piątek, 23 listopada 2018

Grecki sen o motoryzacji

Największy potencjał rozwoju miała firma NAMCO, mogąc zadecydować o obliczu greckiej motoryzacji (losowi tego przedsiębiorstwa poświęcony jest osobny wpis). Niestety, branża podążała po wyboistej i krętej drodze, nie wiedząc, że na jej początku jest znak ślepej uliczki.

Zamiast dużych, sektorowych inwestycji, wymienić można tylko dziesiątki niewielkich projektów. O ich przegląd pokusił się Labros S. Skartsis w obszernej publikacji poświęconej helleńskim maszynom i pojazdom.

Co ciekawe, Grecja nigdy nie była na uboczu samochodowych koncepcji. Wiedza i umiejętności dotarły do niej już na początku XX wieku wraz z zatrudnionym wcześniej w Fordzie Nikosem Theologou. W latach 1915 i 1918 zaprojektował on i skonstruował samodzielnie jedne z pierwszych w Grecji pojazdy.

Made in Greece


Greckie przepisy nie pozwalały klasyfikować trójkołowców jako samochody. Pomysły AK Hellas były jednak odważne, pozostawiając w tyle inne przedsięwzięcia. Rozpoznawalnym modelem tej marki był T200, z niewielkim silnikiem Sachs o pojemności 50 cm3 i mocy 4,8 KM. Ładowność wynosiła raptem 150 kilogramów. Pojazd trafił na rynek w latach 60. i 70. XX wieku. Współczesna produkcja AK Hellas skupia się już jedynie na segmencie metalowym.

Podobną koncepcję, ale tym razem z jednym kołem z tyłu, wprowadzała w życie Alta. Nazwa jest zbieżna z brytyjską firmą, ale etymologia jest czysto grecka. Pochodzi od pierwszych liter imienia i nazwiska żony przedsiębiorcy Ioannisa Tangalisa - Alexandry. Nadwozie rodzimej produkcji napędzały silniki BMW o mocy 35 KM. Tu również triumfy święciły małe ciężarówki, mogące zabrać do 800 kilogramów ładunku.



Największe doświadczenie w konstruowaniu trójkołowców miał Petros Konstantinou. Założone przez niego w Atenach przedsiębiorstwo BET specjalizowało się w adaptowaniu silników i motocykli BMW już w latach 40. XX wieku. W 1965 roku BET przebrnęło przez wszystkie procedury, chcąc skomercjalizować projekt 5-osobowego auta. Ostatecznie powstał tylko jeden egzemplarz. Osiem lat później zbudowano 15 sztuk bardzo udanej pięćsetki z silnikiem od Fiata 500. Nieudane próby pozyskania kapitału lub rozpoczęcia produkcji na szeroką skalę w Afryce przerwały obiecującą drogę Petrosa. W 1975 roku był on zmuszony wstrzymać produkcję.

Na uwagę zasługuje montowana w latach 1974-1985 ciężarówka Agricola. Jej kabinę zaprojektował Georgios Michael. Stworzył on także modele Neorion Chicago i MAVA-Renault Farma. Jednostkę napędową modelu Agricola 25 GT 4x4 stanowił silnik Mercedes-Benz 180D.

Opisując specyficzny rynek pick-upów na trzech kołach, nie sposób pominąć marki MEBEA. Miała ona istotny udział w rynku. Małymi graczami w tym segmencie, których warto odnotować, były także firmy: Mego, Motoemii, Motorcar, Pan-Car, Pitsos, ROS, SAM czy STYL KAR.



A może na czterech?


Z idei trzech kół wyłamała się Attica, marka należąca do firmy budującej statki - Bioplastic. Na zaangażowanie się w konstrukcję samochodów zdecydował się szef Bioplasticu, Georgios Dimitriadis. Po udanym przyjęciu przez branżę modelu 505 w 1958 roku pojawił się także sportowy samochód skonstruowany specjalnie dla Dimitriadisa. Zapisał się on niemal dwiema dekadami prób wprowadzenia na rynek autorskiego samochodu. W 1977 był tuż-tuż, przemianowując firmę na DIM Motor i prezentując się na Salonie w Genewie. W tym samym roku jednak załamały się finanse przedsiębiorstwa, grzebiąc ostatecznie pomysły Dimitriadisa. Zresztą, nawet gdyby nie dopadły go problemy finansowe, zakończyłby działalność 7 lat później, jak przygniatająca większość małych, greckich producentów aut. Zmiany przepisów spowodowały, że luksusowe SUVy były traktowane jak ciężarówki.

Sporą ilość samochodów (ponad 6 tysięcy) wyprodukowała firma, której nazwa wskazywała na samodzielną działalność. Hellenic Car Industry stała jednak za produkcją fiatów 127. Licencja pozwalała na stosowanie własnej nazwy Scout, a później Amico. Licencyjna formuła aktywności nie ustrzegła i tego biznesu przed zastopowaniem go we wspomnianym 1984 roku.

Przewidywalne zyski z importu głównie włoskich samochodów nie zadowalały także "Balkanii". W 1975 roku opracowała ona własny pojazd z napędem na cztery koła "Autotractor". Przykuwające uwagę nadwozie doczekało się zmian w postaci zastosowania tworzyw sztucznych. Kolejnych modyfikacji nie było z powodu przytoczonej już cezury.



Importerzy


Po greckich drogach po II wojnie światowej jeździły praktycznie wszystkie produkowane w Europie samochody. Importerzy często nie potrafili oprzeć się pokusie, aby tworzyć własne konstrukcje. Działo się tak w przypadku fiatów 127 (Hellenic Car Industry była inicjatywą importerów Fiata), jak i modeli Renault. Greckiemu importerowi francuskiej marki bardzo zależało na stworzeniu samochodu we współpracy z Georgiosem Michaelem.

Prototyp powstał w ekspresowym tempie, a zlecająca skonstruowanie go MAVA mogła dzięki temu mieć pewność, że auto zyska pozytywne opinie. Faktycznie tak było - w prasie, jak i sieci sprzedaży. Samochód zebrał pochlebne recenzje w mediach, co było rzadkim osiągnięciem, zważywszy na to, jak rozwijała się branża motoryzacyjna w Grecji. Poziom produkcji sięgnął 4500 egzemplarzy. Farma, bo tak nazwano pojazd, doczekała się kilku faceliftingów, zanim dopadł ją ten sam problem, co inne branżowe inicjatywy. Chodzi oczywiście o zmiany legislacyjne w 1984 roku. MAVA niemal natychmiast zamknęła projekt.



Identyczny los spotkał pierwsze elektryczne samochody w Grecji. To niesamowicie dziwne, że pomimo tak trudnego otoczenia biznesowego i prawnego udało się w ogóle zainicjować taki projekt. Stało się tak dzięki jednej z najstarszych greckich firm, reprezentujących ciężki przemysł. Neorion powstał w 1861 roku i skupiał się na budowie statków. Ponad 100 lat później milioner Giannis - właściciel Neoriona, włączył do swojego holdingu brytyjską spółkę Enfield Automotive. W ten sposób od 1972 roku w ofercie greckiego potentata znalazły się auta elektryczne. Projektowali je wspólnie brytyjscy i greccy inżynierowie. Team wsparto Georgiosem Michaelem. Współpraca takiego zespołu zaowocowała ciekawą konstrukcją elektrycznego pojazdu w stylu jeepa. "E 8000 Bicini", pomimo silnego zaplecza milionera Goulandrisa, nie miał szans na sprzedaż na lokalnym rynku. Biurokratyczne przeszkody pozwoliły tylko na eksport 100 sztuk do Wielkiej Brytanii.



Mimo wszystko Goulandris postanowił zrealizować następną wizję. Tym razem chodziło o zbudowanie dla niego luksusowej limuzyny z napędem na cztery koła. Osiem miesięcy prac, w które wydatnie zaangażował się Georgios Michael, przyniosło zamierzony efekt. "Neorion Chicago 4x4" powstał w dwóch egzemplarzach, zanim w 1976 roku zakończył się i ten epizod greckiej motoryzacji.



Foto: Labros S. Skartsis

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz