niedziela, 12 listopada 2017

Jak Dawid z Goliatem

Rajd Monte Carlo w styczniu 1964 roku miał bardzo mocnego faworyta. Szwed Bo Ljungfeldt wiedział, jak wykorzystać potencjał Forda Falcona. 4,7-litrowy silnik, mający 305 koni mechanicznych, z utalentowanym kierowcą stanowili o gigantycznej przewadze nad konkurencją. Na przedostatnim odcinku specjalnym szwedzki rajdowiec był pierwszy, ale nie wygrał go. Jak to możliwe? Otóż uczestnicy rywalizacji podlegali wówczas zasadom równoważenia parametrów pojazdów. Wielkość, masa i moc ujmowane były w przeliczniku, który zniwelował 17 sekund przewagi nad drugim samochodem. Był nim Mini Cooper S – przedstawiciel marki uznawanej za jedną z najtańszych i najprostszych konstrukcji w dziejach motoryzacji.

Noc długich noży


Trzeba jednak przyznać, że lokata Mini nie była tylko dziełem przypadku. Zespół wystrzegał się awarii i parł do sukcesu. Jego autorami byli kierowca Patrick „Paddy” Hopkirk i pilot Henry Liddon.

Na pierwszym oesie do Saint Claude, liczącym 597 kilometrów, Hopkirk ustąpił tylko wspomnianemu Bo Ljungfeldtowi i to o tylko 16 sekund. Osiem cylindrów Falcona decydowało o przewadze również na kolejnym etapie, tym bardziej, że był on dość płaski. Ljungfeldta i Hopkirka rozdzielił wówczas Trana na Volvo 544. Rywalizacja była zacięta i nierozstrzygnięta – różnica między pierwszym a piątym miejscem wynosiła zaledwie dwie minuty.

Trzeci dzień rywalizacji przypadł na trasę z Monte Carlo do przełęczy Col de Turini. Alpy Nadmorskie to gwarancja stromych, krętych podjazdów, mieszaniny lodu i śniegu oraz manewrów na agrafkach. Irlandczyk i Anglik poruszali się z numerem startowym 37 i rozpoznawalną tablicą 33 EJB. Stali się sprawcami niespodzianki, której przypisano wymowną nazwę „Noc długich noży”. Tak określono bowiem przetasowanie przed ostatnim odcinkiem Rajdu Monte Carlo (RMC). Ljungfeldt miał 65 sekund przewagi nad Hopkirkiem, ale Irlandczyk odrobił 48 sekund między innymi dzięki doborowi opon. Mini jeździły wówczas na raptem 10-calowych kołach, co budziło naturalne skojarzenia ze skuterami. Jednośladowe Vespy i Lambretty miały koła tej samej wielkości! „Paddy” wyposażony w niskoprofilowe, asymetryczne opony zimowe od Dunlopa pojechał jak w transie, wychodząc na prowadzenie. Stało się tak dzięki uwzględnieniu wspomnianego przelicznika.

Finałowy sprint po dzielnicy Monako, zgodnie z trasą Grand Prix, był kwintesencją dotychczasowych zmagań. Cooper S przyjechał 29 sekund za jadącym na pełnych obrotach Falconem, ale ostatecznie uzyskał przewagę rzędu 0,2 punktu. Hopkirk i Liddon stanęli na najwyższym stopniu, odbierając puchar i nagrodę z rąk księcia Rainiera oraz pokazując się wspólnie z czwartym w klasyfikacji Timo Mäkinenem i siódmym Rauno Aaltonenem. Wydarzenie to odnotowała prasa, a z gratulacjami spieszyli między innymi rząd Jej Królewskiej Mości oraz Beatlesi. Telegram od muzyków do irlandzkiego twardziela brzmiał „Paddy, jesteś teraz jednym z nas!”.

