Volvo na całe życie

Poszukiwania w Wikipedii pozwalają odnaleźć dwóch zawodników o tym samym nazwisku. Nie pasują jednak ich daty urodzenia i dorobek sportowy. Gunnarów Andersonów, specjalizujących się w rajdach samochodowych, należy wymienić trzech. Najstarszy z nich był pierwszym fabrycznym kierowcą rajdowym Volvo.


Foto: Volvo PV544

Wygrał pierwszy wyścig, w którym wziął udział. Rywalizował w górach, na torach i na lodzie. Fascynacja sportem motorowym zaprowadziła go za kierownicę modelu PV444. Kupił go w 1957 roku, a koncern szybko docenił talent obiecującego sportowca. Już rok później debiutant został rajdowym Mistrzem Europy. Dwa lata później nie miał sobie równych w STCC, czyli klasie pojazdów dwulitrowych w wyścigach samochodów turystycznych. Miał wówczas do dyspozycji Volvo PV544. W międzyczasie pokazał się również w Rajdzie Monte Carlo, prowadząc Amazona.


Foto: Volvo Amazon

Losy Anderssona były ściśle związane z historią szwedzkiej marki. Gunnar i Volvo przyszli na świat w 1927 roku. 32 lata później utytułowany rajdowiec stał się kluczową postacią utworzonego właśnie działu zajmującego się motorsportem. Podczas rozgrywanego w 1960 roku Gran Premio de Argentina poprowadził swój team do niekwestionowanego zwycięstwa. Wygrał indywidualnie oraz natchnął pozostałe zespoły fabryczne do zdeklasowania konkurentów. Volvo zajęło pięć miejsc w czołowej ósemce! Trasa była nie lada wyzwaniem. Przez 6 dni trzeba było pokonać 4650 górskich i krętych kilometrów.

Andersson wykorzystał swoje doświadczenie, obejmując stanowisko menadżera w dziale sportu. Zainicjował Swedish Volvo Cup, w którym startowały kultowe dziś "cegły" 142 i 144. Kolejną linię modelową dowartościowano pucharem Volvo 240 Turbo Cup. Kiedy Volvo na niemal dekadę wycofało się z motorsportu, Gunnar skupił się na projektowaniu zestawów tuningowych, akcesoriów i budowie rajdowych samochodów dla odbiorców indywidualnych. Powrót do współzawodnictwa oznaczał dla Anderssona nową rolę - kierowanie działem R-Sport. Marka została liderem nie tylko na rodzimym rynku, ale sięgnęła także po Mistrzostwo Europy. Po pięciu latach wytężonej i owocnej pracy Gunnar otrzymał kolejny awans. Trafił do marketingu, by reprezentować markę jako jej ambasador. Był z nią związany także po przejściu na emeryturę. Zbudował wtedy replikę PV444. Za kierownicą tego samochodu święcił największe triumfy.

Ojciec wszystkich robotników

Kim był Henry Ford? Przedsiębiorcą nastawionym wyłącznie na zyski, przyjacielem Hitlera, filantropem?

Sukces firmy Henry'ego Forda wynikał z dwóch kluczowych zasad: koncentracji produkcji oraz inżynierii moralnej. Pierwsza sprowadzała się do zlokalizowania wszystkich procesów wytwarzania w jednym miejscu. Powiązane z nią były automatyzacja i standaryzacja produkcji, zmiany w logistyce oraz minimalizacja marnotrawstwa. Praktycznie każdy odpad poddawano ponownemu przetworzeniu. Drugim obszarem była sprawiedliwość społeczna rozumiana nie tylko jako równorzędne traktowanie pracowników i mobilizowanie ich do wysiłku poprzez szereg pozapłacowych udogodnień. Tak rozbudowanego i nastawionego na człowieka systemu próżno szukać nawet w dzisiejszych korporacjach. Ich działy personalne oraz rekruterzy mogą garściami czerpać z pomysłów Forda.

Pracownik na wagę złota

W 1927 roku przedsiębiorstwo na pół roku wstrzymało działalność. Rynek przejadł się już modelem T, stającym się przestarzałą konstrukcją. Potrzebne były zmiany, ale nie dotknęły one w jakimkolwiek stopniu pracowników. W okresie przestoju żaden z nich nie stracił pracy. Ponownie powrócili do poziomu produkcji 8000 pojazdów dziennie przy cenie sprzed dwóch lat, czyli 290 dolarów. Wszyscy zatrudnieni mieli świadomość, że uczestniczą nie tylko w rozwoju firmy, ale przede wszystkim wyznaczają światowe standardy organizacji dla przemysłu. Od chwili dostarczenia węgla i żelaza do uzyskania finalnego samochodu mijały raptem 4 dni. Fabryka w River Rouge była zaopatrywane w surowce z własnych złóż, a w dostawach uczestniczyły własne statki. Prąd wytwarzała własna elektrownia o mocy ponad 400 megawatów zużywająca 800 ton węgla dziennie. Montownie łączono z punktami sprzedaży. W ten sposób powstała sieć kilkudziesięciu lokalizacji w USA i Europie, gdzie za centrum obrano Kopenhagę. Za całym przedsięwzięciem stał Henry Ford, który, dopiero gdy zdał sobie sprawę z efektu skali, zrezygnował z samodzielnego sprawdzania każdego samochodu. Zresztą produkował nie tylko auta. Jego nazwiskiem sygnowane były również traktory i samoloty.


Foto: Domy fordowskich robotników.


Foto: Parking przed fabryką Forda.

Same zakłady w Highland Park i River Rouge zatrudniały 100 000 osób, co stanowiło połowę kadry. Ford postrzegał swoją rolę wobec nich jako misję społeczną. Pracownikom wystarczały dwie pensje, aby kupić samochód. W krótkim czasie ich wynagrodzenie wzrosło o ponad 50% przy jednoczesnym skróceniu czasu pracy. Oprócz wypłacania 8 dolarów za godzinę, zakłady Forda gwarantowały opiekę lekarza i prawnika, a także dostęp do infrastruktury sportowej. Dodatkowo wynagradzane były inicjatywy racjonalizatorskie, a osoby znużone monotonią wykonywania na convoyerach (taśmach) powtarzalnych czynności mogły rotować na stanowiskach. W następstwie wypadków pracownicy przechodzili rehabilitację i wracali na swoje lub inne miejsce adekwatne do ich stanu zdrowia. Idealnym rozwiązaniem, w opinii Forda, było łączenie mieszkania na wsi z pracą w mieście. Pracownicy mogli zdecydować o tym samodzielnie, przy czym sporą pokusą były domy budowane specjalnie dla robotników. Myśląc o pełnym zapleczu dla "swoich ludzi", Ford zapragnął stworzyć miasto idealne.

Utopia czy niedościgniony ideał?

Ford wyprodukował pierwszy samochód zgodnie ze swoimi ideami dopiero w wieku 45 lat. Zbicie fortuny zajęło kilka kolejnych lat. W ówczesnej rzeczywistości po przedsiębiorcy można by się spodziewać chęci korzystania z uroków życia. Tymczasem Ford postanowił zbudować miasto idealne, a jednocześnie zapewnić sobie dostawy kauczuku. Produkcja opon uzależniona była wówczas od dostaw z Azji. Kartele, które opanowały ten rynek, wpływały na cenę surowca. Rząd USA wspierał poszukiwanie innych źródeł zaopatrzenia.

Ford wybrał Brazylię, choć nigdy w niej nie był. Zaufał ocenom ekspertów i skuteczności prawników, którzy zadbali o regulacje wywozu kauczuku i dostaw samochodów. Fordowska Companhia Industrial do Brasil w 1928 roku zapewniła sobie na 12 lat ponad 10 tysięcy kilometrów kwadratowych przestrzeni i ochronę podatkową. W zamian firma zobowiązana była do przekazywania lokalnym władzom 9% wypracowanych zysków. Do terenu szybko przylgnęła nowa nazwa - Fordlandia - pisała Mary Dempsy dla Michigan History. Pomysłodawca projektu powielił w nim to, czego najbardziej oczekiwał po swoich inicjatywach. Idea samowystarczalności przyświecała budowie elektrowni, linii energetycznych, dróg, wodociągów, sklepów. Powstawało miasto idealne. Plantacja borykała się jednak z problemami, o których zapomniano w euforii powoływania do życia nowego miejsca. Liczne choroby oraz insekty odstraszały mieszkańców Michigan od przeprowadzki. Do zmian zachęcały trzy szkoły, szpital i formowanie otoczenie. Posadzono 1,4 mln drzew, wyrównywano teren, ale klimat, komary i tęgoryjce wydały na to miejsce wyrok.

W 1934 roku Fordlandia działała już z okrojonym personelem, ponieważ znaleziono nową lokalizację dla plantacji. Inwestycja w Brazylii wywołała początkowo migrację zarobkową wśród lokalnej ludności. Dobre płace i opieka lekarska nie zjednały w pełni tubylców. Do ostatecznego upadku Fordlandii przyczynił się brak zrozumienia różnic kulturowych, choćby kuchni samoobsługowej. Brazylijczycy przyzwyczajeni do podawana posiłków do stolika postrzegali inny sposób stołowania się jako oczekiwanie od nich dodatkowej pracy. Wywołało to zamieszki i położyło kres współpracy w tym regionie. Koszty inwestycji szacowano na 20-30 milionów dolarów.

Szczytne cele

Henry Ford wraz z synem Edselem w 1936 roku powołali fundację, zasilając ją dolarami i udziałami w firmie. Po śmierci fundatorów instytucja nadal działała na rzecz praw człowieka i przeciwdziała wykluczeniu społecznemu. Pod okiem Henry'ego Forda II, najstarszego syna Edsela, stała się jedną z najbardziej rozpoznawalnych organizacji w trzecim sektorze. Po sprzedaży ostatniej transzy udziałów w Ford Motor Company w 1974 roku dalej działała, pracując na nazwisko swoich założycieli. W gronie zarządzających ma światowych polityków, biznesmenów i działaczy społecznych. Praca na rzecz dobra publicznego przejawiała się początkowo w realizacji celów zdrowotnych, edukacyjnych i naukowych. Stąd w pierwszych latach wsparcie dla Szpitala Henry'ego Forda czy Muzeum Henry'ego Forda.

Zaangażowanie w problemy trzeciego świata potwierdził wybór New Delhi dla pierwszego z biur poza USA. Fundacja była szczególnie aktywna w Afryce, Ameryce Łacińskiej i Azji. Małe pożyczki dla biednych mieszkańców Bangladeszu pozwoliły poprawić ich los. Założenie Grameen Banku, finansującego te działania, docenił Komitet Noblowski. Po 30 latach od rozpoczęcia udzielania mikrokredytów Grameen Bank i jego założyciel Muhammad Yunus otrzymali pokojową Nagrodę Nobla "za ich wysiłki na rzecz stworzenia warunków do ekonomicznego i społecznego rozwoju od podstaw".

Fundacja wspierała przedsięwzięcia artystyczne i edukacyjne. Dzięki niej powstał między innymi program Ulica Sezamkowa. Obecnie coroczne granty Fundacji liczone są w setkach milionów dolarów.

Po ciemnej stronie

Jakże odległe od działalności Forda i fundacji jego imienia są karty historii, które zapisał sam Henry, sponsorując gazetę The Dearborn Independent. W latach 20. XX wieku jej nakład rozchodził się błyskawicznie po świecie. Doczekała się również zwartego wydania. Opatrzona nagłówkiem "The Ford International Weekly" nie pozostawiała złudzeń, kto za nią stoi. Jej treść była antysemicka, a pod urokiem artykułów byli nawet Heinrich Himmler i Adolf Hitler. Seria publikacji "Międzynarodowy Żyd: światowy problem" wzbudzała konsternację i protesty. Władze nie podjęły jednak skutecznych działań przeciwko tak negatywnej działalności Forda. Gazetę zamknięto dopiero pod koniec 1927 roku po procesie wytoczonym przemysłowcowi przez żydowskiego prawnika.

Działalność wydawnicza Forda kłóciła się z zasadami, których trzymał się w biznesie. Nie dyskryminował pracowników ze względu na kolor skóry, pochodzenie, płeć i stan zdrowia. Zatrudniał zatem Murzynów, Żydów, kobiety i niepełnosprawnych. Takie podejście nie było zwyczajne w tamtych czasach. Jego tytuł uczynił jednak z Forda jednego z największych orędowników uprzedzeń religijnych i rasowych. 700 000 czytelników utwierdzało się w swoich negatywnych przekonaniach lub ich nabywało. Adolf Hitler przyznał, że inspirował się lekturą od Forda. Jego portret zdobił nawet biuro przywódcy Trzeciej Rzeszy. Przyjaciele i współpracownicy Forda wielokrotnie mówili mu o tym, jaką wymowę ma jego gazeta. Ford zasłaniał się tym, że nie pisze żadnych artykułów, czyta jedynie nagłówki, a jego tytuł prasowy ma dużą niezależność. Wyjaśnieniom tym przeczyła bliska więź, łącząca Forda z Hitlerem. Fundowania prezentów dla Führera i odwdzięczania się poprzez przyznanie Orderu Orła Niemieckiego nie można traktować jedynie w kategorii lobbowania za ideą samochodu dla ludu.

Podwójne ryzyko w Monte Carlo

Zawodnicy przybywają tutaj od lat z czterech stron świata, aby pokazać swoje umiejętności. Zdanie to od 1911 roku zaczęło pasować nie tylko do hazardzistów. Książę Monako polecił bowiem wówczas zorganizować pierwszy rajd samochodowy. Albert I rozpoczął w ten sposób najstarszą i jedną z najbardziej prestiżowych imprez motorowych. Przygotowaniem wydarzenia zajął się miejscowy klub, zrzeszający cyklistów i kierowców.

Kluczową rolę w stworzeniu imprezy odegrała rodzina Noghès, której zasługi często nie są właściwie doceniane i ustępują dokonaniom przedstawicieli arystokratycznego rodu. Założycielem wspomnianego, lokalnego klubu był Alexandre. Jego syn, Antony, był głównym wykonawcą idei księcia Alberta I, a tradycję kontynuował również w trzecim pokoleniu Alexandre-Athenase.

Kryteria inauguracyjnej, ośmiodniowej konkurencji w 1911 roku obejmowały nie tylko czas przejazdu, ale również wygląd pojazdów i komfort podróży. Wyłonieniu zwycięzcy debiutującego rajdu towarzyszyły liczne kontrowersje. Do historii ostatecznie przeszedł Henri Rougier. Startując z Paryża, pokonał 22 konkurentów rozpoczynających rajd także w stolicy Francji oraz Berlinie, Boulogne-sur-Mer, Brukseli, Genewie i Wiedniu. Zwycięski 25HP Turcat-Méry pokonał ponad tysiąc kilometrów ze średnią prędkością 13,8 km/h. Rougier dzięki zwycięstwu mógł promować markę, której był dilerem. Francuz nie był nowicjuszem w wyścigach. Kwestionowanie jego sukcesu dotyczyło zasad nagradzania zawodników, a nie ich walorów czysto sportowych.
W tym samym roku zaczęła się również historia Indianapolis 500.

Henri Rougier i jego Turcat-Méry
1911
Automobile Club de Monaco

Książę Pierre, dyrektor wyścigu
Charles Faroux
oraz Antony Noghès
podczas rundy honorowej
przed pierwszym Grand Prix Monaco.
Monte Carlo, 1929
Automobile Club de Monaco

William Grover-Williams
z pierwszym pucharem
w Grand Prix Monaco
Monte Carlo, 1929
Automobile Club de Monaco

Polski Stetysz w Monte Carlo.
Od lewej: mechanik samochodowy
Kowalski, hrabia Stanisław Ostroróg-Gorzeński,
konstruktor samochodu
hrabia Stefan Tyszkiewicz
i mechanik samochodowy Nowicki.
Monte Carlo, 1929
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Meta w Monte Carlo.
Monte Carlo, 1929
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Louis Chiron pozuje w Bugatti
Monte Carlo, 1931
Automobile Club de Monaco

Przed I wojną światową odbyły się tylko dwie edycje rajdu. Do corocznej rywalizacji powrócono dopiero w 1924 roku, przerywając ją z powodu kolejnego globalnego konfliktu. Wojny, w których klub stracił wielu członków, długotrwale powstrzymywały aktywność w sportach motorowych.

