Pojazd rozwijał prędkość 35 km/h i pomieścił 3 lub 2 dorosłe osoby. W dodatkowym wariancie mogło im towarzyszyć dwoje dzieci. Zużywał niespełna 8 litrów paliwa na 100 kilometrów. Skrzynia biegów posiadała wówczas trzy przełożenia, bez możliwości cofania. W pierwszym roku produkcji warsztat opuściło 8 egzemplarzy. Ostatecznie powstało ich 24, większość pod skrzydłami Fiata, który przejął firmę i upowszechnił nazwę auta jako Fiat 4 HP. Mówiono o nim także 3 1/2 HP bądź 3 1/2 CV.
Do dziś przetrwały cztery oryginalne samochody. Dwa znajdują się we Włoszech, po jednym w USA oraz Wielkiej Brytanii. Właśnie w niej miał okazję zaprezentować się na żywo ów uroczy 118-latek. W ramach listopadowej imprezy motoryzacyjnej "London to Brighton Veteran Car Run" przemierzył 60 mil, udowadniając, że jest w dobrej kondycji. Jednostka napędowa z dwoma cylindrami ułożonymi poziomo, o pojemności 697 cm3, pozwoliła rozwinąć prędkość zbliżoną do danych producenta.
Z czerwoną chorągiewką
Wyścigi samochodów zabytkowych na trasie Londyn-Brighton upamiętniają legendarne zmagania zapoczątkowane jeszcze w 1896 roku. Wprowadzono wówczas ustawę znoszącą obowiązek poprzedzania pojazdu spalinowego osobą biegnącą z czerwoną chorągiewką w ręku. "Locomotives on the Highways Act" zwiększał również limit prędkości z 6 km/h do 22 km/h. Obecnie, przy górnej granicy, to samochody jadą przed biegaczami, weryfikując maratońskie tempo.
Konstrukcja z dwoma cylindrami była wykorzystywana aż do modelu 12 HP, kiedy to podwojono ich liczbę i prędkość maksymalną. Do tego czasu udało się zwiększyć pojemność silnika do 1082 cm3 i masę pojazdu z początkowych 680 kilogramów do co najmniej tony. Takimi cechami charakteryzowały się Fiaty 6 HP, 8 HP i 10 HP.
Włoski design
Wracając do bogatego Giovanniego, warto prześledzić jego karierę, aby unaocznić, jak powstała tak gigantyczna fortuna. Wraz z braćmi Ernesto i Matteo zaczynał od nauki fachu zegarmistrzowskiego w zakładzie ojca. Następnie budował rowery Welleyes o nazwie zapożyczonej z angielskiego, ponieważ tego typu konotacje zwiększały sprzedaż we Włoszech. Po dekadzie doświadczeń z jednośladami zajął się produkcją silnika, do którego nadwozie dodał Marcello Alessio.
Giovanni i jego bracia powołali do życia kilka przedsiębiorstw motoryzacyjnych. Były to Ceirano GB & C, Itala, SCAT (Societa Ceirano Automobili Torino) oraz SPA (Societa Piemontese Automobili). W pierwszej z firm pracowano nad wspomnianymi dwuśladami, które nazwano tak samo jak markę rowerów.
Fiat, czyli Agnelli
We Włoszech pod koniec XIX wieku rodziła się jednak jeszcze większa marka. W lipcu 1899 roku fabrykę i patenty Welleyes'a kupił Giovanni Agnelli. Agnelli dysponował pokaźnymi środkami i rozpoznawalnym nazwiskiem dzięki swojemu ojcu. Był jego jedynym synem i nadzieją rodu ze względu na tragiczny los obu sióstr. Zmarły bowiem we wczesnym wieku. Giovanni musiał samodzielnie kontynuować dzieło przedsiębiorcy, polityka i działacza kultury. Podobnie jak on został burmistrzem Villar Perosa. Piastował to stanowisko przez pół wieku, ale to związki z Turynem i kontakty z tamtejszymi arystokratami oraz pionierami branży motoryzacyjnej wytyczyły karierę Giovanniego. Naśladował ojca, choć nie poznał go dobrze. Edoardo Agnelli umarł, gdy Giovanni miał raptem 5 lat.
Jako 30-letni biznesmen oraz utalentowany inżynier rozpoczął sprowadzanie trójkołowców Prunelle, wyposażonych w silnik benzynowy De Dion-Bouton. Był ich wyłącznym importerem. Dwa lata później postanowił zaangażować się w projekt nowego, bezkonnnego powozu. O pozyskanie inwestorów przy tym przedsięwzięciu w 1898 roku zabiegał hrabia Emanuele Cacherano z Bricherasio.
11 lipca 1899 roku Agnelli przyłączył się do grupy Fabbrica Italiana di Automobili Torino. Tworzyło ją dziewięciu przedsiębiorców. Za swój udział zapłacił 400 dolarów, co odpowiada dzisiejszej kwocie 11 500 USD. Rok później był już dyrektorem firmy, która w powstałym właśnie zakładzie wyprodukowała dwa tuziny pojazdów. Fiat zatrudniał wówczas 35 osób. Trzy lata później mury przedsiębiorstwa opuściło 135 samochodów. W 1906 roku było ich już 1149. Skalę aktywności uwydatniło otwarcie pierwszego w tym samym roku salonu w Stanach Zjednoczonych. Dynamice rozwoju Fiata sprzyjała także przyjaźń dwóch Giovannich. Drugim był czterokrotny, włoski premier – Giolitti. W 1910 roku Fiat stał się największą firmą motoryzacyjną we Włoszech. Marka ta stała się synonimem wysokiego statusu społecznego. Fiaty kosztowały bowiem początkowo niemal pięciokrotnie więcej od Fordów. Na przestrzeni dekady włoskie modele podrożały o połowę, a flagowe auto Forda stało się o połowę tańsze.
Droga do sukcesu
Agnelli parł do przodu, skupując udziały w Fiacie i zyskując w nim ostatecznie pozycję prezesa, co miało miejsce w 1920 roku. Fiat po I wojnie światowej stał się jednym z liderów rodzimego przemysłu. Z 30. miejsca wspiął się na trzecią pozycję wśród włoskich firm. Przetasowanie w gospodarce nastąpiło głównie za sprawą zleceń dla armii. Agnelli inspirował się też osiągnięciami Forda. Po wizycie w USA zadbał o zbudowanie włoskiej linii montażowej. Tak powstała legendarna fabryka Lingotto.
Giovanni był kreatywny i bardzo sprawny jako menadżer. Rozwijając firmę, zaufał potencjałowi wspomnianego Faccioliego. Aristide został głównym inżynierem w rodzącym się koncernie w Italii. Miał w nim dużo swobody. Poświęcał się przedsięwzięciom lotniczym oraz innym, prywatnym inicjatywom. Ich ukoronowaniem było zaprojektowanie w 1908 roku pierwszego, całkowicie włoskiego samolotu. Na ten sam rok przypadł również debiut taksówki. Standard w tego typu usługach wyznaczył model "Tipo 1 Fiacre".
Foto: Fiat
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz