Pan Grand Prix
Na jego fascynację wyścigami wpłynął zawód ojca, korespondenta motoryzacyjnego dla gazety "Petit Parisien". 22-letni Wimille miał wymarzony debiut. W 1930 roku przystąpił do rywalizacji w Grand Prix Francji w Pau. Prowadził Bugatti 37A, wiążąc się z tą marką na 10 lat. W 1937 roku w fabrycznym zespole, startującym w Le Mans 24 hours, znaleźli się dwaj genialni kierowcy i - jak pokazała przyszłość - prawdziwi przyjaciele. Do Jean-Pierre'a dołączył Robert Benoist. Pierwszy siedział za kierownicą modelu Bugatti Type 57G Tank, drugi miał do dyspozycji wersję 3.3 I8. Pokonali konkurencję, okrążając tor 243 razy.
Dwa lata później Wimille powtórzył ten wyczyn tym razem jego partnerem był Pierre Veyron. Zanim Wimille sięgnął po laury w wyścigu Le Mans 24 hours, miał już na koncie liczne zwycięstwa. W 1932 roku pierwszy wspiął się na La Turbie, zdobył Grand Prix Lotaryngii oraz algierskiego Oranu. Zrobił to za kierownicą Bugatti T51. W 1934 roku, tym razem prowadząc model T59 tej samej marki, zwyciężył w Grand Prix Algierii. W 1936 roku pojawił się na południu kontynentu, by stanąć na drugim miejscu Grand Prix RPA. Ten rok przyniósł również jeden z najbardziej dramatycznych, przedwojennych wyścigów. Do rywalizacji w ramach Deauville Grand Prix przystąpiło 16 samochodów, ale ukończyło ją tylko 3, spośród których T59 prowadzony przez Jean-Pierre'a był pierwszy. W dwóch osobnych wypadkach zginęli wówczas utytułowani Raymond Chambost i Marcel Lehoux.
Zasłynął także z zaciętego pojedynku z legendarnym Berndem Rosemeyerem. Wyprzedził go w 1935 roku podczas Grand Prix Hiszpanii. Rosemeyer pędził wówczas potężnym Auto Unionem V16, ale podium należało tylko do mercedesów Silver Arrows. W 1936 roku ustąpił tylko Tazio Nuvolariemu, ścigając się z nim na trasie nowojorskiego Vanderbilt Cup.
Wojenna pożoga
Czas wojny zmienił wszystko. Wimille ożenił się z Christiane de la Fressange, próbował także realizować się jako kierowca i konstruktor. Nie było mu jednak dane uczestniczyć w Grand Prix Indianapolis, a idea budowy pojazdu elektrycznego zaowocowała powstaniem tylko jednego prototypu. Burza przetaczająca się przez Europę pogrzebała dalsze plany. Współpraca z inżynierami czy też znalezienie funduszy w takiej sytuacji były nierealne. Jean-Pierre podjął się wyzwania wpłynięcia na losy wojny. On i Robert Benoist zaciągnęli się do armii, a podczas okupacji dołączyli do ruchu oporu. Działali w ramach siatki "Clergyman". Wspólnie z pracownikami z teamu Bugatti przewozili broń i amunicję. Nocami namierzali i podejmowali dostawy zrzucane na spadochronach.
Walka z nazistami wymagała ciągłej konspiracji. Niestety, Gestapo systematycznie rozpracowywało grupę, aż doprowadziło do aresztowań. Latem 1944 roku jedynie Wimille'owi udało się uciec i schować w strumieniu. Benoist trafił do aresztu, następnie był torturowany w więzieniu w Fresnes. Zdołał jeszcze przekazać przyjacielowi wiadomość, aby niczego nie wyjawiał. Zmiany na froncie zachodnim nie przerwały rozwoju dramatycznych wydarzeń. Robert Benoist został przewieziony do obozu koncentracyjnego w Buchenwaldzie i stracony 12 września 1944 roku. Żona Jean-Pierre'a znalazła się w tym samym więzieniu, co Benois. Uratowała się, uciekając z transportu do obozu zagłady. Raptem kilka dni wcześniej, po przełamaniu obrony Niemców w Normandii i lądowaniu aliantów na południu Francji, wyzwolono Calais, Lyon i Rouen, a w sierpniu odbito Paryż.
Pomimo wiadomej tendencji na froncie, tragicznego biegu wydarzeń nie uniknął też William Grover-Williams, który również upodobał sobie markę Bugatti i zwyciężał w Grand Prix Francji. W trakcie okupacji zbiegł do Anglii, wstępując do elitarnej oddziału SOE w strukturach brytyjskiej armii. Powierzono mu działania wywiadowcze we Francji, w tym wspieranie tamtejszego ruchu oporu i rekrutowanie współpracowników. Jednym z nich był Roberta Benoist. Razem tworzyli komórki sabotażowe i budowali siatkę agentów. W sierpniu 1943 po aresztowaniu i serii przesłuchań Grover-Williams został przewieziony do Berlina, a później do obozu koncentracyjnego Sachsenhausen. Stracono go tam wiosną 1945 roku.
Za cenę życia
Powrót do życia oznaczał dla kierowcy, że może poczuć je, pracując nad porzuconą konstrukcją samochodu wyścigowego i testując ją.
Model „Wimille GT” powstał na papierze w 1943 roku. Jean-Pierre zaplanował, że zbuduje trzy wersje pojazdu. Miały to być Grand Tourisme 70 KM, Sport ze 100-konnym silnikiem oraz wersja wyścigowa o mocy 220 KM, mogącą osiągnąć prędkość prawie 300 km/h. Prototyp był gotowy w 1946 roku. W ten sposób Wimille sięgnął do koncepcji zapoczątkowanej de facto jeszcze w 1937 rok. Początkowe szkice odcinały się od ówczesnych tendencji w projektowaniu pojazdów. Rurowa konstrukcja zintegrowana z aerodynamicznym nadwoziem była bardzo zbliżona do późniejszych bolidów Formuły 1. Jean-Pierre musiał zrezygnować z planów przed wojną i w trakcie niej. Częściowo sytuacja powtórzyła się z powojennym prototypem. Rewolucyjne zamiary wymagały mocnego silnika, a zaprojektowanie go wiązało się ze sporymi nakładami i uciekającym czasem. Zdecydowano się zatem na jednostkę napędową Citroën Traction. Dzięki temu można było przetestować kompleksowe rozwiązanie i zademonstrować je oficjalnie.
Budowa pojazdów pod własną marką zaowocowała wypuszczeniem ośmiu egzemplarzy, początkowo montowano w nich silniki Citroëna, następnie V8 od Forda. Udział Forda w przedsięwzięciu nie był przypadkowy. Charyzma rajdowcy i zarazem konstruktora przyciągnęła uwagę Maurice'a Dolfusa. Pełnił on funkcję dyrektora generalnego Ford France i to dzięki niemu w 1948 roku udało się podpisać umowę. Kierownikiem produkcji został Albert Marestaing, bliski znajomy Wimille'a. Model „JPW 01” przemierzał tysiące kilometrów i „cywilizował się”, aby uzyskać wymagane certyfikaty i trafić do seryjnej produkcji. Ford dostarczył elementy zawieszenia, układ kierowniczy oraz silnik. Skrzynia biegów pochodziła od firmy Cotal.
Wimille był jednak perfekcjonistą i postanowił zaangażować do przedsięwzięcia kolejną osobę. Philippe Charbonneaux był głodny sukcesu, wszechstronny i utytułowany. Podjął się przeprojektowania samochodu, nadając mu bardziej aerodynamiczną linię. Model 1/10 narodził się w warsztacie Faget Farnet i wzbudził zachwyt zleceniodawcy. Rurowe nadwozie z odkrytym silnikiem ukazywało także dwa krzesła barowe z wikliny! Co ciekawe, aby ruszyć w lewo, trzeba było skręcić kierownicą w prawo. Poza tym drobiazgiem wszystko było gotowe. Ostatecznie, poza oczywistą korektą układu kierowniczego, pojazd został wyposażony w trzy przednie siedzenia.
Czarodziej
Lata 40. XX wieku przyniosły szereg zwycięstw za kierownicą modeli Alfa Romeo 308 i 158 w Belgii, Francji, Szwajcarii i Włoszech. Wimille prowadził również zbudowany specjalnie dla niego model Gordini "Le Sorcier" (z francuskiego: czarodziej). Samochód powstał dzięki współpracy i przyjaźni z Amadeo Gordinim. Co prawda, auto nie imponowało tak jak Bugatti czy Alfa Romeo, ale dzięki doskonałemu kierowcy stało się groźne dla konkurentów. Pięć zwycięstw i miejsce wśród największych producentów ukoronowały partnerstwo Gordini-Wimille.
Feralny start miał miejsce, gdy Wimill zapoznawał się z argentyńskim torem. Efektownie pokonywał zakręty, skupiając na sobie wzrok kibiców. Wyjątkowo założył kask, choć w dotychczasowych 180 wyścigach wystarczała mu opaska. Wychodził do tej pory niemal bez szwanku z każdej opresji, choć trzeba przyznać, że cztery wypadki, jak na tak imponującą liczbę rajdów, dużo mówiły o kunszcie i szczęściu Wimille'a. Widzowie zbliżali się do sunącego z prędkością 140 km/h pojazdu tak blisko, że kierowca czuł wręcz na sobie ich ręce. Nie chcąc wpaść w tłum, wykonał o jeden manewr za dużo.
Podczas treningu przed Grand Prix Juana Peróna w Buenos Airesp prowadził model Simca-Gordini i wiedział już, że skupi się tylko na projektowaniu samochodów, kończąc karierę. Trzy lata wcześniej urodził się jego jedyny syn – François. Duch awangardy przestał istnieć. Najnowszy z prototypów "Cyclops" z pojedynczym reflektorem zebrał pozytywne oceny w 1949 roku podczas bolońskiego Konkursu Elegancji, ale Ford France wolał bardziej komercyjny projekt. Śmierć Wimille'a oznaczała koniec przyszłości dla samochodu przyszłości. Spośród czterech prototypów JPW GT przetrwały trzy dzięki synowi kierowcy i wspomnianemu Philippe'owi Charbonneaux.
Charbonneaux odkrył wrak JPW 01 w Le Havre. Odrestaurował auto i umieścił je w Muzeum Reims. Kolejny model „5923 RS” zarejestrował François Wimille, następnie samochodem zaopiekował się Charbonneaux, pozostawiając go ostatecznie pod opieką Cité de l'Automobile de Mulhouse. Ostatni prototyp, będący częścią kolekcji Malartre Museum w Lyonie, sporadycznie pojawia się na oficjalnych prezentacjach.
Foto: Retromobile Paris
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz