Kluczową rolę w stworzeniu imprezy odegrała rodzina Noghès, której zasługi często nie są właściwie doceniane i ustępują dokonaniom przedstawicieli arystokratycznego rodu. Założycielem wspomnianego, lokalnego klubu był Alexandre. Jego syn, Antony, był głównym wykonawcą idei księcia Alberta I, a tradycję kontynuował również w trzecim pokoleniu Alexandre-Athenase.
Kryteria inauguracyjnej, ośmiodniowej konkurencji w 1911 roku obejmowały nie tylko czas przejazdu, ale również wygląd pojazdów i komfort podróży. Wyłonieniu zwycięzcy debiutującego rajdu towarzyszyły liczne kontrowersje. Do historii ostatecznie przeszedł Henri Rougier. Startując z Paryża, pokonał 22 konkurentów rozpoczynających rajd także w stolicy Francji oraz Berlinie, Boulogne-sur-Mer, Brukseli, Genewie i Wiedniu. Zwycięski 25HP Turcat-Méry pokonał ponad tysiąc kilometrów ze średnią prędkością 13,8 km/h. Rougier dzięki zwycięstwu mógł promować markę, której był dilerem. Francuz nie był nowicjuszem w wyścigach. Kwestionowanie jego sukcesu dotyczyło zasad nagradzania zawodników, a nie ich walorów czysto sportowych.
W tym samym roku zaczęła się również historia Indianapolis 500.
 |
| Henri Rougier i jego Turcat-Méry 1911 Automobile Club de Monaco |
 |
| Książę Pierre, dyrektor wyścigu Charles Faroux oraz Antony Noghès podczas rundy honorowej przed pierwszym Grand Prix Monaco. Monte Carlo, 1929 Automobile Club de Monaco |
 |
| William Grover-Williams z pierwszym pucharem w Grand Prix Monaco Monte Carlo, 1929 Automobile Club de Monaco |
 |
| Polski Stetysz w Monte Carlo. Od lewej: mechanik samochodowy Kowalski, hrabia Stanisław Ostroróg-Gorzeński, konstruktor samochodu hrabia Stefan Tyszkiewicz i mechanik samochodowy Nowicki. Monte Carlo, 1929 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Meta w Monte Carlo. Monte Carlo, 1929 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Louis Chiron pozuje w Bugatti Monte Carlo, 1931 Automobile Club de Monaco |
W 1925 roku Alexandre Noghès zaproponował, aby zmienić dotychczasową nazwę klubu (Sport Automobile Velocipedique Monegasque) na taką, która będzie odpowiadać jego wielkości, lokalizacji, a także rozwojowi motoryzacji. Czynniki te pozwoliły przegłosować „Automobile Club de Monaco” (ACM). Klub miał spore ambicje. Ich realizacja zależała od członkostwa w międzynarodowych organizacjach. Pierwsza próba przyłączenia się do prestiżowego AIACR (Association Internationale des Automobiles Clubs Reconnus) wypadła jednak blado. Antony Noghès, będący wtedy komisarzem generalnym klubu, nic nie wskórał. Władze AIACR w Paryżu przyznały, że klub urządza zawody sportowe, ale mają one miejsca poza Monako. W ten sposób Noghès stanął przed wyzwaniem zorganizowania ulicznego wyścigu. Trzy lata później Gazette de Monaco dumnie ogłosiła, że ACM stał się przedstawicielem 34. kraju w AIACR. Dziś instytucja ta nosi miano Międzynarodowej Federacji Samochodowej. Rzadko kto wie, że jej korzenie sięgają aż 1904 roku.
W wielkiej trójce
Od 1929 roku połowa najważniejszych imprez motorowych odbywała się w Monako. Dodatkowo, można było pokusić się o Potrójną Koronę Sportów Motorowych. Do Indianapolis 500 oraz odbywającego się od sześciu lat Le Mans 24 dołączyło bowiem prestiżowe Monaco Grand Prix. Od 1950 roku w ramach Formuły 1 gromadzi ośmiokrotnie więcej widzów, niż obywateli zamieszkujących księstwo. 200 tysięcy kibiców obserwuje, jak bolidy wyłaniają się ze słynnego tunelu i pędzą po eklektycznych ulicach.
