Syrena Sport istniała naprawdę

Dokumentacja nadwozia Syreny Sport pokazywała dobitnie - zaprojektowano przepiękny, nowoczesny kabriolet. W latach 50. XX wieku było to nie lada osiągnięcie nawet w odniesieniu do światowej konkurencji. Ostatecznie powstał tylko jeden egzemplarz, w którym trzeba było wzmocnić konstrukcję i zamontować stały dach. Efekt jednak i tak do dziś budzi podziw, a powstaniu tego pojazdu do teraz towarzyszy wiele legend.



Nadwozie w koralowej barwie, srebrne i białe zegary oraz elementy wykończenia wnętrza w kolorach kości słoniowej i pomarańczowym. Tak pokrótce zinwentaryzował ten model Zbigniew Grochowski. Złoty znak fabryczny na kołach dopełniał całości. Była ona warta tego kruszcu i mogła ustawić polski przemysł motoryzacyjny na zupełnie innych torach. Aż nie do wiary, że tak nietypowy samochód powstał przy okazji prac nad zwykłą Syreną. Ideą prototypu było sprawdzenie możliwości zbudowania auta z tworzyw sztucznych. Dotąd nadwozie było w całości metalowe. Inżynier Stanisław Łukaszewicz, zgłosił taki pomysł głównemu konstruktorowi. Był nim doświadczony Karol Aimé Pionnier.

Drewno, metal, laminat

Pół Francuz, pół Polak specjalizował się w konstrukcjach samochodów ciężarowych, a jego pierwszym przedsięwzięciem związanym z osobówkami była Warszawa, a dokładniej adaptacja Pobiedy. W 1952 roku, zanim do gry wkroczyli politycy, Pionnier i jego zespół postanowili przygotować założenia do masowej produkcji samochodu małolitrażowego. Potencjał Fabryki Samochodów Osobowych (FSO) zweryfikował plany, kierując je w stronę samochodu przejściowego. Wynikało to między innymi z konieczności wykorzystania części pochodzących z modelu Warszawa. Wytyczne te miały czysto polityczny charakter.

Dodatkowym problemem była rywalizacja pomiędzy dwoma projektantami, reprezentującymi różne szkoły budowy pojazdów. O element przedwojennego sznytu chciał zadbać Stanisław Panczakiewicz pracujący wcześniej w Centralnych Warsztatach Samochodowych oraz ich kontynuatorze - Państwowych Zakładach Inżynierii. Był on zwolennikiem konstrukcji metalowo-drewnianej z użyciem paneli pilśniowych. Z kolei wspomniany inżynier Łukaszewicz opowiadał się za całkowitym oparciem się na metalu.

W 1954 roku gotowe były dwa konkurencyjne prototypy. Łukaszewicz bazował na elementach nadwozia Warszawy, a Panczakiewicz starał się minimalizować ich użycie. Ostatecznie efekt wizualny pochodził od Panczakiewicza, a za opracowanie konstrukcji odpowiadał Łukaszewicz. W ten sposób Pionnier pogodził ambitnych członków swojego teamu, pomimo marginalizowania ich dokonań przez władze. Syrena była bowiem traktowana jako produkt uboczny. Pomimo takiego podejścia do władz i wewnętrznych kłopotów w samym FSO, Łukaszewicz wspólnie z inżynierem Kolasą stworzyli pierwszy raz w rodzimym segmencie motoryzacji mastermodele.

Nie Ferrari, nie Mercedes

Doświadczenie Kolasy i Łukaszewicza pozwoliło im wykazać się w zespole Cezarego Nawrota. To z jego nazwiskiem wiąże się kluczowy projekt Syreny Sport. Absolwentowi Politechniki Warszawskiej i późniejszemu profesorowi warszawskiej oraz łódzkiej Akademii Sztuk Pięknych udało się stworzyć coś na miarę jego aspiracji i to niemal bezpłatnie! Cezary Nawrot skupił wokół siebie młodych, ambitnych projektantów, pracujących nad Syreną Sport głównie w czynie społecznym. Oczywiście tryb pracy miał w dużej mierze wymiar ideowy, a data oficjalnej prezentacji modelu nie była przypadkowa. 1 maja 1960 roku pokazano coś, co mogło nawiązywać stylistyką do Ferrari bądź Mercedesa 190SL, ale było czysto polskim osiągnięciem.

Auto zza żelaznej kurtyny doceniły prestiżowe tytuły motoryzacyjne w Szwajcarii i we Włoszech. Za kierownicą Syreny Sport siadali kierowca testowy Józef Michalik, sam Cezary Nawrot oraz członkowie jego zespołu. Samochód przemierzył niemal 30 000 kilometrów nie tylko na torze testowym FSO. Pojawiał się także w normalnym ruchu ulicznym. Wsparcie produkcji seryjnej tego fenomenu zaproponowały, niestety bez konsultacji z władzami, państwowe zakłady.

Złe dewizy

Wracając do Pionniera i jego pomysłów - postanowił on wykorzystać zamiłowanie polityków do samochodu o nazwie tożsamej ze stolicą Polski. Zainicjował współpracę z Carrozzeria Ghia SpA, aby nie tylko unowocześnić Warszawę, ale także zdobyć nowe rynki zbytu. Niestety, kontrakt w dewizach z włoską firmą był negatywnie postrzegany przez władze i współpracowników. Pomimo dwóch prototypów gotowych w 1959 roku wstrzymano projekt. Pionnierowi nie podcięło to jednak skrzydeł. Powołane przez niego innowacyjne Laboratorium Badań Samochodów i Zespołów było przeciwieństwem trudnej sytuacji w FSO. Największy impet prac skierowano w stronę Syreny, jej jednostek napędowych, zawieszenia, a przede wszystkim nowych koncepcji nadwozia.

Prezes Rady Ministrów Józef Cyrankiewicz oraz I sekretarz KC PZPR Władysław Gomułka woleli jednak sterować gospodarką poprzez podaż, a wywołanie popytu na ekstrawagancki model samochodu było dla nich sprzeczne z zasadami socjalizmu. Syrena, jako jedyny samochód osobowy rodzimej konstrukcji wytwarzany seryjnie w Polsce, nie mogła aż tak wykraczać poza ówczesne standardy. Tak ciężkie zarzuty pod adresem bezpartyjnego Pionniera uniemożliwiały mu dalszą aktywność badawczo-rozwojową w FSO. Zrezygnował zatem z prowadzenia Działu Głównego Konstruktora. Kolejnymi rozdziałami życia Pionniera były praca w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) i działalność naukowo-publicystyczna.

Światowy projekt, polskie realia

Dzięki osiągnięciom BKPMot udało się stworzyć następny prototyp. Syrenę 110 spotkał ten sam los, co poprzednie modele Pionniera - nie trafiła do seryjnej produkcji. Powstało tylko 20 egzemplarzy jednego z pierwszych na świecie hatchbacków. Grupą projektantów Syreny 110 kierował wówczas inżynier Edward Loth, a autorem przełomowego kształtu nadwozia był Zbigniew Rzepecki.

Technologię nadwozia z laminatu szklano-epoksydowego wykorzystano kilka lat później w Syrenie L. Plany przeniesienia produkcji ze stolicy do Bielska-Białej wymusiły w 1966 roku poszukiwania nowych rozwiązań technologicznych. Utrzymywanie parku maszynowego do wytwarzania blaszanych paneli nadwozia było nieopłacalne. Sytuację komplikowały przepisy obligujące fabrykę do zapewnienia części zamiennych przez 7 lat od zaprzestania produkcji samochodów. W 1968 roku wymóg ten obejmował modele 100, 101, 102, 103 oraz 104. Syrena Laminat była bardziej nowoczesna od modelu 104, a jej nadwozie z żywicy pasowało do wszystkich poprzedników. Łukaszewicz w tym samym roku przedstawił jeszcze projekty furgonu i dwóch wersji pick-up. Auta przeznaczone dla rolnictwa nie doczekały się seryjnej produkcji.

Ostateczne zakończenie współpracy Pionniera z FSO miało katastrofalne skutki dla zakładu. Dział badawczo-rozwojowy zamierał, a zamiast własnej produkcji oparto się na idei modelu licencyjnego. Konstruktor od 1967 roku skupił się na pracy w Instytucie Transportu Samochodowego, z którym - tak jak z Syreną - związał się aż do śmierci. Zmarł w 1984 roku. Rok wcześniej zakończono produkcję Syreny.

Syrenę Sport zniszczono komisyjnie w 1975 roku. W samochodzie tym zastosowano tylko kilka detali pochodzących spoza Polski. Były to osprzęt silnika z francuskiego modelu Panhard Dyna Z oraz chromowane kołpaki z włoskiego prototypu FSO Warszawa. Zadziwiające, że wyścigu Wschodu z Zachodem nie chciano potraktować jako przepustki do samodzielnego rozwoju własnej motoryzacji. Szansę tę stracono bezpowrotnie, a o ówczesnym potencjale polskiego przemysłu motoryzacyjnego przypominają dziś tylko budowane przez fascynatów repliki.

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe, materiały własne