal czterokrotnie.

Frederick W. Taylor mógł zdobyć prawnicze wykształcenie, ale choroba oczu przekreśliła te plany. W 1874 roku jako osiemnastolatek podjął fizyczną pracę w Hydraulic Works, którą po czterech latach zmienił na Midvale Steel Company. Taylor poświęcił 12 lat spędzonych w tej firmie na naoczne poznanie obowiązków na każdym stanowisku, samodzielne wykonywanie zadań, zgłębianie matematyki, mechaniki, a także potwierdzenie swoich kompetencji stopniem inżyniera mechanika. Następnie realizował się jako doradca w szeregu przedsiębiorstw, jednocześnie konstruując młot parowy, stal szybkotnącą czy chronometraż. Ostatnie z urządzeń umożliwiało oszacowanie kosztu roboczogodzin. Jednostka ta stała się standardem wyceny w przygniatającej większości kalkulacji w ówczesnych i dzisiejszych projektach. W wieku 50 lat Taylor został prezesem Stowarzyszenia Amerykańskich Inżynierów Mechaników (ASME). Debiutancki odczyt „O sposobie skrawania metali” przyniósł prelegentowi sporą popularność.


Foto: Midvale Steel, źródło: Muzeum i Biblioteka w Hagley

Taylor był idealistą. Wierzył, że jego wkład w naukę przyniesie obopólne korzyści białym i niebieskim kołnierzykom, jak później nazwano kadrę kierowniczą i pracowników fizycznych. Przez dziesiątki lat zarzucano mu jednak zbyt technokratyczne podejście do obowiązków wykonywanych przez człowieka, wskazując na niedostatecznie akcentowany ludzki wymiar pracy. Taka ocena wynikała między innymi z podważania przez Taylora zarządzania rozumianego jako wskazanie człowieka, któremu pozostawia się „swobodę wyboru metod w kierownictwie”. Owej uszczypliwości towarzyszył wniosek, „że wysokość zysków jest na ogół słabym wskaźnikiem stopnia doskonałości zarządzania zakładem”. Kluczem do harmonijnego rozwoju przedsiębiorstwa mogła być tylko prawidłowa relacja pomiędzy pracodawcami i robotnikami. Podstawą dobrego zarządzania, w opinii Taylora, są wysokie płace i niskie koszty produkcji. Określił on możliwy do osiągnięcia poziom maksimum wydajności pracy poprzez przyznawanie wynagrodzenia wyższego od średniej pensji o określony procent w powiązaniu z charakterem pracy. Progi te wynosiły 30%, 40-50%, 70-80%, 80-100%.

Błędna ocena intencji Taylora jest związana z podawanymi przez niego przykładami nieefektywnego podejścia pracowników i pracodawców. Wyrwanie z kontekstu tego typu sformułowań prowadzi do nadinterpretacji. „Przyrodzone ociąganie się”, pouczanie młodych pracowników przez doświadczonych, aby nie byli zbyt energiczni, pozostawianie pracodawców w nieświadomości odnośnie do terminów wykonania pracy – były wyłącznie przykładami negatywnych zachowań. Równie złym podejściem były ówczesne sposoby rozliczania robotników według systemu Towne-Halseya (podział na godziny i premie) lub zwykłego akordu. Prowadziły one do premiowania niewydajnych pracowników. Taylor przeciwstawił tym metodom podejście zadaniowe, a po uregulowaniu go widział zasadność motywowania robotników dostępem do terenów sportowych czy szkółek freblowskich. Upatrywał w nich podstawę „dla rozwoju inteligencji i charakteru robotników”.


Foto: Midvale Steel, źródło: Muzeum i Biblioteka w Hagley

Tayloryzm jest krytykowany po dziś dzień, ale jeśli posiłkować się cytatami z prac badacza opublikowanych na początku XX wieku ("Zarządzanie warsztatem wytwórczym", "Zasady naukowego zarządzania"), to wyłania się z nich obraz merytorycznej analizy i logicznych konkluzji. Zostały one jednak wypaczone tak przez drapieżny kapitalizm, jak i stalinizm. Śrubowanie norm powodowało w świecie Zachodu opory społeczne, a na Wschodzie było podstawą planów i dumy dla władz oraz groźbą gułagu dla robotników.

