Jakże ważna część branży

Trzymetrowy wielbłąd, składający się tylko z części samochodowych, miał dwie boczne tablice. Na obu umieszczono napisy „Mr. Mopar”. Działo się tak w 1937 roku, kiedy to Chrysler pierwszy raz pochwalił się nazwą nowej marki, zyskującej status osobnego przedsiębiorstwa. Menadżerowie koncernu mieli ją wymyślić dla płynu przeciw zamarzaniu używanego w rodzimych samochodach. Najszybciej chwyciło połączenie dwóch wyrazów „motor” i „parts”.

Machina wojenna

Firma Mopar wyłoniła się raptem sześć lat po założeniu zakładu Chrysler Motors Parts Corporation. Rozwojowi Chryslera i jego bratniego biznesu sprzyjała II wojna światowa. Wówczas wszyscy znaczący producenci korzystali z przestawienia się na zamówienia dla armii. W 1941 roku po ataku na Pearl Harbor w niezwykle szybkim tempie ukonstytuowała się Samochodowa Rada ds. Produkcji Wojennej. Części, broń i pojazdy wojskowe były bardzo lukratywnymi zamówieniami. Rada skupiła 654 firmy, których wartość produkcji sięgnęła niemal 29 miliardów dolarów. Udział branży motoryzacyjnej w całej produkcji USA stanowił wtedy 20-25%.

W 1947 roku Mopar powrócił do podstawowej działalności. Przejawem tego było uruchomienie programu szkoleniowego dla techników Chryslera. W 1953 roku Mopar otworzył olbrzymi magazyn w Michigan. Obiekt jest czynny także teraz, a skalę jego funkcjonowania oddaje 1300 pracowników wysyłających rocznie ponad 16,5 miliona części do odbiorców na całym świecie.

Prężąc muskuły

Literatura branży motoryzacyjnej definiuje epokę „muscle cars” zazwyczaj jako okres od 1964 do 1973 roku, ewentualnie wydłużając nieco ten czas. Budowę samochodów o potężnych silnikach rozpoczęto jednak kilka lat wcześniej. Chrysler w 1962 roku zaprezentował pakiet „Max Wedge”, budząc w Amerykanach ochotę do posiadania coraz mocniejszych jednostek. Inicjatywa ta wynikała z kilku przyczyn. Koncerny chciały wykorzystać swój potencjał, udowodnić przewagę nad konkurencją i zmienić nastawienie społeczeństwa do sportowych aut.

Stowarzyszenie Producentów Samochodów (AMA) wywierało presję na cały sektor motoryzacyjny, aby fabryki nie wspierały wyścigów. Istotnie, AMA miała dużo argumentów za tego typu działaniami. W 1955 roku doszło do tragedii podczas 23. edycji 24h Le Mans. Zginęło wówczas 82 widzów, 120 było rannych, a śmierć poniósł również kierowca Pierre Levegh. Jego mercedes, po kolizji z innym pojazdem, roztrzaskał się przy prędkości ponad 200 km/h. Odłamki z impetem wleciały w trybuny. Katastrofa wywarła ogromne znaczenie na poziomie bezpieczeństwa imprez samochodowych. Najprostszym rozwiązaniem był zakaz ich organizacji. W ten sposób postąpiły Francja, Hiszpania, Niemcy i Szwajcaria. Ostatni z krajów zniósł ograniczenia dopiero w 2007 roku. Wcześniej dopuszczał wyłącznie do rywalizacji w wyścigach górskich. Podobną decyzję podjął Mercedes. Koncern nie uczestniczył w zmaganiach na torze do 1987 roku.

W 1957 roku miał miejsce kolejny, zapadający w pamięć wypadek. W wyścigu NASCAR śmierć poniósł kierowca Bobby Myers. W kraksie uczestniczyli jeszcze Paul Goldsmith i Truman Fontello "Fonty" Flock. Obaj odnieśli poważne obrażenia. „Fonty” jeszcze w szpitalu ogłosił koniec kariery. Rok później z zawodów wycofał się świadek tego zdarzenia – kierowca George Parrish.

W 1962 roku Henry Ford II zapowiedział powrót do rywalizacji w NASCAR. Jego firma od dwóch lat pracowała nad pokonaniem konkurentów, budując silnik „Special Power” 352 CID. Owymi rywalami były Chrysler i Pontiac. Chrysler miał u siebie utalentowanych, młodych inżynierów. Hoover, Maxwell i Thornton współtworzyli team RamChargers. Prace nad zwiększeniem prędkości samochodów prowadzono nawet w nocy i weekendy. W rezultacie powstały nowe części dające początek marce Mopar Direct Connection. Była ona pierwotnie zarezerwowana dla samochodów wyścigowych. Z czasem stała się osiągalna także dla kierowców-amatorów.

Big Daddy

Don „Big Daddy” Garlits jest ikoną amerykańskich wyścigów na 1/4 i 1/8 mili. To również pomysłowy konstruktor i ambasador marki Mopar. Jego innowacje były efektem gigantycznego doświadczenia za kierownicą dragsterów, czyli pojazdów używanych do wyścigów na krótkich odcinkach. „Big Daddy” pierwszy przekraczał prędkość 170, 180, 200, 240, 250 i 270 mil na godzinę na dystansie 1/4 mili oraz 200 mil na 1/8 mili. Garlits w 1964 roku osiągnął prędkość 201.34 mil na godzinę (324 km/h) w 7,78 sekundy! Co więcej, mając 82 lata, w 2014 roku ustanowił rekord prędkości w elektrycznym dragsterze, pędząc 296 km/h.

Garlits wniósł wiele zmian do konstrukcji kierowanych przez siebie pojazdów. Przeniesienie wielu elementów za kierowcę zwiększyło jego bezpieczeństwo, a wprowadzenie kombinezonów ognioodpornych było naturalnym następstwem dążenia do wyeliminowania ryzyka podczas potencjalnych wypadków.

Mopar stawał się coraz bardziej rozpoznawalną marką nie tylko dla fanów wyścigów. Współpraca z Chryslerem przy konstruowaniu silników HEMI pokazała, że Mopar staje się istotnym graczem na motoryzacyjnym rynku. Owoc wspólnych prac - silnik z głowicą o półkolistych komorach spalania (jego nazwa wywodzi się od angielskiego „hemispherical”) - był gwarancją sukcesów na torze i w salonie. „426 HEMI” oraz „426 Street HEMI” zostały absolutnymi przebojami lat 1964 i 1966.

658 km/h

Pojemność silników HEMI rosła z roku na rok. Pierwsza, ośmiocylindrowa konstrukcja w 1951 roku miała 5,4 litra, co było odpowiednikiem 331 cali sześciennych, dlatego nazwano ją „331 HEMI”. Trzy lata później było to już 5,8 litra, by w 1964 roku sięgnąć pułapu 7 litrów. Do najbardziej rozpoznawalnych silników należały jednostki 383 (6,3 l) i 413 (6,8 l). To one odpowiadały za pasmo sukcesów w wyścigach NASCAR.

W 1964 roku Richard Petty wygrał wyścig Daytona 500, prowadząc samochód, w którym pierwszy raz wykorzystano silnik HEMI o pojemności 7 litrów. Petty zdublował wszystkich przeciwników! Dominację takiej konstrukcji jednostki napędowej potwierdziło 26 zwycięstw w 62 wyścigach NASCAR Grand National. O supremacji Chryslera świadczyło także pierwsze miejsce Jima Thorntona w krajowych mistrzostwa Stanów Zjednoczonych. Dodge'a „Candymatic” z silnikiem 426 HEMI przygotowała wspomniana stajnia RamChargers.

Swoją cegiełkę dołożył również Jim Paschal, wygrywając wyścig NASCAR World 600 na torze Charlotte Motor Speedway. Prowadził wówczas Plymoutha - oczywiście z silnikiem HEMI. Sukcesom na torze towarzyszył boom w salonach. Plymouth sprzedawał się znakomicie, znajdując w tym roku 13 milionów nabywców (Dodge miał ich niespełna 10 mln, a Chrysler ponad połowę mniej). Model ten, naturalnie z silnikiem HEMI pod maską, upodobała sobie również Shirley Shahan. Została pierwszą kobietą, wygrywającą elitarne zawody organizowane przez National Hot Rod Association.

1965 rok oznaczał walkę o możliwość korzystania z silników HEMI. NASCAR optował za zakazem ich używania podczas wyścigów. Co gorsza, nowe przepisy miały ograniczyć także produkcję samochodów przeznaczonych na zwykłe drogi. Ale to właśnie w tym roku Bob Summers za kierownicą pojazdu „Goldenrod” rozpędził się do 658 km/h (ponad 407 mil/h). Ustanowił w ten sposób rekord prędkości na lądzie dla samochodów z silnikiem wolnossącym. De facto były to cztery silniki HEMI połączone w tandemie.

Wspomniany Plymouth napędzany silnikiem HEMI pozwolił Normowi Nelsonowi w 1966 roku, dzięki siedmiu zwycięstwom, sięgnąć po wygraną w mistrzostwach samochodów seryjnych United States Auto Club. Richard Petty powtórzył wówczas osiągnięcie w Daytona 500 (zrobił to w sumie 7 razy), a rok później dziesięć razy z rzędu stawał na najwyższym miejscu podium w Grand National. Łącznie wygrał 27 wyścigów. Petty, do którego zasłużenie przylgnął przydomek „Król NASCAR”, miał na koncie łącznie 200 zwycięstw. Znamienne jest to, że karierę rozpoczął dopiero w 1958 roku.

Koniec lat 60. XX wieku przyniósł ostatnią serię „package car”. Chrysler wyprodukował ją pod nazwą pod nazwami HEMI Super Stock Dodge Dart oraz Plymouth Barracuda. Mopar, zdając sobie sprawę z wartości tych osiągnięć, do dziś pielęgnuje tradycję w ramach zawodów NHRA, sponsorując specjalny Mopar HEMI Challenge.

Od lat 70. do współczesności

Następna dekada była przełomowa dla całego przemysłu samochodowego. Restrykcyjne normy emisji spalin i kryzys paliwowy przyczyniły się do odchodzenia od budowania „muscle cars”. Mopar w tym czasie zmienił nazwę Direct Connection, kojarzoną z częściami wysokiej jakości, na Mopar Performance. Pod nią rozwinął gamę akcesoriów także dla Jeepa wchłoniętego przez Chryslera w 1987 roku.

Jak z zaplecza branży motoryzacyjnej dostać się na jej szczyt? Skuteczna rywalizacja w fabrykach i na torach przyniosła imponujący potencjał firmy. Obecnie w ofercie Mopar znajduje się ponad pół miliona oryginalnych części zamiennych dla FCA (Fiat Chrysler Automobiles), a centrum dystrybucyjne pod Turynem udziela informacji w 25 językach.

Foto: Plymouth Belvedere, NASCAR Hall of Fame

Pokrętła odchodzą do lamusa?

Dziś nawet odpowiedzi na polecenia głosowe i prezentację trójwymiarowych map można uznać za przestarzałe. Integracja z licznymi czujnikami oraz sterowanie za pomocą gestów wprowadzają systemy multimedialne w nową erę. O losie analogowych radioodtwarzaczy przypomniał Volkswagen, odnosząc się do bujnej przeszłości przy okazji chwalenia się kolejnymi cyfrowymi wskaźnikami i smartfonem na pokładzie Golfa.

Volkswagen oferuje swój flagowy model stale pod tą samą nazwą, aplikując mu zawsze rozwiązania adekwatne do epoki. Stałe bycie online jest obecnie znakiem postępu dla koncernu, ale w 1974 roku w radioodbiorniku wystarczały dwa pokrętła i trzy przyciski. W Golfie pierwszej generacji tak właśnie funkcjonował Blaupunkt "Brunszwik". Włącznik po lewej stronie pozwalał regulować głośność. Obok niego znajdowały się przyciski odpowiadające za wybór fal średnich i UKF. Po prawej stronie umieszczono pokrętło do wybierania stacji radiowych. Następnie przyszła pora na radio kasetowe, czyli "Ingolstadt Stereo CR".

W Golfie II, już w 1983 roku, zastosowano technikę cyfrową. Monitor LCD wyświetlał częstotliwość fal, a przycisk "Dolby" umożliwiał redukcję szumów podczas odtwarzania kaset. Użytkownicy w tamtych czasach zyskali także opcję radia kodowanego, stereofonicznego o mocy 4 x 7 wat. Golfy III i IV nadal pobrzmiewały muzyką odgrywaną z kaset. Doskonalono wówczas możliwości wyszukiwania stacji oraz informacji o ruchu drogowym, przy czym w modelu czwartej generacji radio "gamma" współpracowało już ze zmieniarką CD. Funkcjonalność ta była dostępna od 1997 roku. Sześć lat później na stałe zerwano z kasetami, wprowadzając na pokład telefon oraz rozwijając paletę urządzeń z dużymi ekranami. Piąta generacja Golfa zamiast kaset oferowała opcję odtwarzania plików MP3.

Jeśli ktoś nie pamięta, jak wyglądały radia sprzed kilkudziesięciu lat, zapraszamy do zapoznania się ze zdjęciami oraz filmem (trwa niespełna 3 minuty, jest dostępny w języku angielskim). Chętnie zobaczymy także pod postem Wasze zabytkowe urządzenia.