W 1925 roku Alexandre Noghès zaproponował, aby zmienić dotychczasową nazwę klubu (Sport Automobile Velocipedique Monegasque) na taką, która będzie odpowiadać jego wielkości, lokalizacji, a także rozwojowi motoryzacji. Czynniki te pozwoliły przegłosować „Automobile Club de Monaco” (ACM). Klub miał spore ambicje. Ich realizacja zależała od członkostwa w międzynarodowych organizacjach. Pierwsza próba przyłączenia się do prestiżowego AIACR (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus) wypadła jednak blado. Antony Noghès, będący wtedy komisarzem generalnym klubu, nic nie wskórał. Władze AIACR w Paryżu przyznały, że klub urządza zawody sportowe, ale mają one miejsca poza Monako. W ten sposób Noghès stanął przed wyzwaniem zorganizowania ulicznego wyścigu. Trzy lata później Gazette de Monaco dumnie ogłosiła, że ACM stał się przedstawicielem 34. kraju w AIACR. Dziś instytucja ta nosi miano Międzynarodowej Federacji Samochodowej. Rzadko kto wie, że jej korzenie sięgają aż 1904 roku.

W wielkiej trójce

Od 1929 roku połowa najważniejszych imprez motorowych odbywała się w Monako. Dodatkowo, można było pokusić się o Potrójną Koronę Sportów Motorowych. Do Indianapolis 500 oraz odbywającego się od sześciu lat Le Mans 24 dołączyło bowiem prestiżowe Monaco Grand Prix. Od 1950 roku w ramach Formuły 1 gromadzi ośmiokrotnie więcej widzów, niż obywateli zamieszkujących księstwo. 200 tysięcy kibiców obserwuje, jak bolidy wyłaniają się ze słynnego tunelu i pędzą po eklektycznych ulicach.

Pierwsze Grand Prix poprzedziła runda honorowa, w której uczestniczyli Książę Pierre, dyrektor wyścigu Charles Faroux oraz Antony Noghès. Na starcie stanęło 16 samochodów, a połowę stanowiły modele Bugatti. W szranki stanęły także trzy Alfa Romeo, dwa Maserati, Licorne i Mercedes SSK. W porannej sesji treningowej nie wziął udziału William Grover-Williams. Anglik pokazał się dopiero w oficjalnej rywalizacji, pokonując ponad 100 okrążeń z ciasnymi zakrętami w 3 godziny, 56 minut i 11 sekund. Inni nie byli tak szybcy i zwrotni. Bugatti jako marka konstruktora powtarzało sukces w kolejnych dwóch latach, następnie na zmianę wygrywało z Alfa Romeo. W kolejnych latach przed II wojną światową prym wiódł Mercedes.

Battu przed startem przy Citroenie.
Warszawa, 1933
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Książę Naryszkin przed Fiatem.
Warszawa, 1933
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Przed wyjazdem do Monte Carlo,
uczestnicy przy samochodzie
marki Buick.
Warszawa, 1935
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Ford gotowy do wyjazdu.
Warszawa, 1935
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Samochód marki Packard,
a przed nim: Witold Rychter
(I rząd 4. z prawej),
właściciel samochodu
hrabia Jerzy Łubieński,
Aleksander Mazurek (1. z prawej).
Warszawa, 1935
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Enholm przed Chevrolem.
Warszawa, 1935
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Jerzy Nowak, Piotr Lubiński,
J. Wiszniowiecki, Stanisław Prądzyński
przy Fordzie.
Warszawa, 1935
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Meta w Warszawie
dla powracających z Rajdu Monte Carlo.
Warszawa, 1936
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Przyciągający uwagę Peugeot.
Warszawa, 1936
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Francuska załoga przy samochodzie Matford.
Warszawa, 1937
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Anglicy przy samochodzie Lagonda.
Warszawa, 1937
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Polacy, Pronaszko i Bellen i ich Ford.
Warszawa, 1939
Narodowe Archiwum Cyfrowe

Graham Hill - jedno z pięciu zwycięstw
w latach 60. XX wieku w Grand Prix Monaco
Monte Carlo, 1964
Automobile Club de Monaco

Sukces Grand Prix sprawił, że do klubu zaczęli zapisywać się kolejni chętni. W roku pierwszego Grand Prix było ich 712, dwa lata później już 910. Co ciekawe, sport motorowy przyciągał również kobiety. W 1931 roku członkinie stanowiły ponad 4% ogółu klubowiczów. I pomyśleć, że wszystko zaczęło się cztery dekady wcześniej w gronie raptem 21 przyjaciół!

W 1940 roku ze stanowiska prezesa klubu, po 31 latach wytężonej pracy, ustąpił Alexandre Noghès. Stery w ACM przejął jego syn Antony, mierząc się z problemem zarekwirowania samochodów przez wojsko. Auta wróciły na ulice dopiero 8 lat później, by już w 1950 roku ścigać się w ramach Mistrzostw Świata Formuły 1. Tor Circuit de Monaco był wówczas jedną z siedmiu aren dla bolidów. Dystans okrążenia liczył rekordowo krótkie 3,18 km. Rundy na pozostałych torach miały od 4 do 8 kilometrów.

Pozycję Monte Carlo w sporcie motorowym zachwiał epizod z 1966 roku. Zdyskwalifikowano aż 10 samochodów ze względu na niestandardowe reflektory. Zespoły zagroziły wówczas bojkotem. Pasmo sukcesów organizacyjnych i sportowych było jednak kontynuowane. Lata 60. XX wieku zdominował nie tylko w Monako brytyjski kierowca Graham Hill. W 1972 roku był także najszybszy w Le Mans, czym skompletował jedyny dotąd triplet, czyli wspomnianą koronę (Triple Crown of Motorsport).

Klasyki, klasyki

W kalendarzu wielbicieli pojazdów zabytkowych w 1998 roku pojawił się Rallye Monte-Carlo Historique, przyciągając rokrocznie co najmniej 300 samochodów. 20. edycja tej imprezy dała podstawę do zorganizowania jeszcze bardziej historycznego wyścigu. W Rallye Monte-Carlo Classique uczestniczyć mogą tylko samochody, które startowały w Rajdzie Monte Carlo w latach 1911-1980.

Rangę międzynarodowego wydarzenia buduje także rozgrywany od dwóch dekad rajd promujący odnawialne źródła energii. Dla samochodów spełniających najbardziej restrykcyjnych normy ochrony środowiska powołano Rallye ZENN. Akronim oznacza zerową emisję i brak hałasu. W tej konkurencji startują wyłącznie pojazdy o napędzie elektrycznym.

W Rajdzie Monte Carlo już od lat 20. XX wieku aktywni byli Polacy. W Warszawie i Krakowie start samochodów z uczestnikami Międzynarodowego Rajdu Samochodowego co roku wywoływał olbrzymie poruszenie. Do chlubnej tradycji szeroko nawiązują zespoły w Rallye Monte-Carlo Historique. W 2016 roku Polskę reprezentowało aż 17 kierowców.

Mille Miglia ma 90 lat!

Był "najpiękniejszym wyścigiem na świecie". W zawodach organizowanych 24 razy w latach 1927-1957 jedenastokrotnie zwyciężała Alfa Romeo. Marka ta potwierdzała swoją przewagę nad konkurentami i wiodącą rolę Włoch w ówczesnej motoryzacji.

Impreza gromadziła rokrocznie 5 milionów widzów. Podziwiali nie tylko niekwestionowanego lidera. W szranki z nim stawały BMW, Ferrari, Maserati, Mercedes Benz oraz Porsche. Najwięcej spośród nich do powiedzenia miało Ferrari, głównie dzięki Clemente Biondettiemu. Zwyciężył on przed II wojną światową i po niej pod znakiem byka, aby dwa kolejne sukcesy zapisać na konto czarnego rumaka.


Foto: Campari-Ramponi, 1928, 6C 1500 MMS

Wyścigi odbywały się po drogach publicznych i wymagały doskonałej organizacji. Samochody nie mogły startować jeden po drugim, ponieważ najwolniejsze powodowałyby konieczność oczekiwania na ich finisz. Okres zamknięcia ulic skracano poprzez wypuszczanie pojazdów już w nocy. O hierarchii uczestników świadczyły numery zgodne z godziną startu. Trasa podczas pierwszej edycji miała liczyć 1000 rzymskim mil. Wydłużono ją jednak o nieco ponad 100 kilometrów, zbliżając jej dystans do zwykłego tysiąca mil. Do pierwszej rywalizacji stanęło 77 niezmodyfikowanych samochodów produkcyjnych. 51 dotarło do mety, a czas zwycięzcy potwierdził, że zmagania można zakwalifikować jako wytrzymałościowe. Giuseppe Morandi, reprezentujący Officine Meccaniche, na pokonanie trasy potrzebował 21 godzin i 5 minut. W tym czasie poruszał się ze średnią prędkością 78 km/h. Cztery lata później zdobywca pierwszego miejsca pędził już ponad 100 km/h przez całą drogę.

Legendą obrosła bratobójcza walka pomiędzy Tazio Nuvolari i Achille Varzi z teamu Alfa Romeo. W 1930 roku nie trzeba było używać świateł mijania przez cały rok, nie narzucał też tego regulamin zawodów. Nuvolari z wyłączonymi światłami zbliżył się niezauważony do Varziego, by wyprzedzić go przed metą w Brescii.

Jedyny sukces BMW przypadł na czas II wojny światowej. W 1940 roku skutecznie za kierownicą modelu "328 Berlinetta Touring" spisał się Fritz von Hanstein. Jego występ, pomimo wymiaru sportowego, miał wydźwięk propagandowy. Von Hanstein już w latach 30. XX wieku ścigał się, montując na swoim pojeździe tablicę SS-333. W Mille Miglia ustanowił niepobity nawet po wojnie rekord średniej prędkości - aż 166 km/h. Poglądy rajdowca nie licowały z jego arystokratycznymi korzeniami oraz umiejętnościami dyplomatycznymi. Swój potencjał wykorzystał na rzecz Porsche, wygrywając w powojennych zawodach oraz pełniąc ważne funkcje w firmie. Był w niej menadżerem ds. public relations oraz szefem działu wyścigów. "Huschke von Hanstein" zasłużył na miejsce w historii Mille Miglia także poprzez zdetronizowanie włoskich kierowców. Wyczynu tego dokonali jeszcze Rudolf Caracciola i sir Stirling Moss.

We wznowionej po wojnie rywalizacji prym wiodło wspomniane Ferrari, ale niewiele ustępował mu Mercedes. Rangę Mille Miglia doceniono w latach 1953-1957 poprzez nadanie mu statusu rundy Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych. W 1957 roku po dwóch tragicznych wypadkach, w których zginęło 12 osób, w tym 9 widzów, zaprzestano organizacji wyścigu. We wszystkich edycjach Mille Miglia życie straciło łącznie 56 osób. Ofiary uczczono pomnikiem i pamięcią kultywowaną między innymi poprzez paradę historycznych aut sportowych. W wydarzeniu noszącym miano "Mille Miglia Storica" mogą uczestniczyć wyłącznie samochody wyprodukowane przed wymownym 1957 rokiem.

Campari-Ramponi, 1929, 6C 1750 SS

Nuvolari-Guidotti, 1930, 6C 1750 GS

Borzacchini-Bignami, 1932, 8C 2300

Nuvolari-Compagnoni, 1933, 8C 2300

Varzi-Bignami, 1934, 8C 2600 Monza

Pintacuda-Della Stufa, 1935, Tipo B 2900

Brivio-Ongaro, 1936, 8C 2900A

Pintacuda-Mambelli, 1937, 8C 2900A

Biondetti-Stefani, 1938, 8C 2900B

Romano-Biondetti, 1947, 8C 2900B

Foto: Muzeum Alfa Romeo

Pszczoła, kaktus a może?

Tak, tak. To samochód. I to czeski, przedwojenny, którego nikt nie kopiował. Wieloletni konkurenci František Wichterle i František Kovařík w 1918 roku połączyli swoje siły i pierwsze litery nazwisk, by powołać markę największego w Czechosłowacji dostawcy maszyn rolniczych. W latach 20. i 30. XX wieku ofertę uzupełniły samochody, stanowiąc niespełna 10% ogólnej produkcji. Posunięcie to było inspirowane także działaniami Tatry i Skody. Przemysł motoryzacyjny miał się wówczas dobrze, a Wikov zamierzał zdobyć kawałek tortu. Rola lidera na rynku sprzętu i ciągników dla rolnictwa była niewystarczająca.

Foto: Profimedia.CZ | Zdjęcia są integralną częścią artykułu i nie mogą być rozpowszechniane poza nim.

Najbardziej popularnym typem pojazdu była wówczas lekka ciężarówka. Wikov zdecydował się jednak skupić na obu kierunkach. Wyprodukował około 100 samochodów ciężarowych i 800 osobówek. Powstawały one od 1924 roku. Po kilku prototypach przyszedł czas na małoseryjną produkcję dla bogatych klientów. Marketing i polityka sprzedaży były ważne także kilkadziesiąt lat temu, dlatego żywy był spór o to, dla kogo będzie adresowany nowy produkt. Wikov 7/28 z 1925 roku z czterocylindrowym silnikiem OHC rozwiał te wątpliwości, ale nie zmienił podejścia właścicieli firmy. Klasa średnia i wyższa kupiła tylko 280 egzemplarzy. Kolejny model zaprezentowano siedem lat później. Wikov 35, posiadający rewelacyjne właściwości aerodynamiczne, znalazł jedynie 150 klientów. Samochód ten miał kierownicę po lewej stronie i stanowił bazę do przygotowania pierwszego, czechosłowackiego sportowego auta. Wikov 35 "Kapka" był rewolucyjny także w światowej skali za sprawą swojego intrygującego wyglądu.

Warto podkreślić, że pierwsze próby opracowania powierzchni aerodynamicznej były odzwierciedleniem wizji twórców. Bez badań i ustalania współczynników oporu z barierą 100 km/h poradził sobie Camille Jenatzy. W 1899 roku ten belgijski kierowca wyścigowy oraz inżynier ustanowił rekord prędkości w samochodzie o napędzie elektrycznym "La Jamais Contente". Pojazd wyglądał jak torpeda na kołach. Czy faktycznie tak jest, można przekonać się w muzeum we francuskim Compiegne. Siedem lat później kolejną granicę przekroczył Fred Marriott. Jego "Stanley Rocket" o napędzie parowym pędził z prędkością ponad 200 km/h. Opływowa karoseria ze sklejki i płótna przykrywała większość elementów konstrukcji. Niestety, model nie przetrwał następnej próby bicia rekordu. Przełom w projektowaniu nastąpił dzięki węgierskiemu inżynierowi. Pál Járay wykorzystał doświadczenie przy usprawnianiu sterowców i prace w tunelu aerodynamicznym do optymalizowania kształtu samochodów. Pomysły Járay'a wykorzystał on sam w 1923 roku w samodzielnie skonstruowanym aucie, a także współpracujące z designerem firmy Adler, Apollo, Audi, Chrysler, Dixi, Ford, Jawa, Maybach, Mercedes-Benz, Steyr. Najwierniej zasad Járay'a trzymała się jednak Tatra. W 1931 roku w Pradze podczas prezentacji "Kapki" błysnęła jednak inna marka. Za sprawą Wikova oniemieli rozdający wówczas karty w branży Hans Ledwinka i Ferdinand Porsche.

