niedziela, 19 listopada 2017

Jakże ważna część branży

Trzymetrowy wielbłąd, składający się tylko z części samochodowych, miał dwie boczne tablice. Na obu umieszczono napisy „Mr. Mopar”. Działo się tak w 1937 roku, kiedy to Chrysler pierwszy raz pochwalił się nazwą nowej marki, zyskującej status osobnego przedsiębiorstwa. Menadżerowie koncernu mieli ją wymyślić dla płynu przeciw zamarzaniu używanego w rodzimych samochodach. Najszybciej chwyciło połączenie dwóch wyrazów „motor” i „parts”.



Machina wojenna


Firma Mopar wyłoniła się raptem sześć lat po założeniu zakładu Chrysler Motors Parts Corporation. Rozwojowi Chryslera i jego bratniego biznesu sprzyjała II wojna światowa. Wówczas wszyscy znaczący producenci korzystali z przestawienia się na zamówienia dla armii. W 1941 roku po ataku na Pearl Harbor w niezwykle szybkim tempie ukonstytuowała się Samochodowa Rada ds. Produkcji Wojennej. Części, broń i pojazdy wojskowe były bardzo lukratywnymi zamówieniami. Rada skupiła 654 firmy, których wartość produkcji sięgnęła niemal 29 miliardów dolarów. Udział branży motoryzacyjnej w całej produkcji USA stanowił wtedy 20-25%.

W 1947 roku Mopar powrócił do podstawowej działalności. Przejawem tego było uruchomienie programu szkoleniowego dla techników Chryslera. W 1953 roku Mopar otworzył olbrzymi magazyn w Michigan. Obiekt jest czynny także teraz, a skalę jego funkcjonowania oddaje 1300 pracowników wysyłających rocznie ponad 16,5 miliona części do odbiorców na całym świecie.

Prężąc muskuły


Literatura branży motoryzacyjnej definiuje epokę „muscle cars” zazwyczaj jako okres od 1964 do 1973 roku, ewentualnie wydłużając nieco ten czas. Budowę samochodów o potężnych silnikach rozpoczęto jednak kilka lat wcześniej. Chrysler w 1962 roku zaprezentował pakiet „Max Wedge”, budząc w Amerykanach ochotę do posiadania coraz mocniejszych jednostek. Inicjatywa ta wynikała z kilku przyczyn. Koncerny chciały wykorzystać swój potencjał, udowodnić przewagę nad konkurencją i zmienić nastawienie społeczeństwa do sportowych aut.

Stowarzyszenie Producentów Samochodów (AMA) wywierało presję na cały sektor motoryzacyjny, aby fabryki nie wspierały wyścigów. Istotnie, AMA miała dużo argumentów za tego typu działaniami. W 1955 roku doszło do tragedii podczas 23. edycji 24h Le Mans. Zginęło wówczas 82 widzów, 120 było rannych, a śmierć poniósł również kierowca Pierre Levegh. Jego mercedes, po kolizji z innym pojazdem, roztrzaskał się przy prędkości ponad 200 km/h. Odłamki z impetem wleciały w trybuny. Katastrofa wywarła ogromne znaczenie na poziomie bezpieczeństwa imprez samochodowych. Najprostszym rozwiązaniem był zakaz ich organizacji. W ten sposób postąpiły Francja, Hiszpania, Niemcy i Szwajcaria. Ostatni z krajów zniósł ograniczenia dopiero w 2007 roku. Wcześniej dopuszczał wyłącznie do rywalizacji w wyścigach górskich. Podobną decyzję podjął Mercedes. Koncern nie uczestniczył w zmaganiach na torze do 1987 roku.

W 1957 roku miał miejsce kolejny, zapadający w pamięć wypadek. W wyścigu NASCAR śmierć poniósł kierowca Bobby Myers. W kraksie uczestniczyli jeszcze Paul Goldsmith i Truman Fontello "Fonty" Flock. Obaj odnieśli poważne obrażenia. „Fonty” jeszcze w szpitalu ogłosił koniec kariery. Rok później z zawodów wycofał się świadek tego zdarzenia – kierowca George Parrish.

W 1962 roku Henry Ford II zapowiedział powrót do rywalizacji w NASCAR. Jego firma od dwóch lat pracowała nad pokonaniem konkurentów, budując silnik „Special Power” 352 CID. Owymi rywalami były Chrysler i Pontiac. Chrysler miał u siebie utalentowanych, młodych inżynierów. Hoover, Maxwell i Thornton współtworzyli team RamChargers. Prace nad zwiększeniem prędkości samochodów prowadzono nawet w nocy i weekendy. W rezultacie powstały nowe części dające początek marce Mopar Direct Connection. Była ona pierwotnie zarezerwowana dla samochodów wyścigowych. Z czasem stała się osiągalna także dla kierowców-amatorów.

Big Daddy


Don „Big Daddy” Garlits jest ikoną amerykańskich wyścigów na 1/4 i 1/8 mili. To również pomysłowy konstruktor i ambasador marki Mopar. Jego innowacje były efektem gigantycznego doświadczenia za kierownicą dragsterów, czyli pojazdów używanych do wyścigów na krótkich odcinkach. „Big Daddy” pierwszy przekraczał prędkość 170, 180, 200, 240, 250 i 270 mil na godzinę na dystansie 1/4 mili oraz 200 mil na 1/8 mili. Garlits w 1964 roku osiągnął prędkość 201.34 mil na godzinę (324 km/h) w 7,78 sekundy! Co więcej, mając 82 lata, w 2014 roku ustanowił rekord prędkości w elektrycznym dragsterze, pędząc 296 km/h.