Foto: Volkswagen

Jak Dawid z Goliatem

Rajd Monte Carlo w styczniu 1964 roku miał bardzo mocnego faworyta. Szwed Bo Ljungfeldt wiedział, jak wykorzystać potencjał Forda Falcona. 4,7-litrowy silnik, mający 305 koni mechanicznych, z utalentowanym kierowcą stanowili o gigantycznej przewadze nad konkurencją. Na przedostatnim odcinku specjalnym szwedzki rajdowiec był pierwszy, ale nie wygrał go. Jak to możliwe? Otóż uczestnicy rywalizacji podlegali wówczas zasadom równoważenia parametrów pojazdów. Wielkość, masa i moc ujmowane były w przeliczniku, który zniwelował 17 sekund przewagi nad drugim samochodem. Był nim Mini Cooper S – przedstawiciel marki uznawanej za jedną z najtańszych i najprostszych konstrukcji w dziejach motoryzacji.

Noc długich noży

Trzeba jednak przyznać, że lokata Mini nie była tylko dziełem przypadku. Zespół wystrzegał się awarii i parł do sukcesu. Jego autorami byli kierowca Patrick „Paddy” Hopkirk i pilot Henry Liddon.

Na pierwszym oesie do Saint Claude, liczącym 597 kilometrów, Hopkirk ustąpił tylko wspomnianemu Bo Ljungfeldtowi i to o tylko 16 sekund. Osiem cylindrów Falcona decydowało o przewadze również na kolejnym etapie, tym bardziej, że był on dość płaski. Ljungfeldta i Hopkirka rozdzielił wówczas Trana na Volvo 544. Rywalizacja była zacięta i nierozstrzygnięta – różnica między pierwszym a piątym miejscem wynosiła zaledwie dwie minuty.

Trzeci dzień rywalizacji przypadł na trasę z Monte Carlo do przełęczy Col de Turini. Alpy Nadmorskie to gwarancja stromych, krętych podjazdów, mieszaniny lodu i śniegu oraz manewrów na agrafkach. Irlandczyk i Anglik poruszali się z numerem startowym 37 i rozpoznawalną tablicą 33 EJB. Stali się sprawcami niespodzianki, której przypisano wymowną nazwę „Noc długich noży”. Tak określono bowiem przetasowanie przed ostatnim odcinkiem Rajdu Monte Carlo (RMC). Ljungfeldt miał 65 sekund przewagi nad Hopkirkiem, ale Irlandczyk odrobił 48 sekund między innymi dzięki doborowi opon. Mini jeździły wówczas na raptem 10-calowych kołach, co budziło naturalne skojarzenia ze skuterami. Jednośladowe Vespy i Lambretty miały koła tej samej wielkości! „Paddy” wyposażony w niskoprofilowe, asymetryczne opony zimowe od Dunlopa pojechał jak w transie, wychodząc na prowadzenie. Stało się tak dzięki uwzględnieniu wspomnianego przelicznika.

Finałowy sprint po dzielnicy Monako, zgodnie z trasą Grand Prix, był kwintesencją dotychczasowych zmagań. Cooper S przyjechał 29 sekund za jadącym na pełnych obrotach Falconem, ale ostatecznie uzyskał przewagę rzędu 0,2 punktu. Hopkirk i Liddon stanęli na najwyższym stopniu, odbierając puchar i nagrodę z rąk księcia Rainiera oraz pokazując się wspólnie z czwartym w klasyfikacji Timo Mäkinenem i siódmym Rauno Aaltonenem. Wydarzenie to odnotowała prasa, a z gratulacjami spieszyli między innymi rząd Jej Królewskiej Mości oraz Beatlesi. Telegram od muzyków do irlandzkiego twardziela brzmiał „Paddy, jesteś teraz jednym z nas!”.

Podstawy sukcesów

Start Mini Cooperów w Monte Carlo w 1963 roku przyniósł lokaty na podium. Teamy Aaltonena i Hopkirka zajęły 3. i 6. miejsce oraz 1. i 2. w swojej klasie. Samochody miały pod maskami 55-konne jednostki napędowe. To o 21 koni mechanicznych więcej niż bazowe Mini. O kondycję zaledwie półtonowych pojazdów dbali ich twórca Alec Issigonis, zastępca szefa działu technicznego w British Motor Corporation (BMC), oraz angażujący go sam John Cooper. To dzięki niemu koncern zaczął pracować nad coraz mocniejszymi wersjami. Koncern BMC zaprosił Issigonisa do współpracy w 1956 roku. Z kolei Cooper już na podstawie wstępnych rysunków doszedł do wniosku, że warto będzie zająć się tuningiem samochodu, zanim ten wejdzie na rynek. Koncepcja genialnego, ekonomicznego kompaktu stanowiła dobry punkt startowy dla sportowego modelu. Osoba Coopera, wybitnego kierowcy i konstruktora, utorowała drogę do połączenia obu celów w niespotykanym tempie. John Cooper wraz z ojcem Charlesem założył firmę, która wyznaczała trendy w Formule 3 i Formule 1. Tytuły najlepszego konstruktora i kierowcy zdobywane w latach 1959 i 1960 pokazały kunszt oraz intuicję przedsiębiorstwa. Montowanie silników w środku wkrótce stało się standardem wśród wszystkich producentów angażujących się w Formułę 1.

