Zespół Alphaville po raz pierwszy zaśpiewał te słowa w 1984 roku. Fiat 500 od 9 lat nie był już produkowany, ale nadal decydował o postrzeganiu włoskiej motoryzacji. Do skojarzeń z wieczną młodością powrócono przy okazji 60. urodzin modelu przypadających na ubiegły rok.
Chromowane wąsy i okrągłe światła otwierają paletę znaków rozpoznawczych pięćsetki pierwszej generacji. W latach 1957 - 1975 wyprodukowano ponad 4 miliony egzemplarzy w wersjach Sport, D, F, L i R. Następca znalazł dotąd o połowę mniej klientów.
Mała, tania mysz
Filigranowy Fiat 500 poprawił jakość codziennego życia milionów ludzi, będąc istotnym elementem powojennego ożywienia gospodarczego we Włoszech. Samochód zmotoryzował Italię, podbijając również zagraniczne rynki. Uznaje się go za pierwsze produkowane na dużą skalę auto miejskie.
Aż dziwne, że jego poprzednik był niewiele większy, co oznacza, że Włosi stanęli naprawdę na wysokości zadania, kompaktując i tak drobną już myszkę. Taki bowiem przydomek nosił Fiat Topolino. Co prawda, Topolino, czyli model 500A ważył niespełna 400 kilogramów, ale kolejne wersje przekraczały już pół tony. Pierwsze Topolino pojawiło się w 1936 roku, a jego produkcję na krótko zastopowała II wojna światowa. Pod jej koniec zakłady Fiata uległy zniszczeniu, by dość szybko się podnieść i kontynuować produkcję. Trwała ona do 1955 roku, kiedy to model doczekał się najpierw następcy w postaci sześćsetki, a po dwóch latach pięćsetki.
Dwuosobowy Topolino miał 300 kilometrów zasięgu i osiągał prędkość 85 km/h. Powstał na wyrażone wprost przez Benito Mussoliniego zamówienie. Giovanni Agnelli, zarządzający Fiatem, otrzymał w 1930 roku od duce wytyczne, aby Włosi otrzymali ekonomiczny pojazd. Cena samochodu miała nie przekraczać 5000 lirów. Ostatecznie sięgnęła ona jednak dwukrotnie wyższej kwoty. To na tej idei wzorował się Adolf Hitler, ustalając wartość niemieckiego auta dla mas na 1000 marek. Zadanie to realizował Ferdinand Porsche, torując drogę do powstania garbusa.
Ewolucja ikony
Zespół projektantów pod kierownictwem Dante Giacosy pracował nad Fiatem 500 dwa lata. W 1957 roku w Turynie zaprezentowano samochód, którego kształt utrzymał się do 1960 roku. Pierwsze pięćsetki miały między reflektorami duży znak marki, a tuż obok nich artysta umieścił małe, migające kropelki. Delikatne kierunkowskazy są jednym z rozpoznawalnych elementów drobnego auta. Pomimo niewielkich rozmiarów zyskiwało na mocy. Początkowe 13,5 KM szybko zwiększono do 15 KM, by jeszcze w 1958 roku silnik generował 21,5 KM. Umieszczono go w wersji 500 Sport. Kolejne litery, czyli D, F, L i R, oznaczały wersje powołane do życia w latach 1960, 1965, 1968 i 1972. „D” charakteryzowało się zwiększoną o 20 cm3 pojemnością silnika, składanym dachem (wcześniej był odsuwany) i składaną tylną kanapą.
Przełomowe zmiany wprowadzono w wersjach L i R. Pierwsza z nich posiadała zderzaki z pałąkiem przebiegającym wzdłuż tablicy rejestracyjnej oraz chromowane akcenty nadwozia. Natomiast „R” połączył koniec 18-letniej ery z kolejną epoką. Pojemność silnika nie nawiązywała już do nazwy samochodu. 594 cm3 to bowiem parametr następcy – Fiata 126. Podobnie było z felgami czy umieszczonym poziomo logotypem marki. Paletę pięćsetek uzupełniały modele produkowane w Austrii i Niemczech. Były to Steyr-Puch 500 oraz NSU-Fiat Weinsberg 500 znany także pod nazwą Neckar Weinsberg 500.
Źródła boomu
Wracając do początków Fiata 500, trzeba także wspomnieć o olbrzymim popycie w powojennych Włoszech na cokolwiek, co mogło jeździć na kołach. Misja Giacosy mogła mieć miejsce dzięki inicjatywie ówczesnego prezesa Fiata. Był nim wówczas Vittorio Valletta. Ten dynamiczny, dobrze wykształcony przedsiębiorca początkowo był „tylko” pracownikiem Fiata. W 1921 roku do koncernu zaprosił go sam założyciel – Giovanni Agnelli. Valetta przez ponad 20 lat piął się po szczeblach kariery, by tuż przed końcem wojny wycofać się ze względu na posądzenie go o postawę profaszystowską. Powrót do firmy nastąpił niemal natychmiast po II wojnie światowej. Valletta ponownie związał się z Fiatem na dwie dekady, ale już w roli prezesa. Stery w koncernie przekazał wnukowi Giovanniego – Gianniemu.
W latach 50. XX wieku Valletta dostrzegał potencjał rodzącego się rynku samochodowego. Wiedział, że kluczowe dla sukcesu będą koszty zakupu i użytkowania pojazdów. Stąd pięćsetka powstawała równolegle z sześćsetką. Boom nakręcały optymizm Włochów oraz system ratalny opracowany przez bank SAVA, czyli instytucję finansową, należącą do Fiata.
Dante Giacosa pierwsze prototypy skonstruował już w 1953 roku, ale projekt zarzucono ze względu na priorytetowy charakter modelu „600”. Giacosa oparł się na pomyśle przedstawionym przez pracownika Deutsche-Fiat w Weinsbergu. Hans Peter Bauhof inspirował się sylwetką i silnikiem Garbusa. Giacosa odrzucił rozwiązanie z silnikiem, ale schemat techniczny, przekładający się na bardzo dobry współczynnik oporu powietrza (Cx 0,38), przypadł mu do gustu. Makiety modelu pokazywały dobitnie jeszcze jeden aspekt – stworzyć samochód, który nie będzie bezpośrednią konkurencją dla sześćsetki. Stąd tył pojazdu był tak wyprofilowany, aby zniechęcać do zabierania pasażerów.
Koncern przez lata nie mógł się przekonać do powiększania gabarytów modelu „500”. Co prawda, w 1960 roku powstała wersja kombi, sygnowana mianem „Giardiniera”, ale jej produkcję 6 lat później wymownie przeniesiono do zakładu Autobianchi w Mediolanie i kontynuowano ją do 1977 roku, czyli dwa lata dłużej niż oficjalną linię pięćsetki. W 1967 roku Fiat przejął firmę Autobianchi, którą traktował dotąd jako pole do licznych testów tak technicznych, jak i rynkowych. Marka Autobianchi zniknęła ostatecznie w 1996 roku.
Giacosa długo pracował nad koncepcją silnika. Uproszczenia i oszczędności powodowały wiele problemów. Jednostkę napędową trudno było nazwać niezawodną i wolną od wibracji. Drżenia wywoływane przez tłoki należało kompensować zmianami konstrukcyjnymi. Finał przyćmił jednak wszystkie dotychczasowe kłopoty. Dzień przed oficjalną prezentacją w Turynie samochód pokazano Adone Zoli, premierowi Włoch, a z gali zorganizowanej 2 lipca 1957 roku uczyniono istne święto. 50 egzemplarzy nowego modelu miało jeden kolor – szary. Mechanicy gotowi do jazdy próbnej byli ubrani w białe kombinezony.
Za kierownicą Fiata 500 chciał usiąść nawet Giuseppe „Nino” Farina, pierwszy mistrz świata Formuły 1. Do nowego samochodu garnęły się elity, choć był on w zasięgu każdego Włocha. 490 tysięcy lirów nie było bowiem dużym wydatkiem. Stanowiło to odpowiednik trzynastu przeciętnych wynagrodzeń. Pomimo wielu wad pierwszych egzemplarzy, ascetycznego wnętrza i widocznego braku chromowanych elementów serca Włochów z czasem skłoniły się ku pięćsetce. Pomogły w tym szybko wprowadzane korekty w jakości wykonania oraz parametrach auta. Słabo sprzedające się w 1957 roku pierwsze sztuki dziś są nie lada kąskiem dla kolekcjonerów.
W Nowym Jorku
Fiat 500 jest jedynym owocem przemysłu motoryzacyjnego, który zdobył nagrodę w ramach prestiżowego konkursu Corporate Art Awards (CAA). W 2017 roku w CAA udział wzięło 80 firm z 18 państw. Zgłoszono do niego projekty łączące biznes ze sztuką. Jury doceniło przyjęcie Fiata 500 do nowojorskiej kolekcji Muzeum Sztuki Nowoczesnej.
- Fiat 500 jest nie tylko wielkim dziełem przemysłu z 60-letnią historią, ale rzeczywistym symbolem włoskiej kreatywności, który zdobył sobie poczesne miejsce w masowej wyobraźni. Jego podróż trwa po dziś dzień, z coraz większym wigorem i świadomością pełnienia funkcji światowego ambasadora włoskiej doskonałości - powiedział Olivier Francois, szef marki Fiat. - W swojej 60-letniej historii "500" wykroczyła poza swój materialny obraz, by znaleźć się w masowej wyobraźni ludzi i stać się ikoną - dodał Francois.
Umieszczenie modelu 500F "Berlina" w stałej kolekcji Modern Art Museum (MoMA) w Nowym Jorku potwierdziło światowy status tego samochodu. Muzeum Sztuki Nowoczesnej włączyło do swojej ekspozycji najpopularniejszego przedstawiciela serii 500, produkowanego w latach 1965 - 1972. To hołd dla kulturowej i artystycznej wartości modelu.
U kolekcjonerów
Mennica Włoska wybiła raptem 4000 monet z wizerunkiem Fiata 500, upamiętniając 60. urodziny samochodu. Awers i rewers pokazują charakterystyczny bok modelu. Srebrne pięć euro zawiera daty wyprodukowania pierwszego modelu oraz emisji monety. Umieszczono na niej ponadto znak mennicy "R", wskazujący, że numizmat wybito w Rzymie, a także inicjały projektantki i logo samochodu odpowiadające oryginalnym plakatom reklamowym.
Początkowo monetę można było nabyć za 40 euro. Kolekcjonerów warto poinformować o jej szczegółowych parametrach: ma masę 18 gramów, średnicę 32 mm, próbę 925/1000. Pierwszy nakład jest już wyczerpany, monetę można nabyć w drugim obiegu. Łatwiejszy do zdobycia jest znaczek pocztowy z Fiatem 500.
Kultowy samochód potrafi osiągać zawrotne ceny. W 2015 roku dom aukcyjny Sotheby's sprzedał bajeczną pięćsetkę z 1965 roku za 17 920 funtów. Były premier Wielkiej Brytanii, David Cameron, posiadał Fiata 500, którego sprzedał za około 23 000 euro. W jego miejsce kupił następną „500”. Z kolei brytyjski magazyn „Classic Driver” zaoferował egzemplarz z 1959 roku za 40 000 funtów, natychmiast znajdując nabywcę.
Foto: Fiat, Istituto Poligrafico e Zecca dello Stato, MoMA