Garlits wniósł wiele zmian do konstrukcji kierowanych przez siebie pojazdów. Przeniesienie wielu elementów za kierowcę zwiększyło jego bezpieczeństwo, a wprowadzenie kombinezonów ognioodpornych było naturalnym następstwem dążenia do wyeliminowania ryzyka podczas potencjalnych wypadków.

Mopar stawał się coraz bardziej rozpoznawalną marką nie tylko dla fanów wyścigów. Współpraca z Chryslerem przy konstruowaniu silników HEMI pokazała, że Mopar staje się istotnym graczem na motoryzacyjnym rynku. Owoc wspólnych prac - silnik z głowicą o półkolistych komorach spalania (jego nazwa wywodzi się od angielskiego „hemispherical”) - był gwarancją sukcesów na torze i w salonie. „426 HEMI” oraz „426 Street HEMI” zostały absolutnymi przebojami lat 1964 i 1966.

658 km/h


Pojemność silników HEMI rosła z roku na rok. Pierwsza, ośmiocylindrowa konstrukcja w 1951 roku miała 5,4 litra, co było odpowiednikiem 331 cali sześciennych, dlatego nazwano ją „331 HEMI”. Trzy lata później było to już 5,8 litra, by w 1964 roku sięgnąć pułapu 7 litrów. Do najbardziej rozpoznawalnych silników należały jednostki 383 (6,3 l) i 413 (6,8 l). To one odpowiadały za pasmo sukcesów w wyścigach NASCAR.

W 1964 roku Richard Petty wygrał wyścig Daytona 500, prowadząc samochód, w którym pierwszy raz wykorzystano silnik HEMI o pojemności 7 litrów. Petty zdublował wszystkich przeciwników! Dominację takiej konstrukcji jednostki napędowej potwierdziło 26 zwycięstw w 62 wyścigach NASCAR Grand National. O supremacji Chryslera świadczyło także pierwsze miejsce Jima Thorntona w krajowych mistrzostwa Stanów Zjednoczonych. Dodge'a „Candymatic” z silnikiem 426 HEMI przygotowała wspomniana stajnia RamChargers.

Swoją cegiełkę dołożył również Jim Paschal, wygrywając wyścig NASCAR World 600 na torze Charlotte Motor Speedway. Prowadził wówczas Plymoutha - oczywiście z silnikiem HEMI. Sukcesom na torze towarzyszył boom w salonach. Plymouth sprzedawał się znakomicie, znajdując w tym roku 13 milionów nabywców (Dodge miał ich niespełna 10 mln, a Chrysler ponad połowę mniej). Model ten, naturalnie z silnikiem HEMI pod maską, upodobała sobie również Shirley Shahan. Została pierwszą kobietą, wygrywającą elitarne zawody organizowane przez National Hot Rod Association.

1965 rok oznaczał walkę o możliwość korzystania z silników HEMI. NASCAR optował za zakazem ich używania podczas wyścigów. Co gorsza, nowe przepisy miały ograniczyć także produkcję samochodów przeznaczonych na zwykłe drogi. Ale to właśnie w tym roku Bob Summers za kierownicą pojazdu „Goldenrod” rozpędził się do 658 km/h (ponad 407 mil/h). Ustanowił w ten sposób rekord prędkości na lądzie dla samochodów z silnikiem wolnossącym. De facto były to cztery silniki HEMI połączone w tandemie.

Wspomniany Plymouth napędzany silnikiem HEMI pozwolił Normowi Nelsonowi w 1966 roku, dzięki siedmiu zwycięstwom, sięgnąć po wygraną w mistrzostwach samochodów seryjnych United States Auto Club. Richard Petty powtórzył wówczas osiągnięcie w Daytona 500 (zrobił to w sumie 7 razy), a rok później dziesięć razy z rzędu stawał na najwyższym miejscu podium w Grand National. Łącznie wygrał 27 wyścigów. Petty, do którego zasłużenie przylgnął przydomek „Król NASCAR”, miał na koncie łącznie 200 zwycięstw. Znamienne jest to, że karierę rozpoczął dopiero w 1958 roku.

Koniec lat 60. XX wieku przyniósł ostatnią serię „package car”. Chrysler wyprodukował ją pod nazwą pod nazwami HEMI Super Stock Dodge Dart oraz Plymouth Barracuda. Mopar, zdając sobie sprawę z wartości tych osiągnięć, do dziś pielęgnuje tradycję w ramach zawodów NHRA, sponsorując specjalny Mopar HEMI Challenge.

Od lat 70. do współczesności


Następna dekada była przełomowa dla całego przemysłu samochodowego. Restrykcyjne normy emisji spalin i kryzys paliwowy przyczyniły się do odchodzenia od budowania „muscle cars”. Mopar w tym czasie zmienił nazwę Direct Connection, kojarzoną z częściami wysokiej jakości, na Mopar Performance. Pod nią rozwinął gamę akcesoriów także dla Jeepa wchłoniętego przez Chryslera w 1987 roku.

Jak z zaplecza branży motoryzacyjnej dostać się na jej szczyt? Skuteczna rywalizacja w fabrykach i na torach przyniosła imponujący potencjał firmy. Obecnie w ofercie Mopar znajduje się ponad pół miliona oryginalnych części zamiennych dla FCA (Fiat Chrysler Automobiles), a centrum dystrybucyjne pod Turynem udziela informacji w 25 językach.

Foto: Plymouth Belvedere, NASCAR Hall of Fame

Brak komentarzy:

Publikowanie komentarza