Uliczkę znam w Gdyni

- Najbardziej było mi żal tych starych, zardzewiałych, aż serce ściskało na ich widok, dlatego wszystkie je musiałem mieć - mówi o swoich motocyklach Witold Ciążkowski. Dzisiejsza kolekcja liczy sobie 70 samochodów i 200 motocykli. Auta systematycznie wyjeżdżają w trasę. Są na chodzie, co można zweryfikować, wypożyczając dowolny pojazd.

Szczególną uwagę przykuwa Buick Master Six z 1925 roku. Jest w 100% kompletny i w 100% niezmieniony od czasów wyprodukowania go. Nawet powietrze w oponach pozostało w stanie fabrycznym. Jest i DKW z 1936 roku, potwierdzające, jak należy po polsku rozszyfrować ów akronim. Dykta oklejona dermatoidem była wszędzie, tylko nie na błotnikach, ramie i masce. O losach samochodu sporo mogłaby opowiedzieć pani profesor Joanna Senyszyn, właścicielka tego egzemplarza.



W Gdyni warto pojawić się kilka razy. Muzealny zbiór stanowi bowiem zaledwie jedną piątą kompletu eksponatów. Rotują one na ograniczonej, ale bardzo klimatycznej przestrzeni. Oryginalny bruk znajdował się przy jednej z gdyńskich ulic. Teraz tworzy niepowtarzalną atmosferę. Z kolei cegłę przywieziono z Gdańska. W halach i na parkingu czekają także następne unikaty na umożliwienie im powrotu do życia.

Imponuje zwłaszcza przegląd przedwojennych samochodów, obrazujący krok po kroku rozwój branży. Podobnie jest z urządzeniami, które zadecydowały o obliczu przemysłu samochodowego.

Nawet na znawcach automobilizmu wrażenie zrobią zdjęcia dokumentujące zamiłowanie Jana Kiepury czy też Wojciecha Kossaka do modelu opisywanego jako "Oświęcim-Praga", będącego de facto wersją "Grand". Montownia w Oświęcimiu była jedną z kilku tego typu inicjatyw w Polsce. W kraju składano wówczas również Chevrolety oraz Fiaty.

Hrabiowie Raczyński i Potocki w 1929 roku zawiązali spółkę, w której dominował czeski kapitał, a także czeskie podzespoły. Wkrótce udało się rozpocząć własną produkcję. Kapitalnie jest przybliżyć sobie daty i fakty dzięki tak bogato zilustrowanym, dawnym czasom.

Godzina rozmowy z panem Witoldem z powodzeniem zastąpi najciekawszy wykład z historii. Olbrzymią wiedzę uzupełniają ciekawe korzenie rodzinne i dogłębne zrozumienie tła społecznego zdarzeń wykraczających poza przemysł samochodowy. A ulokowanie muzeum w Gdyni nie jest przypadkowe. To tutaj kwitła przedwojenna motoryzacja. Ford wybrał Gdynię na siedzibę swojego przedstawicielstwa, a samochodów przypadało więcej na statystycznego mieszkańca niż w stolicy!

Najlepszy kierowca był Francuzem

Do czasu feralnego treningu w Buenos Aires w 1949 roku Jean-Pierre Wimille był uznawany za najlepszego kierowcę na świecie. Oślepiające słońce doprowadziło do zakończonego śmiercią wypadku ledwie 41-letniego bohatera. Był nim całe życie, walcząc na torze, organizując ruch oporu podczas II wojny światowej, a przede wszystkim będąc niezmiennie dobrym człowiekiem.

Pan Grand Prix

Na jego fascynację wyścigami wpłynął zawód ojca, korespondenta motoryzacyjnego dla gazety "Petit Parisien". 22-letni Wimille miał wymarzony debiut. W 1930 roku przystąpił do rywalizacji w Grand Prix Francji w Pau. Prowadził Bugatti 37A, wiążąc się z tą marką na 10 lat. W 1937 roku w fabrycznym zespole, startującym w Le Mans 24 hours, znaleźli się dwaj genialni kierowcy i - jak pokazała przyszłość - prawdziwi przyjaciele. Do Jean-Pierre'a dołączył Robert Benoist. Pierwszy siedział za kierownicą modelu Bugatti Type 57G Tank, drugi miał do dyspozycji wersję 3.3 I8. Pokonali konkurencję, okrążając tor 243 razy.



Dwa lata później Wimille powtórzył ten wyczyn tym razem jego partnerem był Pierre Veyron. Zanim Wimille sięgnął po laury w wyścigu Le Mans 24 hours, miał już na koncie liczne zwycięstwa. W 1932 roku pierwszy wspiął się na La Turbie, zdobył Grand Prix Lotaryngii oraz algierskiego Oranu. Zrobił to za kierownicą Bugatti T51. W 1934 roku, tym razem prowadząc model T59 tej samej marki, zwyciężył w Grand Prix Algierii. W 1936 roku pojawił się na południu kontynentu, by stanąć na drugim miejscu Grand Prix RPA. Ten rok przyniósł również jeden z najbardziej dramatycznych, przedwojennych wyścigów. Do rywalizacji w ramach Deauville Grand Prix przystąpiło 16 samochodów, ale ukończyło ją tylko 3, spośród których T59 prowadzony przez Jean-Pierre'a był pierwszy. W dwóch osobnych wypadkach zginęli wówczas utytułowani Raymond Chambost i Marcel Lehoux.

Zasłynął także z zaciętego pojedynku z legendarnym Berndem Rosemeyerem. Wyprzedził go w 1935 roku podczas Grand Prix Hiszpanii. Rosemeyer pędził wówczas potężnym Auto Unionem V16, ale podium należało tylko do mercedesów Silver Arrows. W 1936 roku ustąpił tylko Tazio Nuvolariemu, ścigając się z nim na trasie nowojorskiego Vanderbilt Cup.

Wojenna pożoga

Czas wojny zmienił wszystko. Wimille ożenił się z Christiane de la Fressange, próbował także realizować się jako kierowca i konstruktor. Nie było mu jednak dane uczestniczyć w Grand Prix Indianapolis, a idea budowy pojazdu elektrycznego zaowocowała powstaniem tylko jednego prototypu. Burza przetaczająca się przez Europę pogrzebała dalsze plany. Współpraca z inżynierami czy też znalezienie funduszy w takiej sytuacji były nierealne. Jean-Pierre podjął się wyzwania wpłynięcia na losy wojny. On i Robert Benoist zaciągnęli się do armii, a podczas okupacji dołączyli do ruchu oporu. Działali w ramach siatki "Clergyman". Wspólnie z pracownikami z teamu Bugatti przewozili broń i amunicję. Nocami namierzali i podejmowali dostawy zrzucane na spadochronach.

Walka z nazistami wymagała ciągłej konspiracji. Niestety, Gestapo systematycznie rozpracowywało grupę, aż doprowadziło do aresztowań. Latem 1944 roku jedynie Wimille'owi udało się uciec i schować w strumieniu. Benoist trafił do aresztu, następnie był torturowany w więzieniu w Fresnes. Zdołał jeszcze przekazać przyjacielowi wiadomość, aby niczego nie wyjawiał. Zmiany na froncie zachodnim nie przerwały rozwoju dramatycznych wydarzeń. Robert Benoist został przewieziony do obozu koncentracyjnego w Buchenwaldzie i stracony 12 września 1944 roku. Żona Jean-Pierre'a znalazła się w tym samym więzieniu, co Benois. Uratowała się, uciekając z transportu do obozu zagłady. Raptem kilka dni wcześniej, po przełamaniu obrony Niemców w Normandii i lądowaniu aliantów na południu Francji, wyzwolono Calais, Lyon i Rouen, a w sierpniu odbito Paryż.

Pomimo wiadomej tendencji na froncie, tragicznego biegu wydarzeń nie uniknął też William Grover-Williams, który również upodobał sobie markę Bugatti i zwyciężał w Grand Prix Francji. W trakcie okupacji zbiegł do Anglii, wstępując do elitarnej oddziału SOE w strukturach brytyjskiej armii. Powierzono mu działania wywiadowcze we Francji, w tym wspieranie tamtejszego ruchu oporu i rekrutowanie współpracowników. Jednym z nich był Roberta Benoist. Razem tworzyli komórki sabotażowe i budowali siatkę agentów. W sierpniu 1943 po aresztowaniu i serii przesłuchań Grover-Williams został przewieziony do Berlina, a później do obozu koncentracyjnego Sachsenhausen. Stracono go tam wiosną 1945 roku.

Za cenę życia

Powrót do życia oznaczał dla kierowcy, że może poczuć je, pracując nad porzuconą konstrukcją samochodu wyścigowego i testując ją.

Model „Wimille GT” powstał na papierze w 1943 roku. Jean-Pierre zaplanował, że zbuduje trzy wersje pojazdu. Miały to być Grand Tourisme 70 KM, Sport ze 100-konnym silnikiem oraz wersja wyścigowa o mocy 220 KM, mogącą osiągnąć prędkość prawie 300 km/h. Prototyp był gotowy w 1946 roku. W ten sposób Wimille sięgnął do koncepcji zapoczątkowanej de facto jeszcze w 1937 rok. Początkowe szkice odcinały się od ówczesnych tendencji w projektowaniu pojazdów. Rurowa konstrukcja zintegrowana z aerodynamicznym nadwoziem była bardzo zbliżona do późniejszych bolidów Formuły 1. Jean-Pierre musiał zrezygnować z planów przed wojną i w trakcie niej. Częściowo sytuacja powtórzyła się z powojennym prototypem. Rewolucyjne zamiary wymagały mocnego silnika, a zaprojektowanie go wiązało się ze sporymi nakładami i uciekającym czasem. Zdecydowano się zatem na jednostkę napędową Citroën Traction. Dzięki temu można było przetestować kompleksowe rozwiązanie i zademonstrować je oficjalnie.

Budowa pojazdów pod własną marką zaowocowała wypuszczeniem ośmiu egzemplarzy, początkowo montowano w nich silniki Citroëna, następnie V8 od Forda. Udział Forda w przedsięwzięciu nie był przypadkowy. Charyzma rajdowcy i zarazem konstruktora przyciągnęła uwagę Maurice'a Dolfusa. Pełnił on funkcję dyrektora generalnego Ford France i to dzięki niemu w 1948 roku udało się podpisać umowę. Kierownikiem produkcji został Albert Marestaing, bliski znajomy Wimille'a. Model „JPW 01” przemierzał tysiące kilometrów i „cywilizował się”, aby uzyskać wymagane certyfikaty i trafić do seryjnej produkcji. Ford dostarczył elementy zawieszenia, układ kierowniczy oraz silnik. Skrzynia biegów pochodziła od firmy Cotal.

Wimille był jednak perfekcjonistą i postanowił zaangażować do przedsięwzięcia kolejną osobę. Philippe Charbonneaux był głodny sukcesu, wszechstronny i utytułowany. Podjął się przeprojektowania samochodu, nadając mu bardziej aerodynamiczną linię. Model 1/10 narodził się w warsztacie Faget Farnet i wzbudził zachwyt zleceniodawcy. Rurowe nadwozie z odkrytym silnikiem ukazywało także dwa krzesła barowe z wikliny! Co ciekawe, aby ruszyć w lewo, trzeba było skręcić kierownicą w prawo. Poza tym drobiazgiem wszystko było gotowe. Ostatecznie, poza oczywistą korektą układu kierowniczego, pojazd został wyposażony w trzy przednie siedzenia.

Czarodziej

Lata 40. XX wieku przyniosły szereg zwycięstw za kierownicą modeli Alfa Romeo 308 i 158 w Belgii, Francji, Szwajcarii i Włoszech. Wimille prowadził również zbudowany specjalnie dla niego model Gordini "Le Sorcier" (z francuskiego: czarodziej). Samochód powstał dzięki współpracy i przyjaźni z Amadeo Gordinim. Co prawda, auto nie imponowało tak jak Bugatti czy Alfa Romeo, ale dzięki doskonałemu kierowcy stało się groźne dla konkurentów. Pięć zwycięstw i miejsce wśród największych producentów ukoronowały partnerstwo Gordini-Wimille.

Feralny start miał miejsce, gdy Wimill zapoznawał się z argentyńskim torem. Efektownie pokonywał zakręty, skupiając na sobie wzrok kibiców. Wyjątkowo założył kask, choć w dotychczasowych 180 wyścigach wystarczała mu opaska. Wychodził do tej pory niemal bez szwanku z każdej opresji, choć trzeba przyznać, że cztery wypadki, jak na tak imponującą liczbę rajdów, dużo mówiły o kunszcie i szczęściu Wimille'a. Widzowie zbliżali się do sunącego z prędkością 140 km/h pojazdu tak blisko, że kierowca czuł wręcz na sobie ich ręce. Nie chcąc wpaść w tłum, wykonał o jeden manewr za dużo.

