poniedziałek, 29 października 2018

Diamenty nie są wieczne

W wieku 5 lat stracił tatę. 16 lat później matkę. Był synem francuskiego żyda i Polki o tych samych korzeniach. Ojciec handlował diamentami. Jeden z jego wyjazdów służbowych do Warszawy zaowocował związkiem z Maszą Amelią Kleinman. Dziadkowie André posługiwali się nazwiskiem Limonenman, ale świadomie zmienili je na brzmiące bardziej po europejsku.



W jodełkę


Świeżo upieczony absolwent École Polytechnique rozpoczął służbę wojskową. Podczas niej miał okazję odbyć sentymentalną podróż do Polski. 22-letni André Gustave Citroën w jednym z warsztatów dostrzegł koła zębate o kształcie jodełki. Atutami takiej konstrukcji były cicha praca i przede wszystkim możliwość przenoszenia sporych obciążeń. Był rok 1900. Dwa lata później, po zakupie patentu, Citroën uruchomił fabrykę kół zębatych. Zatrudniał początkowo 10 osób, ale stale rozwijał biznes i kilka lat później był gotowy na wkroczenie do branży motoryzacyjnej.

Europejski lider


W 1908 roku został prezesem firmy Mors. Marka ta była pionierem automobilizmu, uznanym producentem samochodów we Francji oraz dzierżyła wiele tytułów zdobytych w wyścigach. Przed wyzwaniem przywrócenia jej świetności stanął André. W ciągu sześciu lat udowodnił, że jest sprawnym menadżerem i ma wizję osiągnięcia globalnego sukcesu. Dziesięciokrotnie zwiększył obroty przedsiębiorstwa, które objął w chwili upadku. Przed I wojną światową udał się do Ameryki, aby poznać zalety taśmy montażowej. Wiedzę zdobytą w Detroit w zakładach Henry'ego Forda wykorzystał jednak do celów wojskowych. Zautomatyzował produkcję pocisków, a następnie powrócił do konstruowania pojazdów, wchłaniając do własnej firmy fabrykę Morsa.

W latach 1919-1921 zyskał status pierwszego w Europie koncernu motoryzacyjnego. Wytwarzał 100 aut dziennie. Citroën Type A trafił na rynek w czterech wersjach, łącznie powstały 24 093 sztuki. "Type B" oferował aż 25 wariantów nadwozia. Był produkowany przez 5 lat, osiągając pułap niemal 90 tysięcy egzemplarzy.

Afrykańskie tropy




Do reputacji solidności i oszczędności (model B2 spalał raptem 8 litrów na 100 kilometrów) Citroën dołączył cechę wytrzymałości. W 1922 roku "Złoty Skarabeusz" został pierwszym w historii pojazdem silnikowym, który przedostał się przez Saharę. Samochód półgąsienicowy Citroën B2 model K1 wykazał się niezawodnością i dał impuls do kolejnych wyzwań. Były nimi wyprawy Czarna i Żółta zorganizowane w latach 1924 i 1931. Pierwszą z nich nazwano również "Ekspedycją Citroën – Afryka Środkowa". Pokonanie trasy z fortu Colomb-Béchar do Antananarywy, przez góry Hoggar i Czad, zajęło 10 miesięcy. W ekspedycji uczestniczyło aż 8 samochodów półgąsienicowych, w tym Srebrny Półksiężyc.


Francuski nauczyciel


W 1924 roku zakład w Quai de Javel wyprodukował 50 000 samochodów. Tempo wciąż rosło. Rok później fabryka wytwarzała 200 aut dziennie. Wszystko działo się raptem 5 minut od Wieży Eiffla. Technologia masowej produkcji wdrażana w fabryce André Citroëna przynosiła wymierne efekty całej branży w Europie. Na francuskich standardach po drugiej stronie Renu wzorował się Opel. Francuzi wytyczali nie tylko poziom cenowy, choćby poprzez rywalizację pomiędzy Citroënem i Peugeotem, ale przede wszystkim przyjęli technologię wytłaczania stali. Każdy producent przez kolejnych 15 lat opierał się na tychże osiągnięciach.

Nowym modelom B10 i B12 nawet razem nie udało się zbliżyć do poziomu sprzedaży B2. Co ciekawe, to właśnie model B10 był najbardziej przełomowy, choć trafił na rynek w liczbie ponad 17 tysięcy sztuk. Samochody te powstały we współpracy z Edwardem Gowenem Buddiem. Budd już od 1899 roku specjalizował się w konstrukcjach ze stali nierdzewnych dla wagonów kolejowych. W USA pracował dla Dodge'a, a w Europie zawiązał alians z Citroënem. Łączenie arkuszy blach stało się bardziej efektywne, niż opieranie się na rozwiązaniach drewnianych. Samochody mogły stać się lżejsze i bezpieczniejsze. Dzięki temu można w nich było montować lekkie i wydajne silniki. Na patentach Budda opierali się także Austin, Fiat, Renault, Simca i Tatra. Pod koniec lat 20. XX wieku wojnę cenową zaczął jednak wygrywać Peugeot. Wprowadził na rynek model 201, najtańszy w ówczesnej Francji.

Najlepiej, najdrożej


W 1929 roku we Francji powstawało 1200 samochodów dziennie. Jedna trzecia produkcji pochodziła z fabryki Citroëna. Modele B12 miały całkowicie stalowe nadwozie, ale pociągały za sobą gigantyczne koszty w postaci zakupu pras. Bycie pierwszym w tej technologii nie było łatwe. Trzeba było walczyć z rosnącymi kosztami. Konkurenci mogli śledzić działania Citroëna i uczyć się na jego błędach. Małe firmy odpadały z rywalizacji, a duże przedsiębiorstwa optymalizowały produkcję, zamawiając nadwozia w berlińskim zakładzie Ambi-Budd.

Przełom lat 20. i 30. XX wieku był apogeum możliwości francuskiego biznesmena. Chęć zdobycia rynku dla konstrukcji z napędem na przednie koła i samonośną karoserią przełożyła się na poważne problemy finansowe. André tracił środki także z powodu hazardu.

Ostatnimi akordami działalności rzutkiego przedsiębiorcy były rekord świata ustanowiony przez model 8CV ("Petite Rosalie") oraz prezentacja modelu 7A. W 1933 roku na Autodrome de Montlhéry "Mała Rosalia" przez 134 dni pokonała 300 000 kilometrów, osiągając średnią prędkość 93 km/h.

18 kwietnia 1934 roku pokazano samochód z wieloma innowacyjnymi rozwiązaniami, w tym napędem na oś przednią. Auto z tego powodu przyjęto nazywać Traction Avant. W tym samym roku ziścił się spodziewany, acz negatywny scenariusz. Główny wierzyciel przejął firmę. Od tego czasu za rozwój przedsiębiorstwa odpowiadał Michelin.




Citroënowi nie było dane obserwować, co dzieje się z przekazanym przez niego biznesem. Wkrótce zmarł na raka żołądka.

Foto: Citroën

1 komentarz: