Dlaczego Topolino był taki rewolucyjny?

Pierwszy ekonomiczny samochód Fiata sprzed wojny stał się punktem odniesienia w motoryzacji. Fiat 500 "Topolino" przypomniał o sobie, świętując 80. urodziny.

Źródło: FIAT

Komfortowy wewnątrz, kompaktowy na zewnątrz - opisywały go reklamy. Rozpędzał się do 85 km/h, zużywał 6l na 100 km. Inżynier Dante Giacosa chciał uczynić z samochodu osobowego bardziej dostępny dla potencjalnych klientów środek lokomocji. Dane techniczne i wyniki sprzedaży nie kłamały. Produkowany od 1936 do 1955 roku Fiat 500 Topolino był bohaterem w procesie odbudowy i rozwoju Włoch. Dante Giacosa stworzył przełomowy model, który zyskał wręcz status osobistego przedmiotu, umożliwiającego dużą swobodę przemieszczania się.

Jeździł nim także sam twórca, a jego Topolino był głównym uczestnikiem jubileuszu. Przewodził reprezentacyjnej kolumnie "pięćsetek" z Lingotto do Castello di Pralormo, opuszczając na ten czas Centrum Historii Fiata.

Do fabryki w Lingotto na 80-lecie powróciło 200 egzemplarzy Topolino. Wjechały po słynnej, spiralnej rampie i zatrzymały się na torze testowym usytuowanym na dachu legendarnego zakładu. To charakterystyczny element konstrukcji podziwianej do dziś za nowoczesność i elegancję pionowej zabudowy. Fabryka Fiata istnieje od 1923 roku.

Zabytkowe Citroëny na Podlasiu

Spośród 33 załóg z całej Polski najlepiej zaprezentował się zespół Citroëna typ C z 1925 roku, wygrywając w Konkursie Elegancji.

Źródło: Citroën, foto: Karol Zalewski

Trzydniowe spotkanie zgromadziło prawdziwą śmietankę modeli. Komunikat prasowy z tego wydarzenia wylicza, że były wśród nich: Citroën CX20 Pallas, Citroën DS 19 Palllas Semiautomatique, Citroën C4 Torpedo, Citroën 2CV, Citroën ID19, Citroën 2CV, Citroën CX, Citroën DS, Citroën DS21 Pallas Semiautomatique, Citroën Traction Avant 11BN, Citroën CX, Citroën B11N, Citroën DS 20, Citroën B10, Citroën ID 19, Citroën DS 21, Citroën DS 21 Pallas,  Citroën DS 20, Citroën CX Prestige 2400IE automatic, Citroën DSuper, Citroën CX Leader 2.5D, Citroën DS 21 Palllas, Citroën CX25 Ambulance, Citroën Cx Prestige, Citroën Acadiane, Citroën GS Pallas c-matic, Citroën BL 11, Citroën BN 11, Citroën 2CV6, Citroën CX Break 25 TRI, Citroën CX 2.2 TRS.

Wydarzenie zorganizowały Citroën Oldtimer Club Polska oraz Gminny Ośrodek Kultury, Sportu i Rekreacji. Partnerem zlotu była marka Citroën. Następny odbędzie się 13-16 lipca 2017 roku.

Porady mechanika: pamiętaj o oleju

Do absolutnie sztandarowego programu obsługi każdego pojazdu klasycznego należy wymiana oleju w silniku. Olej silnikowy należy regularnie wymieniać, ponieważ z czasem traci on swoje właściwości.

Jak to działa?

Środek smarny stanowi ważny i integralny element konstrukcji każdego silnika spalinowego. Do zadań oleju w silniku pojazdu należą: smarowanie współpracujących ze sobą części, chłodzenie, uszczelnianie komory spalania, zabezpieczenie przed korozją, łagodzenie obciążeń dynamicznych oraz utrzymanie silnika w czystości. Główne węzły silnika (panewki główne, korbowodowe, czopy wałka rozrządu, itp.) smarowane są olejem pod ciśnieniem. Pozostałe elementy (gładź cylindrowa, krzywki wałka rozrządu, napęd rozrządu, itd.) smarowane są mgłą olejową - olejem spływającym z łożysk i rozbryzgiwanym przez obracające się części.

Rozwiązania z XX wieku

Silniki pojazdów z ubiegłego wieku często nie posiadały pełnoprzepływowego filtra oleju, który jest w stanie dokładnie oczyścić przepływający przez niego olej. Popularnymi rozwiązaniami były kiedyś:
- filtr oleju, który tworzył drobną siatkę, zatrzymującą większe zanieczyszczenia, zamontowaną przed pompą oleju (np. VW 1200),
- tzw. odśrodkowy filtr oleju, gdzie olej wprawiony w szybki ruch wirowy wyrzucał z siebie cięższe zanieczyszczenia, (np. Fiat 600, 1300, Simca 900, 1000).
Funkcjonował również bocznikowy filtr oleju, przez który przepływało tylko około 10% całej ilości oleju tłoczonego przez pompę. Rozwiązanie takie stosowano np. w Skodzie 105, 120, 130.

Jak często?

Plan obsługowy dla dzisiejszych klasyków często nakazywał bezwzględną wymianę oleju co 5000 km lub raz na pół roku. Przy środkach smarnych dobrej jakości interwał ten można wydłużyć, ale ze względu na charakter użytkowania klasyka -  krótkie wyjazdy, częste rozruchy silnika oraz bezczynne zimowanie pojazdu - zaleca się nie przekraczać 7000 - 10000 km przebiegu albo okresu jednego roku.

Równie ważną kwestią jest też poziom oleju w silniku. Należy go bezwzględnie kontrolować.
Jeżeli środka smarnego w silniku jest za dużo, zbyt mało lub ma on nieodpowiednią jakość czy lepkość - silnik musi ucierpieć. Kwestią czasu pozostanie, kiedy ujawnią się skutki takich zaniedbań.

Niemiecki ranking pojazdów zabytkowych

Jak porównać dekady zmian w motoryzacji oraz ich wpływ na wartość rynkową pojazdów? W CARS1900 zapoznaliśmy się z setkami tabel, w których nie ma jednoznacznych kryteriów. Trudno bowiem o ustalenie takich samych zasad dla tak obszernej materii.

Po pierwsze, przygniatająca większość rankingów jest de facto wizją ich autorów. Po drugie, próba zawężania list prowadzi do generowania zestawień w odniesieniu do marek, modeli i przedziałów czasowych. Po trzecie, dane o cenie pojazdów należy interpretować z wyjątkową ostrożnością.

Niemiecki Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) analizuje rodzimy rynek pod kątem zakupu 30-letnich aut, którym nadano wymowny znak "H". Z końcem 2015 roku w Niemczech było 343 958 pojazdów historycznych, o 10,7% więcej niż w roku 2014. Uwzględniając samochody dostawcze, ciągniki i motocykle, liczba ta rośnie do 388 tysięcy. 

To dogłębne i merytoryczne opracowanie VDA warto przybliżyć w Polsce. Przymiotnik "historyczny" nie jest bowiem tożsamy z "wiekowy".

Pułap 300 tysięcy samochodów osobowych został przekroczony dopiero w 2014 roku. Jeszcze 10 lat ich ilość oscylowała wokół 150 tysięcy. Obecnie niemal co dziesiąty samochód osobowy ze znakiem "H" należy do rodziny VW Beetle. To niekwestionowany lider rankingu. Najsilniejszy, ilościowy wzrost rejestracji pojazdów historycznych przypada na Volkswagena Golfa, a procentowy na Porsche 924/944. W zestawieniu znalazło się 21 modeli, a połowę pierwszej dziesiątki stanowią Mercedesy. Prezes VDA, Matthias Wissmann, zwraca uwagę na trend przesuwający modele z lat 70. i 80. w stronę kultowych.

Warto podkreślić, że spośród co najmniej 30-letnich pojazdów mniejszość rejestrowana jest jako historyczne. Najbardziej jaskrawym przykładem są Trabanty, których po Niemczech porusza się 13 436, a tylko 13,1% z nich ma status historycznych. Wśród powodów takiej sytuacji znajdują się m.in. względy podatkowe i stan pojazdu. Kryterium oryginalności w największym stopniu spełnia Mercedes "Pagode".

Ilość pojazdów historycznych w Niemczech w 2015 roku

miejsce	marka	model	ilość pojazdów	zmiana r/r	udział wśród ponad 30-letnich pojazdów
1.	Volkswagen	VW Beetle	32 750	6,76%	66,94%
2.	Mercedes-Benz	Mercedes W 123	17 534	12,95%	65,73%
3.	Mercedes-Benz	Mercedes SL R 107	11 325	9,99%	81,24%
4.	Porsche	Porsche 911/912	10 498	17,07%	85,27%
5.	Volkswagen	VW Bus i Trapo	7 736	28,53%	54,41%
6.	Mercedes-Benz	Mercedes "/8"	7 045	1,26%	76,70%
7.	Mercedes-Benz	Mercedes "Heckflosse"	5 242	1,14%	88,97%
8.	Mercedes-Benz	Mercedes "Pagode"	4 847	3,57%	97,53%
9.	Volkswagen	VW Golf	4 519	35,14%	27,61%
10.	Opel	Opel Kadett	4 280	7,16%	36,27%
11.	Mercedes-Benz	Mercedes W 116	3 494	5,40%	80,01%
12.	Mercedes-Benz	Mercedes W 108/109	3 310	2,10%	91,94%
13.	Alfa Romeo	Spider	3 302	25,08%	76,05%
14.	Opel	Opel Rekord/Olympia	3 277	2,89%	38,05%
15.	Porsche	Porsche 924/944	3 162	57,71%	67,59%

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych VDA.

Niemal jedną czwartą pojazdów historycznych sygnuje Daimler. Połowę marek reprezentują rodzime koncerny, częściowo wsparte także przez Forda. Podział rynku z uwzględnieniem dziesięciu najpopularniejszych marek obrazuje poniższa tabela.

Udział marek w rynku pojazdów historycznych w Niemczech w 2015 roku

marka	ilość pojazdów	zmiana r/r	udział w rynku
Daimler	83304	10,56%	24,22%
Volkswagen	64677	11,07%	18,80%
Porsche	21305	10,52%	6,19%
Ford	20361	11,41%	5,92%
Opel	17593	9,02%	5,11%
BMW	13134	78,16%	3,82%
FIAT	12762	13,65%	3,71%
ALFA ROMEO	10487	14,95%	3,05%
GM	8995	9,14%	2,61%
TRIUMPH	6642	1,67%	1,93%

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych VDA.

Analizując podział na kraje pochodzenia pojazdów zabytkowych, wyraźnie widać zaufanie do produktów własnego przemysłu. Stanowią one 65% ogółu samochodów z symbolem "H". Na kolejnych miejscach znajdują się Wielka Brytania (11%), USA (9%), Włochy (7%), Francja (3%), Szwecja (2%) i Japonia (1%).

Zabytek i niezabytek

Zabrakło go tylko raz. W 1979 roku Roger Moore, grając rolę agenta 007 w filmie Moonraker, nie poruszał się samochodem. Poza 11. częścią przygód Jamesa Bonda w pozostałych 23 oficjalnych produkcjach auto było na pierwszym planie gadżetów. Najczęściej na srebrnym ekranie pojawiał się Aston Martin. Marka ta wystąpiła aż dziesięciokrotnie.

Źródło: www.astonmartin.com

Model DB5 przeszedł do historii jako najdłużej aktywny gwiazdor. Jego debiut przypadł na rok 1964 (Goldfinger), a w równie dobrej formie można go było podziwiać w ubiegłym roku (Spectre). Ocena kondycji DB5 na przestrzeni 51 lat jest czysto subiektywna, ponieważ sędziwa edycja z lat 60. ma swój niepowtarzalny styl, a osiągami budzi respekt po dziś dzień.

Akronim DB5 pochodzi od inicjałów Davida Browna, który przejął firmę Aston Martin w 1947 roku. Piąta seria przeszła do historii i tworzyła ją jednocześnie. Dużo jednak nie brakowało, aby DB5 nie trafił do niej. Firma początkowo nie chciała bowiem zgodzić się na product placement. Kariera DB5 na szczęście eksplodowała i pan Q naszpikował go systemami do ataku i obrony.

Oczy uważnych widzów warto zwrócić na dwie armatki wodne użyte w Operacji Piorun. Niektórzy twierdzą, że można dostrzec rury, a nawet węże strażackie. Z kolei w Skyfall trudno wychwycić, czy w finałowej scenie zniszczeniu ulega prawdziwy DB5. Wątpliwości rozwiali producenci filmu, wskazując na wykorzystanie replik powstałych w technologii druku 3D. Wydrukowane mini-samochody wcale nie były takie małe. Wykonano je w skali 1:3.

Źródło: www.astonmartin.com

 Większy wkład od pana Q w projektowanie kultowego Aston Martina miał Polak, a jakże, Tadeusz Marek. Sześciocylindrowy rzędowy silnik DB5 skonstruował właśnie polski inżynier. Jego poprzednikami byli Robert Bamford i Lionel Martin, od których wszystko zaczęło się 15 stycznia 1913 roku w małym, londyńskim warsztacie przy Henniker Mews. O potencjale wizjonerów i ich kontynuatorów można się było przekonać podczas obchodów 100-lecia Aston Martina. Zgromadziło ono 550 jego czterokołowych przedstawicieli. Pisząc o kontynuatorach, trzeba wspomnieć także o roli włoskich specjalistów od designu z Carozzeria Touring. To oni wypracowali styl poprzednika DB5.

Źródło: www.astonmartin.com

Dane techniczne DB5
Moc maksymalna: 282 KM (207 kW) przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 390 Nm przy 3850 obr/min
Prędkość maksymalna: 233 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,1 s
 
"Przywieź go w jednym kawałku, a nie jeden kawałek!" Czy to najpopularniejsza filmowa kwestia, dotycząca Aston Martina?