Uliczkę znam w Gdyni

- Najbardziej było mi żal tych starych, zardzewiałych, aż serce ściskało na ich widok, dlatego wszystkie je musiałem mieć - mówi o swoich motocyklach Witold Ciążkowski. Dzisiejsza kolekcja liczy sobie 70 samochodów i 200 motocykli. Auta systematycznie wyjeżdżają w trasę. Są na chodzie, co można zweryfikować, wypożyczając dowolny pojazd.

Szczególną uwagę przykuwa Buick Master Six z 1925 roku. Jest w 100% kompletny i w 100% niezmieniony od czasów wyprodukowania go. Nawet powietrze w oponach pozostało w stanie fabrycznym. Jest i DKW z 1936 roku, potwierdzające, jak należy po polsku rozszyfrować ów akronim. Dykta oklejona dermatoidem była wszędzie, tylko nie na błotnikach, ramie i masce. O losach samochodu sporo mogłaby opowiedzieć pani profesor Joanna Senyszyn, właścicielka tego egzemplarza.



W Gdyni warto pojawić się kilka razy. Muzealny zbiór stanowi bowiem zaledwie jedną piątą kompletu eksponatów. Rotują one na ograniczonej, ale bardzo klimatycznej przestrzeni. Oryginalny bruk znajdował się przy jednej z gdyńskich ulic. Teraz tworzy niepowtarzalną atmosferę. Z kolei cegłę przywieziono z Gdańska. W halach i na parkingu czekają także następne unikaty na umożliwienie im powrotu do życia.

Imponuje zwłaszcza przegląd przedwojennych samochodów, obrazujący krok po kroku rozwój branży. Podobnie jest z urządzeniami, które zadecydowały o obliczu przemysłu samochodowego.

Nawet na znawcach automobilizmu wrażenie zrobią zdjęcia dokumentujące zamiłowanie Jana Kiepury czy też Wojciecha Kossaka do modelu opisywanego jako "Oświęcim-Praga", będącego de facto wersją "Grand". Montownia w Oświęcimiu była jedną z kilku tego typu inicjatyw w Polsce. W kraju składano wówczas również Chevrolety oraz Fiaty.

Hrabiowie Raczyński i Potocki w 1929 roku zawiązali spółkę, w której dominował czeski kapitał, a także czeskie podzespoły. Wkrótce udało się rozpocząć własną produkcję. Kapitalnie jest przybliżyć sobie daty i fakty dzięki tak bogato zilustrowanym, dawnym czasom.

Godzina rozmowy z panem Witoldem z powodzeniem zastąpi najciekawszy wykład z historii. Olbrzymią wiedzę uzupełniają ciekawe korzenie rodzinne i dogłębne zrozumienie tła społecznego zdarzeń wykraczających poza przemysł samochodowy. A ulokowanie muzeum w Gdyni nie jest przypadkowe. To tutaj kwitła przedwojenna motoryzacja. Ford wybrał Gdynię na siedzibę swojego przedstawicielstwa, a samochodów przypadało więcej na statystycznego mieszkańca niż w stolicy!

Auto Union w plenerze

Dziś może sobie pozwolić na zasłużony piknik, ale przed laty kryzys, wojna i konkurencja nie dawały marce chwili wytchnienia.

Początek lat 30. XX wieku oznaczał koniec istnienia dla wielu firm motoryzacyjnych w Niemczech. Receptą na kryzys była kooperacja. Jeden z historycznych aliansów dotyczył firm samochodowych Audi, DKW, Horch i Wanderer. Zrzeszenie o nazwie Auto Union AG przybrało rozpoznawalny po dziś dzień symbol czterech połączonych kół. Siedziba przedsiębiorstwa i jego władz znajdowała się najpierw w Düsseldorfie, później przeniesiono ją do Ingolstadt. Oprócz zmian organizacyjnych kluczowe okazało się nawiązanie współpracy z Ferdinandem Porsche. Rosnący w siłę koncern poprosił konstruktora o opracowanie samochodu wyścigowego.

Epoka Srebrnych Strzał

W 1933 roku powstał Auto Union P-Wagen. Produkcja modelu miała miejsce w fabryce Horcha w Zwickau. W latach 1934-1939, stworzone przez Mercedes-Benz i Auto Union „Srebrne Strzały” zdominowały światowe wyścigi. Pojazdy przekraczały prędkość 300 km/h. Poruszały się szybciej niż współczesne bolidy Formuły 1. Warto zaznaczyć, że srebrny kolor nadwozia uzyskano dzięki rezygnacji z lakierowania go. Limit 750 kilogramów, bez paliwa i kierowcy, wymusił walkę o każdy nadmiarowy detal. Rozwiązanie to pierwszy wprowadził Mercedes.

P-Wagen wyposażany był w silniki widlaste 12- i 16-cylindrowe. Dużą moc uzyskiwano dzięki zastosowaniu sprężarki doładowującej. Na rywalizację za kierownicą takich pojazdów mogli zdobyć się tylko najodważniejsi. Zespół Auto Union reprezentowali legendarni; Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck i Achille Varzi. Ich osiągnięcia na torach zainspirowały pokolenia, ale były dla nich również dramatyczną przestrogą. W wieku zaledwie 25 lat bolidem Auto Union po raz pierwszy ścigał się Rosemeyer. Dwa lata później, w 1936 roku, sięgnął po tytuły Mistrza Europy, Mistrza Niemiec i Mistrza Niemiec w Samochodowych Mistrzostwach Górskich. W kolejnym roku Rosemeyer przeszedł do historii jako pierwszy człowiek, który na zwykłej drodze przekroczył prędkość 400 km/h! Młody Niemiec był u szczytu sławy. W glorii chwały był także jego bolid - Auto Union Typ C Stromliner. Firma Auto Union do tego czasu przystąpiła do 54 wyścigów, wygrywając 32.

Śmierć Rosemeyera, produkcja dla wojska

W 1938 roku Auto Union zrezygnował z udziału w wyścigach mających na celu bicie rekordów prędkości. Stało się tak po tragicznym, przypłaconym życiem, wypadku Rosemeyera. Jego samochód, poruszający się z prędkością niemal 440 km/h, został zepchnięty z toru przez silny podmuch wiatru.

II wojna światowa przestawiła taśmy produkcyjne Auto Union na tryb wojskowy. Pod koniec walk amerykańskie bombowce zniszczyły fabrykę. W czasy pokoju firma weszła z ofertą samochodów osobowych marki DKW. W roku 1958 Auto Union AG stał się częścią koncernu Daimler - Benz AG, a po siedmiu latach trafił pod skrzydła Volkswagena.

Dla klasy średniej

Głównym modelem samochodu osobowego koncernu Auto Union był DKW 3=6. Była to konstrukcja rozwinięta na bazie przedwojennego F9. Do roku 1959 znany był pod marką DKW, następnie jako Auto Union 1000. Na rynek trafiły: 2-drzwiowe coupé, 2-drzwiowy kabriolet, 3-drzwiowe kombi oraz sedan (2- lub 4-drzwiowy). Pojazdy budowano na ramie, a ich nadwozie w całości było stalowe. Jednostką napędową był rzędowy, trzycylindrowy silnik dwusuwowy, napędzający przednie koła przez 4-biegową skrzynię.

Produkcja Auto Union 1000 zakończyła się w drugiej połowie 1963 roku. Właśnie z końcowego okresu dla tego modelu pochodzi unikatowy egzemplarz uwieczniony na pikniku. Przyjechał nad jezioro w dobrej kondycji, na własnych kołach.