Takie powinno być muzeum!

Rodzinne strony Ferdinanda Porsche obligują mieszkańców do kultywowania tradycji osiągnięć czeskiej myśli motoryzacyjnej. Vratislavice nad Nisou mogą pochwalić się klimatycznymi zabudowaniami browaru, w których ulokowano kilkadziesiąt eksponatów. Większość jest na chodzie. Można je zobaczyć podczas zlotów oraz innych wydarzeń współorganizowanych przez właścicieli muzeum.



Podziw budzi mapa przedstawiająca czechosłowackie samochody powstałe w latach 1918-1992. Widać, że kraj obrodził w projektantów i konstruktorów, a warunki do budowy aut pozwoliły im faktycznie zaistnieć.

Porsche 356 Super 90 to pierwszy model o nazwie opartej na nazwisku genialnego wynalazcy. Związek z nim ma również Karmann Ghia powstający na podwoziu garbusa. Kilka kroków dalej stoją Porsche 911 Targa, Steyr-Puch 500 i Velorex.

W takim miejscu nie mogło oczywiście zabraknąć efektów prac najbardziej znanego, rodzimego koncernu. Skodę 1000MBX wyprodukowano w zaledwie 2517 sztukach. Ich wartość dla kolekcjonerów podnosi też pierwsze w skodach zastosowanie samonośnego, dwudrzwiowego nadwozia. Z nieco nowszych konstrukcji warto zwrócić uwagę na Skodę 105 model M. Powstawał on w latach 1983-1990. Na jego bazie wyprodukowano cztery egzemplarze traktorów. Muzealny eksponat to absolutny biały kruk!

We Vratislavicach są i reprezentanci włoskiej marki - Fiat 850 Spider Bertone oraz kultowa pięćsetka, uczestnicząca w Rajdzie Monte Carlo. Zbiory sięgają także przedwojennych lat. Z tego okresu pochodzi Wanderer W24.

A wprawne oko wypatrzy naszego Malucha.

Genewa - koncepcje bez przyszłości?

Prezentacje na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie zawsze obfitują w ciekawe pomysły. Wizualizacje przybierają postać prawdziwych pojazdów. Stanowią one jednak w przygniatającej większości pokaz możliwości producentów, nie mając wiele wspólnego z faktycznym debiutem rynkowym. Obecna edycja jest przełomowa. Zrywa bowiem ze sztampową rolą kobiet w motoryzacji. Przypomina także o historycznym dorobku branży.

Tegoroczne wydarzenie, jak zawsze, ujmuje skalą przestrzeni wystawienniczej, liczby odwiedzających i akredytacji dziennikarskich. Szwajcarskie miasto jest siedzibą kilkudziesięciu organizacji międzynarodowych i kilkuset organizacji reprezentujących trzeci sektor. Genewa ma wiele powodów, by kojarzyć się z globalizacją i bezstronnością. Brak rozwiniętego, własnego przemysłu samochodowego sprawia, że wszyscy uczestnicy mają równe szanse.

Klasycznie i drogo

Moda na retro zaznacza swoją obecność nietuzinkowymi modelami. Jednym z nich jest Mercedes-Benz 300 SL. To auto pod względem ceny i szyku prawdopodobnie bije konkurencję na głowę. Jest warte 1 790 000 euro! Taniej można nabyć bardzo wysmakowany model Speedback GT. Jego konstruktor, David Brown, wzorował się na legendarnych samochodach Aston Martin DB5 oraz Jaguar XK. Standardowa wersja GT jest dostępna za jedyne 721 330 dolarów. Ale w Genewie warto wydać o 138 785 USD więcej, stając się właścicielem jednego z dziesięciu Speedback Silverstone Edition. Prosty rachunek wskazuje, że za każdego dodatkowego konia mechanicznego trzeba zapłacić raptem 1525 dolarów.

Genewa pierwszy raz zaistniała na samochodowej mapie imprez w 1905 roku, przyciągając do 37 wystawców 17 000 odwiedzających. Gwiazdą był wtedy Clement. Po krótkich przenosinach do Zurychu i przerwie spowodowanej I wojną światową Salon w 1924 roku miał już 200 wystawców i 68 000 gości. Rok później impreza odbywała się na przestrzeni 12 500 m2. Znalazły się na niej 83 marki samochodowe, pochodzące z 9 krajów. Dalszy rozwój imprezy przerwały tylko krach na Wall Street i II wojna światowa. Pierwsze edycje Międzynarodowego Salonu Samochodowego reklamowały się kapitalnymi plakatami. I tak pozostało po dziś dzień.

Od lat 90. XX wieku do ubiegłorocznej edycji Salonu światło dzienne ujrzało 475 samochodów koncepcyjnych. Rekordowy był rok 2013, kiedy ich liczba wyniosła aż 38. Sami organizatorzy przyznają, że sześciokołowy batmobil czy 1000-konne monstrum nie mają szans na masową produkcję przez najbliższe sto lat. Są jednak konstrukcje, które istotnie zaznaczyły się w historii motoryzacji, a ich premiery miały miejsce właśnie w Genewie.

Dwu- i jednodrzwiowe

W 1938 roku powstało pierwsze auto koncepcyjne. Buick Y-Job miał wyposażenie, które stało się standardem dopiero po kilkudziesięciu latach - elektrycznie sterowane i szyby, i przednie reflektory. Futurystyczne, dwudrzwiowe nadwozie i silnik o pojemności 5,2-litra były w ruchu do 1951 roku. Harley J. Earl celowo zrezygnował z litery X w nazwie modelu, dystansując się w ten sposób od pozostałych, eksperymentalnych pojazdów. Inne wyjaśnienie pochodzenia litery "Y" wskazuje na wzorowaniu się na zaawansowanych prototypach w lotnictwie. Istotnie, idea Earla była iście kosmiczna, a upowszechniona przez niego definicja samochodu koncepcyjnego miała odniesienie do współczesnych działań marketingowych. Wyprzedził w ten sposób swoją epokę, wykraczając poza standard szkiców i modelowania. Jego talent rozwijał się General Motors i programach badawczo-rozwojowych koncernu.

Od czasu modelu Buick Y-Job wypuszczanie balonów próbnych stało się wręcz tradycją. Zgodnie z nią postępowali masowi producenci, jak i studia projektowe. Ikony stylistyki, między innymi Pininfarina i Giugiaro, chwaliły się swoimi możliwościami, prowokując oraz testując potencjalnych klientów. Modele koncepcyjne pozwalały i nadal pozwalają wyjść poza legislacyjne ramy, odrzucić kompromisy inżynierów i są wolne od presji zwykłych użytkowników. To wszystko sprawia, że tylko w 2017 roku zaprezentowano aż 33 "concept cars". Od końca lat 90. XX wieku można mieć pewność, że co roku projektanci przedstawią co najmniej kilkanaście pojazdów poza głównym nurtem rynkowym.

Po eksperymencie Harley'a J. Earla jedną z wyjątkowych konstrukcji był zbudowany przez studio Pininfarina Ferrari 512 S Modulo. W 1970 roku Modulo pokazało się całe w czerni, a późniejsze wersje były białe. I w takim właśnie kolorze utrwalił się wizerunek jednodrzwiowego coupé autorstwa Paolo Martina. Ówczesne rozwiązanie z drzwiami typu "canopy" było znane również w modelach Holden Hurricane, Maserati Birdcage 75th oraz Saab Aero-X. Warto przypomnieć, że drzwi potrafiły się już unosić w bok dwie dekady wcześniej w modelach Messerschmitt.

Z lotniska do Genewy

Swój ślad w historii modeli koncepcyjnych pozostawiła także wyrazista sylwetka Opla Geneve. Szykowano go na pokaz w Szwajcarii w 1975 roku, nadając mu symbol GTW. Ostatecznie usunięto literę W ze względu na rezygnację z silnika Wankla.

12 lat później podziw budził model Sbarro Monster G. Zamontowano w nim koła rodem z Boeinga 727, do których opony wykonała firma Goodyear. Samochód powstał na indywidualne zamówienie, a w nazwie auta, oprócz wskazówki, że jest imponujących rozmiarów, znalazło się również odniesienie do projektanta. Franco Sbarro oparł się na nadwoziu Range Rovera, a karoserię zbudował w całości z kevlaru.

Pisząc o inspiracji Boeingiem, nie można nie wspomnieć o Lamborghini Marzal. W 1967 roku jej drzwi uniosły się w Genewie niczym mewa. Co ciekawe, włoska marka była wówczas postrzegana jako nowoczesna choćby za sprawą kultowego modelu Miura. Seryjny pojazd, jak i prototyp, zaprojektował sam Marcello Gandini w ramach zlecenia, które otrzymało jego studio. Bertone skonstruowało nadwozie ze szklanym dachem, mając na uwadze także praktyczny cel - wygospodarowanie miejsca dla czterech dorosłych osób i uzyskanie pojemnego bagażnika. Pomimo spełnienia tych wymogów kierownictwo Lamborghini oceniło samochód jako nazbyt odbiegający od jej strategii.

Foto: David Brown Automotive, GIMS, General Motors

Syrena Sport istniała naprawdę

Dokumentacja nadwozia Syreny Sport pokazywała dobitnie - zaprojektowano przepiękny, nowoczesny kabriolet. W latach 50. XX wieku było to nie lada osiągnięcie nawet w odniesieniu do światowej konkurencji. Ostatecznie powstał tylko jeden egzemplarz, w którym trzeba było wzmocnić konstrukcję i zamontować stały dach. Efekt jednak i tak do dziś budzi podziw, a powstaniu tego pojazdu do teraz towarzyszy wiele legend.



Nadwozie w koralowej barwie, srebrne i białe zegary oraz elementy wykończenia wnętrza w kolorach kości słoniowej i pomarańczowym. Tak pokrótce zinwentaryzował ten model Zbigniew Grochowski. Złoty znak fabryczny na kołach dopełniał całości. Była ona warta tego kruszcu i mogła ustawić polski przemysł motoryzacyjny na zupełnie innych torach. Aż nie do wiary, że tak nietypowy samochód powstał przy okazji prac nad zwykłą Syreną. Ideą prototypu było sprawdzenie możliwości zbudowania auta z tworzyw sztucznych. Dotąd nadwozie było w całości metalowe. Inżynier Stanisław Łukaszewicz, zgłosił taki pomysł głównemu konstruktorowi. Był nim doświadczony Karol Aimé Pionnier.

Drewno, metal, laminat

Pół Francuz, pół Polak specjalizował się w konstrukcjach samochodów ciężarowych, a jego pierwszym przedsięwzięciem związanym z osobówkami była Warszawa, a dokładniej adaptacja Pobiedy. W 1952 roku, zanim do gry wkroczyli politycy, Pionnier i jego zespół postanowili przygotować założenia do masowej produkcji samochodu małolitrażowego. Potencjał Fabryki Samochodów Osobowych (FSO) zweryfikował plany, kierując je w stronę samochodu przejściowego. Wynikało to między innymi z konieczności wykorzystania części pochodzących z modelu Warszawa. Wytyczne te miały czysto polityczny charakter.

Dodatkowym problemem była rywalizacja pomiędzy dwoma projektantami, reprezentującymi różne szkoły budowy pojazdów. O element przedwojennego sznytu chciał zadbać Stanisław Panczakiewicz pracujący wcześniej w Centralnych Warsztatach Samochodowych oraz ich kontynuatorze - Państwowych Zakładach Inżynierii. Był on zwolennikiem konstrukcji metalowo-drewnianej z użyciem paneli pilśniowych. Z kolei wspomniany inżynier Łukaszewicz opowiadał się za całkowitym oparciem się na metalu.

W 1954 roku gotowe były dwa konkurencyjne prototypy. Łukaszewicz bazował na elementach nadwozia Warszawy, a Panczakiewicz starał się minimalizować ich użycie. Ostatecznie efekt wizualny pochodził od Panczakiewicza, a za opracowanie konstrukcji odpowiadał Łukaszewicz. W ten sposób Pionnier pogodził ambitnych członków swojego teamu, pomimo marginalizowania ich dokonań przez władze. Syrena była bowiem traktowana jako produkt uboczny. Pomimo takiego podejścia do władz i wewnętrznych kłopotów w samym FSO, Łukaszewicz wspólnie z inżynierem Kolasą stworzyli pierwszy raz w rodzimym segmencie motoryzacji mastermodele.

Nie Ferrari, nie Mercedes

Doświadczenie Kolasy i Łukaszewicza pozwoliło im wykazać się w zespole Cezarego Nawrota. To z jego nazwiskiem wiąże się kluczowy projekt Syreny Sport. Absolwentowi Politechniki Warszawskiej i późniejszemu profesorowi warszawskiej oraz łódzkiej Akademii Sztuk Pięknych udało się stworzyć coś na miarę jego aspiracji i to niemal bezpłatnie! Cezary Nawrot skupił wokół siebie młodych, ambitnych projektantów, pracujących nad Syreną Sport głównie w czynie społecznym. Oczywiście tryb pracy miał w dużej mierze wymiar ideowy, a data oficjalnej prezentacji modelu nie była przypadkowa. 1 maja 1960 roku pokazano coś, co mogło nawiązywać stylistyką do Ferrari bądź Mercedesa 190SL, ale było czysto polskim osiągnięciem.

Auto zza żelaznej kurtyny doceniły prestiżowe tytuły motoryzacyjne w Szwajcarii i we Włoszech. Za kierownicą Syreny Sport siadali kierowca testowy Józef Michalik, sam Cezary Nawrot oraz członkowie jego zespołu. Samochód przemierzył niemal 30 000 kilometrów nie tylko na torze testowym FSO. Pojawiał się także w normalnym ruchu ulicznym. Wsparcie produkcji seryjnej tego fenomenu zaproponowały, niestety bez konsultacji z władzami, państwowe zakłady.

Złe dewizy

Wracając do Pionniera i jego pomysłów - postanowił on wykorzystać zamiłowanie polityków do samochodu o nazwie tożsamej ze stolicą Polski. Zainicjował współpracę z Carrozzeria Ghia SpA, aby nie tylko unowocześnić Warszawę, ale także zdobyć nowe rynki zbytu. Niestety, kontrakt w dewizach z włoską firmą był negatywnie postrzegany przez władze i współpracowników. Pomimo dwóch prototypów gotowych w 1959 roku wstrzymano projekt. Pionnierowi nie podcięło to jednak skrzydeł. Powołane przez niego innowacyjne Laboratorium Badań Samochodów i Zespołów było przeciwieństwem trudnej sytuacji w FSO. Największy impet prac skierowano w stronę Syreny, jej jednostek napędowych, zawieszenia, a przede wszystkim nowych koncepcji nadwozia.

Prezes Rady Ministrów Józef Cyrankiewicz oraz I sekretarz KC PZPR Władysław Gomułka woleli jednak sterować gospodarką poprzez podaż, a wywołanie popytu na ekstrawagancki model samochodu było dla nich sprzeczne z zasadami socjalizmu. Syrena, jako jedyny samochód osobowy rodzimej konstrukcji wytwarzany seryjnie w Polsce, nie mogła aż tak wykraczać poza ówczesne standardy. Tak ciężkie zarzuty pod adresem bezpartyjnego Pionniera uniemożliwiały mu dalszą aktywność badawczo-rozwojową w FSO. Zrezygnował zatem z prowadzenia Działu Głównego Konstruktora. Kolejnymi rozdziałami życia Pionniera były praca w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) i działalność naukowo-publicystyczna.

Światowy projekt, polskie realia

Dzięki osiągnięciom BKPMot udało się stworzyć następny prototyp. Syrenę 110 spotkał ten sam los, co poprzednie modele Pionniera - nie trafiła do seryjnej produkcji. Powstało tylko 20 egzemplarzy jednego z pierwszych na świecie hatchbacków. Grupą projektantów Syreny 110 kierował wówczas inżynier Edward Loth, a autorem przełomowego kształtu nadwozia był Zbigniew Rzepecki.

Technologię nadwozia z laminatu szklano-epoksydowego wykorzystano kilka lat później w Syrenie L. Plany przeniesienia produkcji ze stolicy do Bielska-Białej wymusiły w 1966 roku poszukiwania nowych rozwiązań technologicznych. Utrzymywanie parku maszynowego do wytwarzania blaszanych paneli nadwozia było nieopłacalne. Sytuację komplikowały przepisy obligujące fabrykę do zapewnienia części zamiennych przez 7 lat od zaprzestania produkcji samochodów. W 1968 roku wymóg ten obejmował modele 100, 101, 102, 103 oraz 104. Syrena Laminat była bardziej nowoczesna od modelu 104, a jej nadwozie z żywicy pasowało do wszystkich poprzedników. Łukaszewicz w tym samym roku przedstawił jeszcze projekty furgonu i dwóch wersji pick-up. Auta przeznaczone dla rolnictwa nie doczekały się seryjnej produkcji.

Ostateczne zakończenie współpracy Pionniera z FSO miało katastrofalne skutki dla zakładu. Dział badawczo-rozwojowy zamierał, a zamiast własnej produkcji oparto się na idei modelu licencyjnego. Konstruktor od 1967 roku skupił się na pracy w Instytucie Transportu Samochodowego, z którym - tak jak z Syreną - związał się aż do śmierci. Zmarł w 1984 roku. Rok wcześniej zakończono produkcję Syreny.

Syrenę Sport zniszczono komisyjnie w 1975 roku. W samochodzie tym zastosowano tylko kilka detali pochodzących spoza Polski. Były to osprzęt silnika z francuskiego modelu Panhard Dyna Z oraz chromowane kołpaki z włoskiego prototypu FSO Warszawa. Zadziwiające, że wyścigu Wschodu z Zachodem nie chciano potraktować jako przepustki do samodzielnego rozwoju własnej motoryzacji. Szansę tę stracono bezpowrotnie, a o ówczesnym potencjale polskiego przemysłu motoryzacyjnego przypominają dziś tylko budowane przez fascynatów repliki.

Foto: Narodowe Archiwum Cyfrowe, materiały własne