sobota, 17 listopada 2018

Namco - grecki offroad

Grecja nigdy nie była potęgą motoryzacyjną. W dorobku tej branży jest jednak specyficzny i rozpoznawalny model. To Pony produkowany w latach 1975-1983 przez NAMCO. Charakterystyczny kształt i jakość wykonania, przełamująca stereotypy o Grekach, to dwie kluczowe cechy tego pojazdu.



Szwajcaria, Niemcy, Grecja


Firma założona przez sześciu braci Kontogouris ma jednak nieco głębsze korzenie. Bracia już w latach 50. XX wieku podjęli próbę skonstruowania ciężarówki o nazwie "Hellas". Starania miały miejsce w Niemczech.

Tamtejsze know-how, wywodzące się z fabryki ciągników FAHR AG, wsparte szwajcarskimi rozwiązaniami, pozwoliło rozpocząć produkcję Farmobilu. Nastąpiło to już w rodzimym zakładzie, ale wielozadaniowy samochód nie doczekał się sukcesu. FARCO AG zaczęło działać w 1959 roku w Salonikach jako konsorcjum grupy Kontogourisa i Wilfrieda Fahra. Doktor Fahr był uznanym wynalazcą i przemysłowcem. To także dzięki jego staraniom do Grecji sprowadzono czołowego producenta samochodów - firmę Chrysler International.



Prosty i tani pojazd rodem z FARCO AG miał pod maską ten sam silnik, jaki napędzał BWM Isettę (697 cc). Z kolei czterobiegowa manualna skrzynia pochodziła od Porsche. Władze nie wspierały jednak tego przedsięwzięcia, co doprowadziło do konieczności sprzedania go w 1963 roku dopiero co zadomowionemu w Grecji Chryslerowi. Ten z kolei, nie uzyskując homologacji dla swojego nabytku, w 1966 roku zakończył produkcję, a po roku zdecydował o porzuceniu greckiego rynku. Farmobil był ciekawą konstrukcją z silnikiem zapożyczonym od BMW 700. Doceniło ją wielu odbiorców spoza Grecji.

Jednak brak wspomnianego certyfikatu we własnym kraju powodował, że inicjatywa braci Kontogouris nie rokowała sprzedażą. Sytuację komplikowały także wysokie cła. Grecja nie należała jeszcze do wspólnoty europejskiej (do EWG przystąpiła w 1981 roku). Losy Farmobilu były bardzo niesprawiedliwe, zważywszy, że w tym samym czasie gigantyczne problemy dotknęły BMW. Niemiecki koncern pod koniec lat 50. XX wieku generował straty, bronił się przed przejęciem, nie dysponował także żadnym perspektywicznym modelem. BMW stanęło jednak na nogi dzięki rządowi Bawarii.

Z Francji i Wybrzeża Kości Słoniowej


Od 1972 roku do Petrosa Kontogourisa dołączył kolejny z braci – Rodolfos. Zaczęli działać pod szyldem NAMCO, nawiązując współpracę z Citroënem. Trzy lata później zaowocowało to rozpoczęciem produkcji, której większość trafiała do sprzedaży w kraju. Eksport objął 14 państw. Łącznie powstało 18 tysięcy samochodów, a 67% produkcji przypadało na zakład w Salonikach. Za oryginalny projekt samochodu odpowiadali francuscy inżynierowie z Wybrzeża Kości Słoniowej. Samochód bazował na platformie 2CV, dzięki czemu otwierał się dostęp do części. Stąd wynikała niesamowita popularność modeli wywodzących się z linii 2CV. Powstawały one w montowniach od Wietnamu po Portugalię.

Kluczowe dla Namco AG było wsparcie francuskiej marki dzięki powołaniu do życia spółki UNICO w 1973 roku. Jej udziałowcami były niemiecka firma Inthelco GmbH, należąca oczywiście do Petrosa Kontogourisa, oraz Citroën. Nowy podmiot był umożliwił nie tylko sprzedaż francuskich samochodów w Północnej Grecji, ale przede wszystkim otworzył olbrzymi rezerwuar części dla Grecji i krajów bałkańskich. Obok centrum dystrybucji powstał ośrodek szkolenia techników i serwisantów. Z takim zapleczem o wiele łatwiej można było budować greckie samochody.

Teraz USA


W 1982 roku, po wstrzymaniu produkcji legendarnego 2CV, Pony otrzymał silnik Forda. W taki sposób powstały trzecia i czwarta generacja tego modelu. Sporo zamówień realizowano na eksport. Samochody doceniano nawet w USA. Piąta generacja wykorzystywała autorską konstrukcję podwozia – UNIPLATFORM. Powstała ona w laboratorium Namco "HERACLES" specjalizującym się w modernizacji części zgodnie z europejskimi normami.



Model Pony był bardzo udany. Niskim walorom estetycznym towarzyszyły równie niskie koszty zakupu i napraw. Samochód był objęty ulgą podatkową dla lekkich pojazdów użytkowych. Praktyczny i wytrzymały Pony spowodował, że kilka greckich firm od razu chciało stworzyć konkurencję dla niego. Żaden z rywali nie mógł równać się z koncepcją zaczerpniętą od Francuzów.

Atuty te doceniła nawet grecka armia. Zamówiła nawet ciężarówkę Milicar 6x6, w której pojawił się spory, polski akcent - kabina ze Starachowic. Bracia Kontogouris czuli, że to dobry moment, aby ruszyć z kolejną inwestycją. Oprócz Salonik chcieli uruchomić fabrykę w Limnotopo-Kilkis. Do samych Stanów Zjednoczonych miało trafiać 20 000 greckich aut rocznie i to przez 10 lat! Silnik Forda, sprawdzona konstrukcja i dostawy do sieci dilerów w Ameryce mogły urealnić ten plan. Wsparcie finansowe dla inwestycji zapewniły trzy francuskie banki: Banque Francaise du Commerce Exterieur, Credit Commercial de France, Credit Lyonnais.

Porozumienie z Ford Motors USA było o włos. W 1985 roku w mediach ogłoszono nawet nawiązanie współpracy. Pierwszy z modeli błyskawicznie trafił do Detroit, aby przejść trudne testy. Wszystko było w porządku, a ówczesny prezes Forda, pan Turner, osobiście nakłaniał do dystrybucji samochodów NAMCO za pośrednictwem światowej sieci dilerów. Szykował się sukces na skalę, której nie przewidywali nawet greccy inżynierowie i kadra kierownicza.

Ostatni gasi światło


Niestety, wewnętrzne problemy wstrzymały inwestycję, pozbawiając Grecję olbrzymiej szansy na uprzemysłowienie. Co prawda, we wspomnianym 1985 roku samodzielnie zbudowano model Pony Super, ale przez 7 lat produkcji nie przebił poprzednika. Pomimo autorskich rozwiązań Pony Super sprzedał się raptem w kilkuset egzemplarzach.

Podobnym fiaskiem skończyła się era samochodów ciężarowych. Ich przedstawicielami, oprócz wspomnianego Milicara, były Agricar, Multi-trac i Pyrcar. Były to bardzo zaawansowane rozwiązania, w których wykorzystano szwajcarskie patenty. Niestety, faworyzowanie państwowych zakładów zamykało drogę do rozwoju prywatnych przedsięwzięć i zatrudnienia tysięcy kooperantów z tego sektora.

Współpracę z NAMCO Hellas AG nawiązały bułgarskie władze oraz firma TorcoTerem. W 1994 roku w dawnej fabryce uzbrojenia w Dupnicy, 40 km na południowy zachód od Sofii, rozpoczęto montaż pojazdu napędzanego silnikiem Forda. Zmiana rządu w Bułgarii doprowadziła do przerwania tej inwestycji raptem dwa lata po jej rozpoczęciu.

Obecnie NAMCO ma kontynuatora pod tą samą nazwą. Firma zajęła się renowacją jednego z pierwszych modeli i być może zaprojektowaniem kolejnych, na miarę XXI wieku.


Foto: NAMCO

Brak komentarzy:

Publikowanie komentarza