Podstawy sukcesów


Start Mini Cooperów w Monte Carlo w 1963 roku przyniósł lokaty na podium. Teamy Aaltonena i Hopkirka zajęły 3. i 6. miejsce oraz 1. i 2. w swojej klasie. Samochody miały pod maskami 55-konne jednostki napędowe. To o 21 koni mechanicznych więcej niż bazowe Mini. O kondycję zaledwie półtonowych pojazdów dbali ich twórca Alec Issigonis, zastępca szefa działu technicznego w British Motor Corporation (BMC), oraz angażujący go sam John Cooper. To dzięki niemu koncern zaczął pracować nad coraz mocniejszymi wersjami. Koncern BMC zaprosił Issigonisa do współpracy w 1956 roku. Z kolei Cooper już na podstawie wstępnych rysunków doszedł do wniosku, że warto będzie zająć się tuningiem samochodu, zanim ten wejdzie na rynek. Koncepcja genialnego, ekonomicznego kompaktu stanowiła dobry punkt startowy dla sportowego modelu. Osoba Coopera, wybitnego kierowcy i konstruktora, utorowała drogę do połączenia obu celów w niespotykanym tempie. John Cooper wraz z ojcem Charlesem założył firmę, która wyznaczała trendy w Formule 3 i Formule 1. Tytuły najlepszego konstruktora i kierowcy zdobywane w latach 1959 i 1960 pokazały kunszt oraz intuicję przedsiębiorstwa. Montowanie silników w środku wkrótce stało się standardem wśród wszystkich producentów angażujących się w Formułę 1.

W swoim pierwszym roku produkcyjnym Mini od razu pojawił się na torze F1. John Cooper wysłał na Monzę swojego kierowcę Roya Salvadoriego. Debiutujący Mini Cooper był jednorazową konstrukcją opracowaną specjalnie na potrzeby testu. Samochód od razu wykazał swoje możliwości na drodze do Monzy. Salvadori pokonał dystans ponad godzinę szybciej od swojego kolegi Rega Parnella, mającego do dyspozycji Aston Martina DB4.

Dobre przetarcie w Rajdzie Monte Carlo w 1960 roku dało podstawę do zbudowania modelu GT. Issigonis był sceptyczny wobec propozycji Coopera. Decyzję o wyprodukowaniu serii 1000 Mini Cooperów podjął ostatecznie George Harriman, dyrektor generalny BMC. Wyposażono je w mocno zmodyfikowaną w stosunku do bazowej jednostkę napędową o mocy 55 KM.

Do prac nad samochodem włączyły się także legendy sportów motorowych. W latach 1960-1961 Jack Brabham, Jim Clark i Graham Hill prowadzili testy, a jakże, na torze F1 Silverstone. Rok później za kierownicą Mini zasiadła Patt Moss, siostra sir Stirlinga. Zwycięstwa w Rajdzie Tulipanów i Rajdzie Baden-Baden mogły być dobrym prognostykiem. Już w 1962 roku pierwsze laury były na wyciągnięcie ręki. Niestety, wypadek Aaltonena na trasie RMC kazał odłożyć plany.

Na 1964 rok BMC przygotowało aż 6 aut. Wszystkie przykuwały wzrok intensywną czerwienią i miały białe dachy. O szansach podczas wyścigu decydowały nie tylko sprawny układ jezdny i przedni napęd, ale również moc 70 KM, z której mogli korzystać 31-letni Hopkirk, a także raptem 26-letni Finowie Mäkinen i Aaltonen. Ich samochody mogły rozwinąć prędkość 160 km/h, a do setki rozpędzały się w 13 sekund. Modyfikację jednostki napędowej wprowadził Issigonis, który przekonał się do koncepcji Johna Coopera. Moc hamowania zwiększono dzięki serwomechanizmowi. Do tej pory wystarczały same hamulce tarczowe.

Co prawda, Mercedes 300 SE dysponował niemal czterokrotnie silniejszą jednostką, ale nie przebiła ona zalet ówczesnego Mini. Zresztą Mercedes nie był odosobniony. Firma wystawiła dwa samochody, a wspomnianych Fordów Falconów było aż trzy.

Na fali


Mini Cooper S dowiódł swojej wartości także w latach 1965 i 1967. Pasmo zwycięstw dla znawców branży stawało się coraz bardziej uzasadnione. W 1965 roku o obronę tytułu walczyli Timo Mäkinen z pilotem Paulem Easterem. Ich Mini wyposażony był w silnik o pojemności 1275 cm3 i mocy 115 KM. Były to imponujące osiągi i potwierdzenie zmian, jakie zachodziły w samochodach ze stajni BMC. Jeszcze rok wcześniej ich pojemność sięgała 1071 cm3. Fiński rajdowiec jako jedyny w tej edycji imprezy nie otrzymał żadnego punktu karnego. Konkurenci nie mieli nic do powiedzenia pomimo tabel przelicznikowych i warunków atmosferycznych, które teoretycznie sprzyjały znacznie potężniejszym pojazdom. Do mety dojechało wówczas tylko 35 spośród 237 samochodów!

1966 rok był czasem totalnej supremacji Mini Coopera w RMC. Rajdowcy, którzy zdążyli już zyskać miano trzech muszkieterów, znaleźli się w komplecie na podium generalnej klasyfikacji. O ile regulamin pomógł nieco Hopkirkowi dwa lata wcześniej, o tyle teraz okazało się, że jest w nim zapis umożliwiający zdyskwalifikowanie całej trójki. Przyjechała ona na metę w kolejności: Mäkinen, Aaltonen, Hopkirk. Żarówki o nieprzepisowym kolorze użyte wyłącznie podczas odcinków specjalnych sprawiły, że pierwsze miejsce przypadło piątemu Pauli Toivonenowi, kierującemu Citroënem ID19. Po drodze podobny mankament z oświetleniem wytknięto również Lotusowi Cortinie. Niezgodność reflektorów odwoływała się do francuskich warunków dopuszczenia do ruchu, czyli przepisów dotyczących zwyczajnych samochodów. Ów absurdalny pretekst, dający podstawę do wybuchu niespotykanego skandalu tym bardziej przysporzył sławy kompaktowej marce.

Sędziowie ani chronometrażyści nie mieli żadnych argumentów w 1967 roku. Aaltonen deklasował wówczas wszystkich uczestników, mając średnią przewagę 12 sekund na każdym z oesów. Swoją dyspozycję potwierdził też w kolejnej edycji. Tym razem uplasował się na 3. miejscu, na czym Mini zakończyło historyczną epokę w RMC.


Znamienne jest to, że wiele karier rajdowców zaczynało się za kierownicą Mini. Austriak Nikolaus Andreas Lauda w kwietniu 1968 roku wystartował za kierownicą klasycznego Mini. Wyścig w pobliżu Linzu ukończył na drugiej pozycji. A już po dwóch tygodniach pierwszy raz zdobył najwyższe miejsce na podium. Doświadczenia te doprowadziły Laudę do trzech Mistrzostw Świata Formuły 1. Podobny bieg wydarzeń był udziałem takich kierowców jak Graham Hill, James Hunt, Jochen Rindt, Jackie Stewart i John Surtees. Jednymi z ich pierwszych startów były zmagania za kierownicą klasycznego Mini.

Lewa noga na hamulcu


W annałach rajdów zapisała się technika jazdy fińskich kierowców. „Latający Fin”, czyli Rauno Aaltonen, zyskał swój przydomek w dość wczesnym wieku. Nadawanie pseudonimów było wówczas równoznaczne z uhonorowaniem rajdowców. Nie każdy z nich był traktowany w ten sposób. Do zespołu Mini dołączył Timo Mäkinen zauważony za sprawą eksperymentowania z techniką hamowania. Mäkinen i Aaltonen wciskali hamulec lewą nogę jako jedyni na świecie. Dzięki temu po swojemu sposób ustawiali samochód do zakrętu.

Do tej metody nie mógł przekonać się ich starszy kolega „Paddy” Hopkirk. Być może przeszkodą były zbyt wyuczone ruchy i nawyki, chociaż eksperci zwracali uwagę na to, że „Paddy” trafił do wyścigów dopiero po studiach politechnicznych. Niemniej on także potrafił się ścigać, a pierwszy sukces na jego koncie zapisano już 1953 roku. Było to zwycięstwo za kierownicą VW Beetle w Cairncastle. W 1962 roku, prowadząc Sunbeama Rapiera, był trzeci w generalce Rajdu Monte Carlo, a jego styl jazdy uznawano za po prostu brutalny. Jak zatem należało określić metodę kopania hamulca przez Finów przy wciśniętym pedale gazu?

Ikona popkultury


Wyniki w rajdach przyczyniły się do zdobycia i utrwalenia wizerunku Mini jako ikony lat 60. XX wieku. Istotne jest to, że samochodu nie projektowano z myślą o wyczynowym pokonywaniu kilometrów. Głównym celem konstruktorów było uzyskanie jak największej przestrzeni dla kierowcy, pasażerów i bagażu. Przeznaczono na nią aż 80% powierzchni podłogi. Konstrukcję wyróżniały szeroki rozstaw kół oraz nisko położony środek ciężkości.

Mini było tak ważne dla poczynań innych producentów, że samochód uznano za drugie spośród najbardziej wpływowych aut w motoryzacji XX wieku. Prym wiedzie oczywiście Model T Forda. Mini trafił również na listę brytyjskich ikon designu powstałą w głosowaniu przeprowadzonym w 2006 roku z inicjatywy BBC i rodzimego Muzeum Wzornictwa. Ponad 200 000 internetowych ankiet pozwoliło wyłonić 25 projektów o światowej sławie. Mini ponownie mógł świętować.

Foto: BMW

Brak komentarzy:

Publikowanie komentarza