Podczas treningu przed Grand Prix Juana Peróna w Buenos Airesp prowadził model Simca-Gordini i wiedział już, że skupi się tylko na projektowaniu samochodów, kończąc karierę. Trzy lata wcześniej urodził się jego jedyny syn – François. Duch awangardy przestał istnieć. Najnowszy z prototypów "Cyclops" z pojedynczym reflektorem zebrał pozytywne oceny w 1949 roku podczas bolońskiego Konkursu Elegancji, ale Ford France wolał bardziej komercyjny projekt. Śmierć Wimille'a oznaczała koniec przyszłości dla samochodu przyszłości. Spośród czterech prototypów JPW GT przetrwały trzy dzięki synowi kierowcy i wspomnianemu Philippe'owi Charbonneaux.

Charbonneaux odkrył wrak JPW 01 w Le Havre. Odrestaurował auto i umieścił je w Muzeum Reims. Kolejny model „5923 RS” zarejestrował François Wimille, następnie samochodem zaopiekował się Charbonneaux, pozostawiając go ostatecznie pod opieką Cité de l'Automobile de Mulhouse. Ostatni prototyp, będący częścią kolekcji Malartre Museum w Lyonie, sporadycznie pojawia się na oficjalnych prezentacjach.

Foto: Retromobile Paris

Młody duchem i ciałem

Forever young, I want to be forever young Do you really want to live forever? Forever or never

Zespół Alphaville po raz pierwszy zaśpiewał te słowa w 1984 roku. Fiat 500 od 9 lat nie był już produkowany, ale nadal decydował o postrzeganiu włoskiej motoryzacji. Do skojarzeń z wieczną młodością powrócono przy okazji 60. urodzin modelu przypadających na ubiegły rok.

Chromowane wąsy i okrągłe światła otwierają paletę znaków rozpoznawczych pięćsetki pierwszej generacji. W latach 1957 - 1975 wyprodukowano ponad 4 miliony egzemplarzy w wersjach Sport, D, F, L i R. Następca znalazł dotąd o połowę mniej klientów.

Mała, tania mysz

Filigranowy Fiat 500 poprawił jakość codziennego życia milionów ludzi, będąc istotnym elementem powojennego ożywienia gospodarczego we Włoszech. Samochód zmotoryzował Italię, podbijając również zagraniczne rynki. Uznaje się go za pierwsze produkowane na dużą skalę auto miejskie.



Aż dziwne, że jego poprzednik był niewiele większy, co oznacza, że Włosi stanęli naprawdę na wysokości zadania, kompaktując i tak drobną już myszkę. Taki bowiem przydomek nosił Fiat Topolino. Co prawda, Topolino, czyli model 500A ważył niespełna 400 kilogramów, ale kolejne wersje przekraczały już pół tony. Pierwsze Topolino pojawiło się w 1936 roku, a jego produkcję na krótko zastopowała II wojna światowa. Pod jej koniec zakłady Fiata uległy zniszczeniu, by dość szybko się podnieść i kontynuować produkcję. Trwała ona do 1955 roku, kiedy to model doczekał się najpierw następcy w postaci sześćsetki, a po dwóch latach pięćsetki.

Dwuosobowy Topolino miał 300 kilometrów zasięgu i osiągał prędkość 85 km/h. Powstał na wyrażone wprost przez Benito Mussoliniego zamówienie. Giovanni Agnelli, zarządzający Fiatem, otrzymał w 1930 roku od duce wytyczne, aby Włosi otrzymali ekonomiczny pojazd. Cena samochodu miała nie przekraczać 5000 lirów. Ostatecznie sięgnęła ona jednak dwukrotnie wyższej kwoty. To na tej idei wzorował się Adolf Hitler, ustalając wartość niemieckiego auta dla mas na 1000 marek. Zadanie to realizował Ferdinand Porsche, torując drogę do powstania garbusa.

Ewolucja ikony

Zespół projektantów pod kierownictwem Dante Giacosy pracował nad Fiatem 500 dwa lata. W 1957 roku w Turynie zaprezentowano samochód, którego kształt utrzymał się do 1960 roku. Pierwsze pięćsetki miały między reflektorami duży znak marki, a tuż obok nich artysta umieścił małe, migające kropelki. Delikatne kierunkowskazy są jednym z rozpoznawalnych elementów drobnego auta. Pomimo niewielkich rozmiarów zyskiwało na mocy. Początkowe 13,5 KM szybko zwiększono do 15 KM, by jeszcze w 1958 roku silnik generował 21,5 KM. Umieszczono go w wersji 500 Sport. Kolejne litery, czyli D, F, L i R, oznaczały wersje powołane do życia w latach 1960, 1965, 1968 i 1972. „D” charakteryzowało się zwiększoną o 20 cm3 pojemnością silnika, składanym dachem (wcześniej był odsuwany) i składaną tylną kanapą.

Przełomowe zmiany wprowadzono w wersjach L i R. Pierwsza z nich posiadała zderzaki z pałąkiem przebiegającym wzdłuż tablicy rejestracyjnej oraz chromowane akcenty nadwozia. Natomiast „R” połączył koniec 18-letniej ery z kolejną epoką. Pojemność silnika nie nawiązywała już do nazwy samochodu. 594 cm3 to bowiem parametr następcy – Fiata 126. Podobnie było z felgami czy umieszczonym poziomo logotypem marki. Paletę pięćsetek uzupełniały modele produkowane w Austrii i Niemczech. Były to Steyr-Puch 500 oraz NSU-Fiat Weinsberg 500 znany także pod nazwą Neckar Weinsberg 500.

Źródła boomu

Wracając do początków Fiata 500, trzeba także wspomnieć o olbrzymim popycie w powojennych Włoszech na cokolwiek, co mogło jeździć na kołach. Misja Giacosy mogła mieć miejsce dzięki inicjatywie ówczesnego prezesa Fiata. Był nim wówczas Vittorio Valletta. Ten dynamiczny, dobrze wykształcony przedsiębiorca początkowo był „tylko” pracownikiem Fiata. W 1921 roku do koncernu zaprosił go sam założyciel – Giovanni Agnelli. Valetta przez ponad 20 lat piął się po szczeblach kariery, by tuż przed końcem wojny wycofać się ze względu na posądzenie go o postawę profaszystowską. Powrót do firmy nastąpił niemal natychmiast po II wojnie światowej. Valletta ponownie związał się z Fiatem na dwie dekady, ale już w roli prezesa. Stery w koncernie przekazał wnukowi Giovanniego – Gianniemu.

W latach 50. XX wieku Valletta dostrzegał potencjał rodzącego się rynku samochodowego. Wiedział, że kluczowe dla sukcesu będą koszty zakupu i użytkowania pojazdów. Stąd pięćsetka powstawała równolegle z sześćsetką. Boom nakręcały optymizm Włochów oraz system ratalny opracowany przez bank SAVA, czyli instytucję finansową, należącą do Fiata.

Dante Giacosa pierwsze prototypy skonstruował już w 1953 roku, ale projekt zarzucono ze względu na priorytetowy charakter modelu „600”. Giacosa oparł się na pomyśle przedstawionym przez pracownika Deutsche-Fiat w Weinsbergu. Hans Peter Bauhof inspirował się sylwetką i silnikiem Garbusa. Giacosa odrzucił rozwiązanie z silnikiem, ale schemat techniczny, przekładający się na bardzo dobry współczynnik oporu powietrza (Cx 0,38), przypadł mu do gustu. Makiety modelu pokazywały dobitnie jeszcze jeden aspekt – stworzyć samochód, który nie będzie bezpośrednią konkurencją dla sześćsetki. Stąd tył pojazdu był tak wyprofilowany, aby zniechęcać do zabierania pasażerów.

Koncern przez lata nie mógł się przekonać do powiększania gabarytów modelu „500”. Co prawda, w 1960 roku powstała wersja kombi, sygnowana mianem „Giardiniera”, ale jej produkcję 6 lat później wymownie przeniesiono do zakładu Autobianchi w Mediolanie i kontynuowano ją do 1977 roku, czyli dwa lata dłużej niż oficjalną linię pięćsetki. W 1967 roku Fiat przejął firmę Autobianchi, którą traktował dotąd jako pole do licznych testów tak technicznych, jak i rynkowych. Marka Autobianchi zniknęła ostatecznie w 1996 roku.