Warto w tym miejscu obszernie zacytować Taylora, odnoszącego się do szkód wywołanych przez związki zawodowe. „Polityka związków wybitnie ogranicza produkcję. Socjalistyczne zasady głoszą jako dogmat, że jedynie robotnik wytwarza bogactwo; wpajają w robotnika pogląd, że dopóty nie otrzyma należytego wynagrodzenia, póki cały zysk nie będzie do niego należał, i prowadzą go, oczywiście, w ten sposób do lenistwa coraz bardziej systematycznego (na podstawie: „Zarządzanie warsztatem wytwórczym”).

Początek XX wieku przyniósł kolejną ideę – fordyzm. Postrzegano go jako sposób wytwarzania ustandaryzowanych produktów w cenach dostępnych dla zaangażowanych w ten proces robotników. Model taki sprzyjał rozwojowi gospodarczemu w oparciu o masową produkcję i wykorzystanie siły roboczej o niskich kwalifikacjach lub ich pozbawionej. Uniwersalność fordyzmu polegała na adaptowaniu do innych branż trzech fundamentalnych zasad zdefiniowanych w drugiej dekadzie XX wieku przez Henry'eygo Forda:
- wykluczenie ręcznej pracy na rzecz użycia maszyn,
- wdrażanie linii montażowych obsługiwanych przez niewykwalifikowaną kadrę,
- osiągalność produktów przez wytwarzających je robotników.
Reguły przyjęte przez Ford Motor Company minimalizowały rotację wśród zatrudnionych sięgającą wcześniej nawet 400% rocznie. Implementacja fordyzmu w innych gałęziach przemysłu sprawiła, że ożywiła się konsumpcja, poprawiały się również nastroje społeczne.

Z wieloletniej dyskusji o normach pracy, motywowania do niej, jej wydajności, a także premiowania zaangażowania w obowiązki wyrosły dyscypliny socjologii pracy czy zarządzania zasobami ludzkimi. Warto zaznaczyć, że idee tayloryzmu, a następnie fordyzmu zapoczątkowali przedsiębiorcy, a dopiero w rozwój tych koncepcji włączyli się intelektualiści.

Amerykański biznes nie w pełni rozumiał zrodzone dzięki niemu teorie Taylora. Taką opinię przedstawiali japońscy menadżerowie, szczególnie Taiichi Ohno, pnący się po szczeblach kariery w Toyocie. Naukowemu zarządzaniu według Taylora została mylnie przypisana kluczowa rola kadry kierowniczej. Tymczasem Taylor wyraźnie wskazywał na poprawę organizacji pracy dzięki zaangażowaniu w proces optymalizacji wszystkich zatrudnionych. Krytyka spadła także na fordyzm. - System Forda propaguje dużą swobodę, operuje ogromnymi ilościami i produkuje duże stany magazynowe. W przeciwieństwie do tego system Toyoty opiera się na założeniu całkowitej likwidacji nadprodukcji wywoływanej przez składowanie surowców i półfabrykatów oraz likwidacji kosztów, które są powiązane z pracownikami, powierzchnią i wyposażeniem magazynów – mówił Ohno („Das Toyota - Produktionssystem. Frankfurt, New York: Campus Verlag, 1993).

Z takiej oceny sytuacji oraz własnej innowacyjności powstała idea "Just-in-Time" Toyoty. Wyrosły z niej współczesne metody zarządzania znane jako TPS (Toyota Production System lub Thinking People System). Są one na tyle uniwersalne, że istotne dla nich podejście PDCA (Planuj-Wykonaj-Sprawdź-Działaj) jest powszechne w informatyce, marketingu oraz innych dziedzinach. PDCA łączy wiedzę amerykańskiego statystyka Williama Deminga z jego empirycznym doświadczeniem zdobytym w sektorze motoryzacyjnym w Japonii.

Ohno wiedział, że dynamiczny rozwój jego firmy możliwy jest dzięki elastyczności rozumianej jako dostosowywanie się do zmiennych warunków otoczenia (surowców, popytu, kwalifikacji). Dynamika produkcji wymaga częstych przezbrojeń, a te zwykle pochłaniają sporo czasu. W Toyocie zminimalizowano ich czas dzięki współpracy na wszystkich poziomach struktury organizacyjnej. Temu rewolucyjnemu nawet w dzisiejszym świecie sposobowi zarządzania wierne są również obecne władze koncernu.

Parafrazując żart upowszechniany wśród studentów zgłębiających tajniki zarządzania, można skonstatować, że samochód jest organizacją, ponieważ stanowi zbiór elementów współdziałających dla osiągnięcia wyznaczonego celu. Taylor, Ford i Ohno zgłosiliby zapewne zdanie odrębne.

Ta marka ma smykałkę do wyścigów

Czy określenie hegemonia w odniesieniu do jednej marki nie byłoby na wyrost? Przez 122 lata sportu motorowego uczestniczyli w nim wszyscy producenci samochodów. Jak w takiej rywalizacji mógłby wyłonić się tylko jeden zwycięzca? I czy faktycznie powinien nim być Peugeot?

Wszystko zaczęło się w 1894 roku, raptem kilka lat po opatentowaniu samochodu. Na trasie z Paryża do Rouen najlepsze okazały się pojazdy Peugeot i Panhard, pokonując w finale 19 konkurentów. Aby do niego doszło, trzeba było przebrnąć przez eliminacje w gronie 69 pojazdów. Po pokonaniu 50 kilometrów odbył się główny wyścig na dystansie 126 kilometrów. Nagroda nie przypadła jednak najszybszemu uczestnikowi. Organizatorzy brali bowiem pod uwagę również bezpieczeństwo i komfort podróży, na którą wyznaczono limit 12 godzin. Rok później pierwszego miejsca nie trzeba było z nikim dzielić, a impreza Paryż-Bordeaux-Paryż miała rangę prawdziwego wyścigu. Wygrał Peugeot Type 7.

W 1911 roku rozpoczęły się najbardziej spektakularne wyścigi na świecie - Indianapolis 500. Dwie pierwsze edycje wygrali rodzimi kierowcy, ale w 1913 roku trofeum trafiło poza Amerykę. Jules Goux został pierwszym Europejczykiem z takim osiągnięciem, a Peugeot powtórzył sukces również w 1916 roku z pomocą brytyjskiego kierowcy Dario Resta.

Indianapolis 500, Źródło: Peugeot

Na wszystkich bezdrożach

Peugeot zwyciężył również w jednym z najtrudniejszych powojennych wyścigów rozgrywanych w latach 1953-1998 w Australii. W Redex Trial trudna trasa liczyła ponad 10 tysięcy kilometrów. Wydawałoby się, że jedynie duży samochód sprawdzi się w takich okolicznościach. Tymczasem Peugeot do inauguracyjnego wyścigu wystawił model 203. Jadący nim Ken Tubman uplasował się na pierwszym miejscu. Trzy lata później za kierownicą modelu 403 zasiadł Wilfred Murrell, powtarzając osiągnięcie Tubmana.

Redex Trial, Źródło: Peugeot

Modele 203 i 403 to jedne z najbardziej utytułowanych samochodów. Pierwszy z nich wygrał rajd Liege-Rome-Liege w 1950 roku. Pasmo sukcesów trwało także rok później. Dokumentują to najwyższe laury w rajdzie Monte Carlo oraz Tour Auto 1951. W 1952 roku Peugeot 203 wygrał także Rajd Tysiąca Jezior w Finlandii, a trzy lata później był najlepszy w Rajdzie Maroka. Dokonania modelu Peugeot 403 przypadły na drugą część lat 50. XX wieku. Zaczęło się od ponowienia wyczynu jego poprzednika na fińskich szutrach w 1955 roku oraz wygranej w Rajdzie Wikingów. W 1956 roku był najlepszy w swojej kategorii w Rajdzie Austrii. Supremacji dowiódł także trzy razy z rzędu w fińskim Hankiralli, począwszy od 1958 roku. Na konto 403 zaliczyć należy także zwycięstwa w Tour of Australia, Algiers-Cape na dystansie 14 tysięcy kilometrów oraz Grand Prix Argentyny.

Modele 403 i 203, Źródło: Peugeot

Przygody i zwycięstwa

Lata 60. i 70. XX wieku to pasmo zwycięstw modeli 404 i 504. Peugeot 404 czterokrotnie wygrywał Rajd Safari, zdobył również nagrodę IOE (Index of Effluency) podczas 24h Le Mans w 1963 roku. Model 404 był szczególnie lubiany w Afryce z racji dostępności samochodów produkowanych na miejscu. W 1967 roku Peugeot 404 zajął sześć pierwszych miejsc w swojej kategorii w ramach East African Safari. W tym samym roku osiągnął potrójny sukces podczas wyścigu Tanganika 1000. Peugeot 504 również był najlepszy w Rajdzie Safari. Udowodnił to w latach 1975 i 1978. Dwukrotnie wygrał w Rajdzie Maroka (1975 i 1976) i aż pięć razy w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej (1971, 1974-1976, 1978).

Modele 205 T16 i 405 T16 okupowały pierwsze miejsca w Rajdzie Paryż-Dakar w latach 1987-1990. Do chlubnej tradycji nawiązał w 2016 roku Peugeot 2008 DKR. Wracając do lat 80. XX wieku, należy wskazać kierowców dobrze kojarzonych z WRC. Juha Kankkunen, Timo Salonen czy Ari Vatanen rokrocznie deklasowali konkurencję. Vatanen wykazał się także odwagą w legendarnym Pikes Peak. To drugi spośród najstarszych wyścigów w Ameryce i jednocześnie jedna z najniebezpieczniejszych imprez samochodowych na świecie.

Pikes Peak, Źródło: Peugeot

Peugeot 2008 DKR

Oczywiście każdy producent może szukać swojej niszy i organizować własne imprezy, ale trzeba przyznać, że Peugeot wyraźnie zaznaczył swoją obecność w sportach motorowych. Nie angażować się w sport, to jakby zrezygnować ze wszystkich atrybutów motoryzacji: szybkości, dynamiki, stylu, emocji. Długo można by tak wyliczać. Konstruktorom z kolei przyświeca wykazanie niezawodności ich produktów.

Lata 90. XX wieku i bieżące stulecie wykraczają poza historyczne tło opisywanej marki, stąd tu urywa się poświęcona jej treść :)

Wczesne lata Lamborghini

Ferruccio Lamborghini nie musiał produkować samochodów, by być bogatym. Zanim wkroczył na rynek luksusu zarezerwowany dla Ferrari, posiadał już prawdziwe imperium. Urodzony w 1916 roku Ferruccio zbił fortunę na fabryce ciągników. Trafił w idealny moment, gdy powojenna gospodarka Włoch generowała olbrzymi popyt. Włoski przemysłowiec wykorzystał swoje wykształcenie zdobyte na Wydziale Mechaniki Uniwersytetu Bolońskiego, wrodzone umiejętności i kilkuletnie obycie z naprawą czegokolwiek z niczego w bazie lotniczej na Rodos podczas II wojny światowej. Tajemnicą poliszynela była animozja z Enzo Ferrarim, któremu chciał zgłosić błędy w modelu 250 GT. Drwiny z producenta ciągników zmotywowały go do działania.


Ferruccio Lamborghini. Źródło: Lamborghini

Po pierwsze, zespół

Pomysł na rywalizację z Ferrari uznawano za szalony, pomimo potencjału Lamborghiniego. Wróżono mu zmarnowanie majątku. Jednak w latach 1962-1963 z pozoru ekstrawagancka idea zaczęła nabierać kształtów. Zakup dużej działki i budowa nowoczesnego zakładu były podstawą nadchodzącego sukcesu. Firma "Automobili Ferruccio Lamborghini" mogła korzystać z dobrze zorganizowanego zaplecza. Kierownictwo miało stały kontakt z produkcją, a ta była w dobrych rękach. Trzon zespołu stanowili Giotto Bizzarrini, Gianpaolo Dallara i Gianpaolo Stanzani. Pierwszy z nich miał uznane nazwisko i doświadczenie w projektowaniu silników zdobyte u wspomnianej konkurencji. Ferruccio wiedział, co robi. Bizzarini założył wówczas własne przedsiębiorstwo "Societa Autostar" i był otwarty na propozycje. Przy jego pomysłowości i gwarancji efektu nie mógł narzekać na brak ofert. Przed zleceniem dla Lamborghiniego pracował dla ATS, a wśród kolejnych klientów byli Iso oraz Alfa Romeo. Z kolei młodych inżynierów, imienników Gianpaolo, czekało ekscytujące wyzwanie, aby udowodnić swoją przydatność w tak młodym wieku. Obaj mieli wtedy po 27 lat.

Do listopada 1963 roku powstała nie tylko fabryka we włoskim Sant'Agata Bolognese, ale i jej debiutancki produkt. Prototyp 350 GTV był gotowy na prezentację podczas Turin Auto Show. Pokaz przeszedł do legendy motoryzacji. Samochód zademonstrowano bowiem bez jedynego elementu wykonanego samodzielnie - silnika. Nie pasował bowiem do pierwszej karoserii montowanej z obcych podzespołów. W ciągu kilku miesięcy narodził się jednak model pod nazwą 350 GT. Do 120 egzemplarzy z silnikiem V12 3464 cm3 dołączyły wkrótce 273 sztuki w wersji 400 GT. Wszystko to działo się już w 1964 roku. 400 GT uzyskał pojemność 4 litrów, zaprojektowaną wewnątrz firmy skrzynię biegów, a także wariant 4-miejscowy. W podstawowej konfiguracji samochód miał dwa miejsca. Rozpędzał się do 260 km/h dzięki efektywnej jednostce napędowej i lekkiej konstrukcji. Auto ważyło niewiele ponad tonę.

350 GT, 400 GT. Źródło: Lamborghini

Początki "Automobili Ferruccio Lamborghini" były okresem najbardziej wytężonej oraz twórczej pracy. Na przełomie lat 1965 i 1966 światło dzienne ujrzały 3500 GTZ powstałe we współpracy z Zagato, 350 Spyder wykonane przez firmę Carrozzeria Touring, a także Monza 400 sygnowana przez Carrozzeria Neri & Bonacini. Wystarczyły dwa prototypy 3500 GTZ, by dać impuls do rozwoju modeli Miura i Espada. Wyposażono je w silniki o zwiększonej do 3,9 litra pojemności.

Z siłą byka

Dallara i Stanzani w 1965 roku przecierali oczy ze zdumienia. Lamborghini znany ze swojej porywczości i perfekcjonizmu natychmiast zatwierdził ich studyjny projekt. A był to samochód wyścigowy przeznaczony na zwykłe drogi. Projekt pod kryptonimem 400 TP bazował na 4-litrowym, 12-cylindrowym silniku rodem z 400 GT. Aby odciążyć konstrukcję, podwozie wykonano z giętych, spawanych arkuszy perforowanej blachy. Ferruccio forsował budowę i promocję takiego samochodu, nawet jeśli miałoby powstać tylko 50 egzemplarzy. W koncepcję tę wierzył także Nuccio Bertone. Widząc ją w Turynie, zapewnił malowniczo, że może dopasować but do takiej stopy. Lamborghini przystał na propozycję, co zapoczątkowało następny rozdział dla jego przedsięwzięcia. Zaczął w nim uczestniczyć kolejny wielki designer - Marcello Gandini, wówczas pracownik studia Bertone. Gandini połączył agresję z elegancją oraz oryginalność z klasą, dając początek wspomnianej już Miurze. Nazwę zaczerpnięto od rasy silnych, inteligentnych byków.

Miura. Źródło: Lamborghini

Gandini wspominał, że przez 5 miesięcy model pochłaniał niemal każdą godzinę osób zaangażowanych w jego ukończenie, dzień i noc, 7 dni w tygodniu. Entuzjazm nagrodziły dwa wydarzenia z 1966 roku: Motor Show w Genewie i Grand Prix w Monte Carlo. Pomarańczowe auto zaparkowane przed Hotelem de Paris w Monako wywołało takie zbiegowisko, że na placu przed kasynem nie można było wcisnąć nawet szpilki. Miura zapewniła firmie prestiż i popularność, ale niekoniecznie pieniądze. Gazety motoryzacyjne rozpływały się w zachwytach. Redaktorzy ani czytelnicy nie wiedzieli jednak, jak duże były nadal aspiracje Lamborghiniego. Pozwolił on puścić wodze fantazji swoim asom. Bertone i Gandini wykazali się nie tylko umieszczeniem silnika poprzecznie za osią, ale przełomowym pomysłem unoszenia drzwi. Egzotyczny Marzal nie trafił do produkcji, ale samoistny marketing tego modelu wyniósł firmę na jeszcze wyższy poziom.

Nie wszystkie projekty trafiały jednak w gusty i portfele klientów. W 1968 roku mało zamówień na model Miura Roadster, stworzony we współpracy z kierowcą testowym Bobem Wallacem, sprawiło, że samochód pozostał w fazie prototypu. Z kolei Islero GT miał zbyt wyśrubowaną cenę. 6 450 000 lirów stanowiło zawrotną kwotę nawet dla krezusów. Z produkcji wersji GT i GTS Islero zrezygnowano po 225. egzemplarzu. Ferruccio Lamborghini musiał ponadto wytypować następcę 400 GT z powodu zakończenia produkcji przez Carrozzeria Touring. Marcello Gandini optował za modelem Espada, który pochodził z linii Marzala. Inżynierowie pracowali również nad zmianami w Miurze, powołując do życia wersję S. Nowa Miura miała 370-konny silnik (o 20 KM więcej niż poprzedniczka) i jeszcze bardziej luksusowe wnętrze. Równie dobrze przyjęto ulepszenia Espady. W 1970 roku sprzedała się w liczbie 228 sztuk.

Islero, Islero - wnętrze, Espada. Źródło: Lamborghini

Nowa epoka i krach

Firma eksperymentowała, przedstawiając w tym samym roku dwa nowe modele: Jarama i P250 Urraco. Jarama nie zyskała przewidywanej przychylności mediów i klientów, ale Urraco miało szansę wyznaczyć nowy standard w fabryce Lamborghini. Działo się tak dzięki Paolo Stanzani - kolejnej osobowości w zakładzie Ferruccio. Właściciel mógłby wówczas na podstawie własnej kadry wydać książkę "Kto jest kim w światowej motoryzacji".

Jarama, Urraco. Źródło: Lamborghini

Na Urraco posypały się zamówienia, a w zanadrzu była jeszcze Jota, pierwszy model, którego nazwy nie zapożyczono ze świata walki byków. Jotę konstruował głównie Bob Wallace, wprowadzając zmiany skutkujące między innymi zwiększeniem mocy do pułapu 440 KM. Aluminiowa konstrukcja pozwoliła zbić masę własną pojazdu do 890 kilogramów. Nic dziwnego, że można go było rozpędzić do setki w 3,6 sekundy! Jota nie doczekała się jednak następcy, prace prowadzono za to nad ewolucją Miury. To jednak nie wersja SV tego modelu, choć dopracowana w każdym detalu, miała zdecydować o obliczu Lamborghini. Na horyzoncie pojawił się LP 500, znany jako Countach. Rozpoczęła się epoka nowej koncepcji stylistycznej, ale już pod innym kierownictwem.

Jarama, Urraco. Źródło: Lamborghini

W 1972 roku Ferruccio sprzedał większościowy pakiet udziałów, wycofując się z biznesu tworzonego mozolnie przez 8 lat. Powodów takiej decyzji upatrywano w zmianach społecznych. Rytm pracy, do jakiego był przyzwyczajony Lamborghini, musiał się uspokoić. Naciskały na to związki zawodowe, zmieniając układ sił zwłaszcza w fabrykach w północnych Włoszech. Pomimo tak poważnych problemów udało się osiągnąć sukces w sprzedaży trzeciej serii Espady. Nabywców znalazło aż 1226 sztuk tego modelu. W 1973 roku do produkcji trafił Countach o nazwie kodowej LP 400. Uzupełnił on paletę ówczesnych modeli, którymi były BoSeries III, Jarama S i Urraco S. Rok później firmę dotknęły kolejne, globalne zawirowania.

Wojna Jom Kippur skutkowała nie tylko długotrwałym kryzysem izraelsko-arbaskim, ale także embargiem naftowym, niemal 10-krotnym wzrostem cen ropy i poważnymi konsekwencjami w światowej gospodarce. Naturalną koleją rzeczy ucierpiał segment samochodów luksusowych. Lamborghini broniło się wypuszczeniem modeli Urraco P200 i P300 o obniżonych pojemnościach silników. Dalszych rozwiązań trzeba było szukać w optymalizacji procesów produkcyjnych. Z ofertą współpracy w 1976 roku przyszedł również BMW Motorsport. Umowa przewidywała zaangażowanie Lamborghini w budowę supersamochodu sportowego. Pojawiła się również opcja konstruowania wojskowych pojazdów terenowych dla MTI. Niestety, obie inicjatywy nie weszły w fazę realizacji. Przedsiębiorstwo na trudności odpowiedziało jeszcze modelem Silhouette, opartym na konstrukcji Urraco P300. Przebłysk nie pomógł i Lamborghini zmuszone było wygaszać kolejno produkcję Espady, Urraco i Silhouette. W latach 1978-1982 sprzedało się tylko 237 samochodów. Firma zmierzała ku upadłości. Nie zapobiegł jej nawet zawsze optymistyczny Bertone z koncepcją modelu Athon oraz projektant Walter Wolf opracowujący wersję Countach S.

Silhouette. Źródło: Lamborghini

Legenda marki była zbyt wielka, aby pozwolić jej zniknąć. Nowi właściciele reanimowali spółkę, a jedną z kluczowych decyzji było powierzenie funkcji dyrektora technicznego Giulio Alfieriemu. Alfieri, dysponując środkami od rodziny Mimran, zbudował modele Jalpa, Countach 5000 i prototypową terenówkę LMA. Przy ostatnim z projektów udało się nawiązać współpracę z Pirelli i stworzyć nową serię bezpiecznych opon Pirelli Scorpion. Poruszając się na nich, LM 004 napędzane 7-litrowym silnikiem V12 złamało barierę 200 km/h.

LM. Źródło: Lamborghini

Lata 80. XX wieku i kolejne dekady skrywały jeszcze wiele niespodzianek dla Lamborghini. Ferruccio urodzony pod znakiem byka pozostawił po sobie wyjątkowo silnego ducha rywalizacji i kreatywności.

Skąd się wzięły buliki?

O narodzinach popularnego „Bulli” powstało wiele legend. Jedną z nich są okoliczności zamówienia kilku Garbusów przez holenderskiego importera Volkswagena w 1947 roku. Ben Pon podczas spotkania wspomniał dziwny pojazd, znajdujący się w fabryce w Wolfsburgu. Naszkicował ów samochód, wskazując na kształt pudełka przełomową konstrukcję: kierowca z przodu, silnik z tyłu. Pomiędzy nimi można było umieścić spory, 750-kilogramowy ładunek.

Źródło: Volkswagen

Druga z upowszechnionych historii dotyczyła pomysłowości pracowników fabryki w Wolfsburgu. Transport ciężkich płyt pomiędzy halami produkcyjnymi w latach 40. XX wieku wymagał czasu i sił człowieka. Kilka osób postanowiło samodzielnie skonstruować coś, co ich wspomoże w codziennych obowiązkach. Dostrzeżenie takiej koncepcji przez kogoś decyzyjnego było tylko kwestią czasu. Można przyjąć, że obie historie zazębiają się, przypisując tylko nieco inną rolę występującym w nich postaciach. Wiadomo na pewno, że rysunek trafił ostatecznie do Heinricha Nordhoffa, członka zarządu Volkswagena. On z kolei powierzył zadanie wykonania prototypu Alfredowi Haesnerowi, głównemu konstruktorowi w VW.

Prace nad dokumentacją i pierwszymi prototypami pochłonęły jedynie rok, ale były niezmiernie wydajne. Wykorzystano w nich tunel aerodynamiczny, pozwalający obniżyć wartość Cw z 0,7 do 0,44. Nie wszystkie elementy można było zapożyczać z Garbusa. Płytę podłogową wzmocniono specjalną ramą.
Gotowy model wzbudził zachwyt dziennikarzy podczas prezentacji w fabryce 12 listopada 1949 roku. Imię "Bulli" przyjął od słów Bus Lieferwagen. Pełna nazwa to Typ 2 Transporter (Typem 1 określano bowiem Garbusa), a oznaczenie T1 dotyczyło pierwszej generacji samochodu. Seryjną produkcję uruchomiono rok później, od razu w kilku wersjach. Oferowano go jako samochód dostawczy, pojazd specjalny, 8-osobowy mikrobus, a także sklep obwoźny. Do tej palety wkrótce dołączyły karetka i przede wszystkim model Samba.

O unikalności stylu osobowego busa z 1951 roku stanowiły lakier w dwóch kolorach, odsuwany dach, dużo chromowanych elementów i 21 okien. Samba wkrótce przekonał do siebie tysiące kierowców i pasażerów. Buliki ceniono nie tylko ze względu na ich szyk. Były funkcjonalne, ekonomiczne i łatwe w naprawie. Dane techniczne z 1950 roku przedstawiały się tak: prędkość maksymalna: 75 km/h, nośność: 825 kg, zużycie paliwa: 8-9 l/100km.

Transporter T1, źródło: Volkswagen

Transporter T2, źródło: Volkswagen

Transporter T3, źródło: Volkswagen

Transporter T1 - T4, źródło: Volkswagen

Sukces rynkowy bulika wymagał niemal natychmiastowego zwiększenia mocy produkcyjnych. W ciągu czterech lat powstało 100 000 transporterów, wyczerpując jednocześnie potencjał rozwojowy w Wolfsburgu. 8 marca 1956 roku pudełkowy bus zaczął powstawać już w nowej fabryce Volkswagena. Zanim to nastąpiło, pracownicy firmy musieli podjąć się tytanicznego zadania, a w szranki o ulokowanie nowego zakładu stanęło 235 gmin. Wybór padł na miasto kojarzone dotąd z herbatnikami Leibniz czy piórami Pelikana - Hanower. Na decyzję wpłynęło nie tylko dobre położenie miasta, ale głównie wsparcie wspomnianego Heinricha Nordhoffa. Był to bardzo pomyślny okres dla koncernu. Z linii montażowej zjechał milionowy Garbus, a Volkswagen realizował niemal połowę niemieckiego eksportu. Największym importerem spośród 100 krajów były Stany Zjednoczone.

Nowy zakład, specjalizujący się wyłącznie w pojazdach użytkowych, wyprodukował pierwszy samochód w rok od podjęcia decyzji o wyborze Hanoweru. W dzielnicy Stöcken przy budowie fabryki codziennie pracowało 2000 osób. Wszystko zaczęło się bez rozgłosu, w trakcie mroźnej i śnieżnej zimy. 28 dźwigów pracowało niemal całą dobę, a 5000 m3 betonu wyrabiały codziennie aż monstrualne 22 betoniarki. Szalunki pochłonęły 600 000 m2 drewna. Przerzucono 1 750 000 m3 ziemi, co odpowiadało 256 tysiącom ładunków samochodów ciężarowych. Wysiłek pracowników był opłacalny. Wynagrodzenie w koncernie było dwukrotnie wyższe od średniej.

- Budowa zakładu w Hanowerze to początek nowej ery w dziedzinie produkcji lekkich pojazdów dostawczych w Europie. Od tego czasu fabryka jest stale modernizowana i rozbudowywana - dziś np. znajduje się w niej największe stanowisko pras w całej Europie - chwalił się niedawno Eckhard Scholz, Prezes Zarządu Marki Volkswagen Samochody Użytkowe. W Wolfsburgu równolegle z Garbusem można było w ciągu doby produkować 80 sztuk Bulli. Popyt wymagał osiągnięcia poziomu 330 egzemplarzy. Hanower szybko rozkręcał się z podnoszeniem mocy wytwórczych. Istotnym czynnikiem, wpływającym na wzrost produkcji, było systematycznie rosnące zatrudnienie kobiet. Wiosną 1956 roku było ich raptem 25, pod koniec roku już 270, a trzy lata później 1044.

Źródło: Volkswagen

Wytwarzanie Transportera pierwszej generacji zakończono w 1967 roku. Do tego czasu z taśm produkcyjnych zjechało 1 800 000 egzemplarzy tego modelu. W 2015 roku Bulli obchodził 65. urodziny. Troska jego fanów gwarantuje, że można będzie składać mu życzenia przy wielu kolejnych jubileuszach. Obecnie nawet najbardziej uszkodzone modele są cennym kąskiem dla kolekcjonerów, pozwalając im na przywrócenie do życia tak charakterystycznego samochodu. Warto zaznaczyć, że również T2 (ogórki) i T3 (kanciaki) są coraz bardziej atrakcyjne dla miłośników urokliwych dostawczaków.