W palecie Wikova znalazły się głównie wersje Cabriolet, Limousine i Sanita. Jednym z ciekawych projektów był Sport Special (1500 Sport). Przy 40 KM mocy osiągał prędkość 140 km/h. W latach 1930-1934 brał udział w Grand Prix Czechosłowacji na torze w Brnie. Był wtedy pierwszym samochodem wyścigowym rodzimej produkcji. Gamę marki uzupełniły luksusowe modele Wikov 70 w 1933 roku oraz ośmiocylindrowy Wikov 70 z 1934 roku. Obszerność tematyki związanej z Wikovem wykazał Jiří Kohlíček w trzytomowej publikacji.

Podczas II wojny światowej Wikov musiał realizować zlecenia dla niemieckiej gospodarki. W 1948 roku firmę znacjonalizowano, funkcjonowała dalej pod nazwą Agrostroj Prostejov. Dzisiejszy Wikov nawiązuje do bogatej tradycji i korzeni sięgających XIX wieku, kiedy to założyciele firmy działali niezależnie. Reaktywowana marka może pochwalić się ponownie zleceniami w obszarze motoryzacji, w tym produkcją przekładni i skrzyń biegów. Jest także kontynuatorem marki Skody specjalizującej się w kołach zębatych. I to dość pokaźnych rozmiarów.

Foto: Wikov

One Person Car, czyli historia kołem się toczy

Od początku na trzech kołach

Pierwsze pojazdy prekursorów motoryzacji były poddawane zazwyczaj testom przez wynalazcę i kierowcę równocześnie. Dzięki temu ryzyko pokonywania pierwszych kilometrów spadało na jedną osobę. W 1886 roku Carl Benz opatentował właśnie trójkołowy pojazd. Dwie dekady później wizerunek takiego samochodu utrwaliła firma Morgan. Henry Frederick Stanley Morgan (H.F.S.) produkował samochody przez pół wieku, począwszy od 1909 roku. Model "Morgan Runabout" był doskonałym przykładem stylu i jakości trójkołowców dla jednej osoby. Do konstrukcji na czterech kołach firma H.F.S. przekonała się dopiero w 1936 roku.

Morgan Runabout był jednym z najbardziej udanych, lekkich samochodów u zarania motoryzacji. Zastosowanie mocnego silnika motocykla przy niewielkiej masie całej konstrukcji pozwalało uzyskać osiągi nieodbiegające od konkurencji. Jeszcze przed I wojną światową klasa Cyclecar została nie tylko zdefiniowana i spopularyzowana przez H.F.S. Jej produkty zdobyły 24 złote medale w różnych kategoriach.

Morgan "Runabout", 1909, prototyp
Myers Motors NmG

Morgan "Runabout", 1910
Myers Motors NmG

Cyclecar, 1912
Myers Motors NmG

DAF
euro-t-guide.com

Peel P50
Peel

Peel P50
Peel

ACOMA Mini Comtesse
Lane Motor Museum

ACOMA Super Comtesse
Lane Motor Museum

Corbin Sparrow
Corbin

Corbin Sparrow
Corbin

W kolejnych latach dominowały konstrukcje przeznaczone dla większej liczby osób, z wyjątkiem projektu firmy kojarzonej z ciężarówkami. DAF pokusił się o ciekawy projekt - "Driving raincoat". Jego premiera przypadła na lata 1941-1942. Już w powojennej aurze o upowszechnienie samochodu, z którego może korzystać tylko kierowca, starały się również firmy Sharps Commercials (zwana później Bond Cars) oraz Messerschmitt. Tłem do powstania takich przedsięwzięć były nie tylko pomysły konstruktorów, ale również względy makroekonomiczne, podatkowe oraz zmiany geopolityczne po II wojnie światowej.

Sharps Commercials na wystawie motocyklów w 1951 roku przedstawił propozycję samochodu dla jednej osoby. Koncepcja ta nie trafiła do produkcji, ale stała się podstawą do stworzenia vana i pickupa w klasie mikrosamochodu. Z kolei Messerschmitt wybrał małe samochody silnikowe jako obszar, który zastąpi zakazaną po wojnie produkcję samolotów. Jednomiejscowy KR200 w 1955 roku ustanowił 22 rekordy w kategorii pojazdów trzykołowych, w tym dotyczący prędkości podczas 24-godzinnej jazdy. Rok później Messerschmitt uzyskał zgodę na powrót do branży samolotowej, a w 1964 zakończył przygodę z mikrosamochodami. Kontynuował ją za to Fritz Fend, pracujący wcześniej dla Messerschmitta, tworząc w 1959 roku model F.M.R. "Tiger". Rok wcześniej na zbudowanie najmniejszego samochodu na świecie zdecydował się Egon Brütsch. Jego prototypowa Mopetta powstała w rekordowym tempie jeszcze na targi we Frankfurcie w 1956 roku. Prace biegły tak szybko, że model pokazano bez kół. Dwa lata później po wyprodukowaniu 14 egzemplarzy zakończono przedsięwzięcie. Zrezygnował z niego nawet zainteresowany nim początkowo Georg von Opel. Podobny los spotkał inną wersję Mopetty - Rollerę.

Przyszłość transportu w jednomiejscowych samochodach upatrywał Carl Jurisch. W wieku 24 lat samodzielnie zbudował pierwszy silnik. W latach 50. XX wieku skonstruował trzy pojazdy na bazie elementów z modeli Heinkel Kabine, Messerschmitt oraz Steib. Inżynierowi nie udało się jednak pozyskać inwestorów, a sprzedaż w Ameryce nie powiodła się. O tym, że taki projekt istniał świadczy ostatni zachowany egzemplarz.

Peel P50 i kontynuatorzy

Na Wyspie Man w 1962 roku powstał jednomiejscowy Peel P50. Poruszając się na trzech kołach, nie wymagał biegu wstecznego. Pojazd do dziś jest wpisany do Księgi Rekordów Guinessa w kategorii "najmniejszy seryjnie produkowany samochód". Jego masa własna rzędu 56 kilogramów jest niemal dziesięciokrotnie niższa od umownego limitu dla mikrosamochodu. Reklamy prezentowały jego możliwości transportowe, wskazując na przewóz dorosłej osoby i zakupów. Do dziś zachowało się niespełna 30 modeli, a ich ceny sięgają niemal 750 tysięcy złotych. Na tyle wyceniono bowiem tegoroczną transakcję podczas aukcji. Spalinowy silnik Peel P50 generował zbyt dużo hałasu, stąd rozwiązanie to było odosobnione. Mikrosamochody najczęściej korzystały z elektrycznego napędu. Produkowany ponownie od 2011 roku Peel P50 jest dostępny w wariantach EV i hybrydowym. Oba są kilkunastokrotnie tańsze od samochodu sprzedanego w ramach wspomnianej aukcji.

Lata 70. XX wieku były najlepszych okresem dla mikrosamochodów. Francuska Acoma sprzedała ich ponad 3500, w tym trójkołowy Mini Comtesse oraz czterokołowy Super Comtesse. Firma miała wówczas 30% rynku na takie pojazdy. Tymczasem po drugiej stronie Atlantyku Mike Corbin wziął się za wykorzystanie swojego doświadczenia w wyścigach pojazdów elektrycznych. Rekord prędkości Corbina z 1974 roku robi wrażenie do dziś. W znanym z tego typu prób Bonneville rozpędził się do 275,31 km/h. Nowoczesne materiały kompozytowe i nisko położony środek ciężkości sprawiły, że Corbin Sparrow był wytrzymały i stabilny. Marka zniknęła jednak po sprzedaniu 300 sztuk.

W latach 90. XX wieku pojawiły się model Riscio. Do życia powołała go włoska firma Pasquali Macchine Agricole, bazując na sukcesie na rynku traktorów. Wielkości Riscio dorównywał jego zasięg. Ledwie 219-centymetrowy pojazd mógł przejechać 50 kilometrów przy prędkości nieprzekraczającej 45 km/h. Grupa BCS, która przejęła markę Pasquali, nie nawiązała już do tego przedsięwzięcia. Podobnie stało się z ówczesną Hondą Caren.

Między skuterem a wózkiem golfowym

Obecny wysyp koncepcji na mikrosamochody tłumaczy się korkami, przeludnieniem, brakiem miejsc parkingowych oraz oczywiście ochroną środowiska. Praktycznie każda firma, produkująca masowo pojazdy, ma w swoim portfolio coś, co może przewozić tylko dwie osoby i mały bagaż. Jeżeli takiego pojazdu nie ma w bieżącej ofercie, to zastępuje ją modelem koncepcyjnym albo go zapowiada. Większość propozycji zmierza ku odchudzeniu konstrukcji i uzyskaniu maksymalnie dużej, przezroczystej powierzchni. Rekompensuje to utratę przestrzeni i komfortu wewnątrz auta, zakładając, że można tak je jeszcze nazywać :) W ilustrowanych przykładach skupiliśmy się wyłącznie na jednoosobówkach. Czy ich upowszechnienie będzie równoznaczne z gruntownymi zmianami społecznymi i koniecznością rezygnacji z wygody podczas jazdy? Teoretycznie ponad 3/4 Amerykanów podróżuje samotnie, a Europejczycy również zbliżają się do tego pułapu.

Pholeum
Aleksiej Michajłow

LIFT
Roberto Vackflores

SOLO
Electra Meccanica

Toyota COMS
Toyota

Honda 3R-C
Honda

Concept Car
Jongpil Shin

Concept Car
Jongpil Shin

Peugeot RD 3 Wheels Vehicle Concept
Carlos Arturo Torres Tovar

Peugeot RD 3 Wheels Vehicle Concept
Carlos Arturo Torres Tovar

PEV Concept
Sergio Luna

Pod
Angel Sánchez Vargas

Unigyro
Morteza Vafada

Urban Vehicular Ovalon
Aleksiej Michajłow

W projekcie Pholeum elementy zawieszenia zastąpiono kołami zanurzonymi całkowicie w oponach. Z kolei LIFT integruje pojazd z innymi środkami transportu i usługami parkingowymi. Podejściu czysto studyjnemu przeczy startująca sprzedaż modelu SOLO wyprodukowanego przez Electra Meccanica czy zaangażowanie Toyoty w segment mikrosamochodów. Zapowiedziała ona, że rozwiązaniem problemu demografii, pochodną którego jest niewielki metraż mieszkań, będzie parkowanie samochodu nawet w kuchni.

Trójkołowce są łatwiejsze w procesie homologacji niż konwencjonalne pojazdy. W większości krajów, mających wpływ na rozwój motoryzacji, traktuje się je jak motocykle. Może stąd jednak wynikać kłopotliwy obowiązek zakładania kasku przez kierowcę. A jak wygląda rynek 1+1 także w wersji mikro? Zajmiemy się nim wkrótce.