Pierwsze Grand Prix poprzedziła runda honorowa, w której uczestniczyli Książę Pierre, dyrektor wyścigu Charles Faroux oraz Antony Noghès. Na starcie stanęło 16 samochodów, a połowę stanowiły modele Bugatti. W szranki stanęły także trzy Alfa Romeo, dwa Maserati, Licorne i Mercedes SSK. W porannej sesji treningowej nie wziął udziału William Grover-Williams. Anglik pokazał się dopiero w oficjalnej rywalizacji, pokonując ponad 100 okrążeń z ciasnymi zakrętami w 3 godziny, 56 minut i 11 sekund. Inni nie byli tak szybcy i zwrotni. Bugatti jako marka konstruktora powtarzało sukces w kolejnych dwóch latach, następnie na zmianę wygrywało z Alfa Romeo. W kolejnych latach przed II wojną światową prym wiódł Mercedes.
 |
| Battu przed startem przy Citroenie. Warszawa, 1933 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Książę Naryszkin przed Fiatem. Warszawa, 1933 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Przed wyjazdem do Monte Carlo, uczestnicy przy samochodzie marki Buick. Warszawa, 1935 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Ford gotowy do wyjazdu. Warszawa, 1935 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Samochód marki Packard, a przed nim: Witold Rychter (I rząd 4. z prawej), właściciel samochodu hrabia Jerzy Łubieński, Aleksander Mazurek (1. z prawej). Warszawa, 1935 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Enholm przed Chevrolem. Warszawa, 1935 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Jerzy Nowak, Piotr Lubiński, J. Wiszniowiecki, Stanisław Prądzyński przy Fordzie. Warszawa, 1935 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Meta w Warszawie dla powracających z Rajdu Monte Carlo. Warszawa, 1936 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Przyciągający uwagę Peugeot. Warszawa, 1936 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Francuska załoga przy samochodzie Matford. Warszawa, 1937 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Anglicy przy samochodzie Lagonda. Warszawa, 1937 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Polacy, Pronaszko i Bellen i ich Ford. Warszawa, 1939 Narodowe Archiwum Cyfrowe |
 |
| Graham Hill - jedno z pięciu zwycięstw w latach 60. XX wieku w Grand Prix Monaco Monte Carlo, 1964 Automobile Club de Monaco |
W 1940 roku ze stanowiska prezesa klubu, po 31 latach wytężonej pracy, ustąpił Alexandre Noghès. Stery w ACM przejął jego syn Antony, mierząc się z problemem zarekwirowania samochodów przez wojsko. Auta wróciły na ulice dopiero 8 lat później, by już w 1950 roku ścigać się w ramach Mistrzostw Świata Formuły 1. Tor Circuit de Monaco był wówczas jedną z siedmiu aren dla bolidów. Dystans okrążenia liczył rekordowo krótkie 3,18 km. Rundy na pozostałych torach miały od 4 do 8 kilometrów.
Pozycję Monte Carlo w sporcie motorowym zachwiał epizod z 1966 roku. Zdyskwalifikowano aż 10 samochodów ze względu na niestandardowe reflektory. Zespoły zagroziły wówczas bojkotem. Pasmo sukcesów organizacyjnych i sportowych było jednak kontynuowane. Lata 60. XX wieku zdominował nie tylko w Monako brytyjski kierowca Graham Hill. W 1972 roku był także najszybszy w Le Mans, czym skompletował jedyny dotąd triplet, czyli wspomnianą koronę (Triple Crown of Motorsport).
Klasyki, klasyki
W kalendarzu wielbicieli pojazdów zabytkowych w 1998 roku pojawił się Rallye Monte-Carlo Historique, przyciągając rokrocznie co najmniej 300 samochodów. 20. edycja tej imprezy dała podstawę do zorganizowania jeszcze bardziej historycznego wyścigu. W Rallye Monte-Carlo Classique uczestniczyć mogą tylko samochody, które startowały w Rajdzie Monte Carlo w latach 1911-1980.
Rangę międzynarodowego wydarzenia buduje także rozgrywany od dwóch dekad rajd promujący odnawialne źródła energii. Dla samochodów spełniających najbardziej restrykcyjnych normy ochrony środowiska powołano Rallye ZENN. Akronim oznacza zerową emisję i brak hałasu. W tej konkurencji startują wyłącznie pojazdy o napędzie elektrycznym.
W Rajdzie Monte Carlo już od lat 20. XX wieku aktywni byli Polacy. W Warszawie i Krakowie start samochodów z uczestnikami Międzynarodowego Rajdu Samochodowego co roku wywoływał olbrzymie poruszenie. Do chlubnej tradycji szeroko nawiązują zespoły w Rallye Monte-Carlo Historique. W 2016 roku Polskę reprezentowało aż 17 kierowców.