Giacosa długo pracował nad koncepcją silnika. Uproszczenia i oszczędności powodowały wiele problemów. Jednostkę napędową trudno było nazwać niezawodną i wolną od wibracji. Drżenia wywoływane przez tłoki należało kompensować zmianami konstrukcyjnymi. Finał przyćmił jednak wszystkie dotychczasowe kłopoty. Dzień przed oficjalną prezentacją w Turynie samochód pokazano Adone Zoli, premierowi Włoch, a z gali zorganizowanej 2 lipca 1957 roku uczyniono istne święto. 50 egzemplarzy nowego modelu miało jeden kolor – szary. Mechanicy gotowi do jazdy próbnej byli ubrani w białe kombinezony.

Za kierownicą Fiata 500 chciał usiąść nawet Giuseppe „Nino” Farina, pierwszy mistrz świata Formuły 1. Do nowego samochodu garnęły się elity, choć był on w zasięgu każdego Włocha. 490 tysięcy lirów nie było bowiem dużym wydatkiem. Stanowiło to odpowiednik trzynastu przeciętnych wynagrodzeń. Pomimo wielu wad pierwszych egzemplarzy, ascetycznego wnętrza i widocznego braku chromowanych elementów serca Włochów z czasem skłoniły się ku pięćsetce. Pomogły w tym szybko wprowadzane korekty w jakości wykonania oraz parametrach auta. Słabo sprzedające się w 1957 roku pierwsze sztuki dziś są nie lada kąskiem dla kolekcjonerów.

W Nowym Jorku

Fiat 500 jest jedynym owocem przemysłu motoryzacyjnego, który zdobył nagrodę w ramach prestiżowego konkursu Corporate Art Awards (CAA). W 2017 roku w CAA udział wzięło 80 firm z 18 państw. Zgłoszono do niego projekty łączące biznes ze sztuką. Jury doceniło przyjęcie Fiata 500 do nowojorskiej kolekcji Muzeum Sztuki Nowoczesnej.

- Fiat 500 jest nie tylko wielkim dziełem przemysłu z 60-letnią historią, ale rzeczywistym symbolem włoskiej kreatywności, który zdobył sobie poczesne miejsce w masowej wyobraźni. Jego podróż trwa po dziś dzień, z coraz większym wigorem i świadomością pełnienia funkcji światowego ambasadora włoskiej doskonałości - powiedział Olivier Francois, szef marki Fiat. - W swojej 60-letniej historii "500" wykroczyła poza swój materialny obraz, by znaleźć się w masowej wyobraźni ludzi i stać się ikoną - dodał Francois.

Umieszczenie modelu 500F "Berlina" w stałej kolekcji Modern Art Museum (MoMA) w Nowym Jorku potwierdziło światowy status tego samochodu. Muzeum Sztuki Nowoczesnej włączyło do swojej ekspozycji najpopularniejszego przedstawiciela serii 500, produkowanego w latach 1965 - 1972. To hołd dla kulturowej i artystycznej wartości modelu.

U kolekcjonerów

Mennica Włoska wybiła raptem 4000 monet z wizerunkiem Fiata 500, upamiętniając 60. urodziny samochodu. Awers i rewers pokazują charakterystyczny bok modelu. Srebrne pięć euro zawiera daty wyprodukowania pierwszego modelu oraz emisji monety. Umieszczono na niej ponadto znak mennicy "R", wskazujący, że numizmat wybito w Rzymie, a także inicjały projektantki i logo samochodu odpowiadające oryginalnym plakatom reklamowym.

Początkowo monetę można było nabyć za 40 euro. Kolekcjonerów warto poinformować o jej szczegółowych parametrach: ma masę 18 gramów, średnicę 32 mm, próbę 925/1000. Pierwszy nakład jest już wyczerpany, monetę można nabyć w drugim obiegu. Łatwiejszy do zdobycia jest znaczek pocztowy z Fiatem 500.

Kultowy samochód potrafi osiągać zawrotne ceny. W 2015 roku dom aukcyjny Sotheby's sprzedał bajeczną pięćsetkę z 1965 roku za 17 920 funtów. Były premier Wielkiej Brytanii, David Cameron, posiadał Fiata 500, którego sprzedał za około 23 000 euro. W jego miejsce kupił następną „500”. Z kolei brytyjski magazyn „Classic Driver” zaoferował egzemplarz z 1959 roku za 40 000 funtów, natychmiast znajdując nabywcę.

Foto: Fiat, Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, MoMA