W swoim pierwszym roku produkcyjnym Mini od razu pojawił się na torze F1. John Cooper wysłał na Monzę swojego kierowcę Roya Salvadoriego. Debiutujący Mini Cooper był jednorazową konstrukcją opracowaną specjalnie na potrzeby testu. Samochód od razu wykazał swoje możliwości na drodze do Monzy. Salvadori pokonał dystans ponad godzinę szybciej od swojego kolegi Rega Parnella, mającego do dyspozycji Aston Martina DB4.

Dobre przetarcie w Rajdzie Monte Carlo w 1960 roku dało podstawę do zbudowania modelu GT. Issigonis był sceptyczny wobec propozycji Coopera. Decyzję o wyprodukowaniu serii 1000 Mini Cooperów podjął ostatecznie George Harriman, dyrektor generalny BMC. Wyposażono je w mocno zmodyfikowaną w stosunku do bazowej jednostkę napędową o mocy 55 KM.

Do prac nad samochodem włączyły się także legendy sportów motorowych. W latach 1960-1961 Jack Brabham, Jim Clark i Graham Hill prowadzili testy, a jakże, na torze F1 Silverstone. Rok później za kierownicą Mini zasiadła Patt Moss, siostra sir Stirlinga. Zwycięstwa w Rajdzie Tulipanów i Rajdzie Baden-Baden mogły być dobrym prognostykiem. Już w 1962 roku pierwsze laury były na wyciągnięcie ręki. Niestety, wypadek Aaltonena na trasie RMC kazał odłożyć plany.

Na 1964 rok BMC przygotowało aż 6 aut. Wszystkie przykuwały wzrok intensywną czerwienią i miały białe dachy. O szansach podczas wyścigu decydowały nie tylko sprawny układ jezdny i przedni napęd, ale również moc 70 KM, z której mogli korzystać 31-letni Hopkirk, a także raptem 26-letni Finowie Mäkinen i Aaltonen. Ich samochody mogły rozwinąć prędkość 160 km/h, a do setki rozpędzały się w 13 sekund. Modyfikację jednostki napędowej wprowadził Issigonis, który przekonał się do koncepcji Johna Coopera. Moc hamowania zwiększono dzięki serwomechanizmowi. Do tej pory wystarczały same hamulce tarczowe.

Co prawda, Mercedes 300 SE dysponował niemal czterokrotnie silniejszą jednostką, ale nie przebiła ona zalet ówczesnego Mini. Zresztą Mercedes nie był odosobniony. Firma wystawiła dwa samochody, a wspomnianych Fordów Falconów było aż trzy.

Na fali

Mini Cooper S dowiódł swojej wartości także w latach 1965 i 1967. Pasmo zwycięstw dla znawców branży stawało się coraz bardziej uzasadnione. W 1965 roku o obronę tytułu walczyli Timo Mäkinen z pilotem Paulem Easterem. Ich Mini wyposażony był w silnik o pojemności 1275 cm3 i mocy 115 KM. Były to imponujące osiągi i potwierdzenie zmian, jakie zachodziły w samochodach ze stajni BMC. Jeszcze rok wcześniej ich pojemność sięgała 1071 cm3. Fiński rajdowiec jako jedyny w tej edycji imprezy nie otrzymał żadnego punktu karnego. Konkurenci nie mieli nic do powiedzenia pomimo tabel przelicznikowych i warunków atmosferycznych, które teoretycznie sprzyjały znacznie potężniejszym pojazdom. Do mety dojechało wówczas tylko 35 spośród 237 samochodów!

1966 rok był czasem totalnej supremacji Mini Coopera w RMC. Rajdowcy, którzy zdążyli już zyskać miano trzech muszkieterów, znaleźli się w komplecie na podium generalnej klasyfikacji. O ile regulamin pomógł nieco Hopkirkowi dwa lata wcześniej, o tyle teraz okazało się, że jest w nim zapis umożliwiający zdyskwalifikowanie całej trójki. Przyjechała ona na metę w kolejności: Mäkinen, Aaltonen, Hopkirk. Żarówki o nieprzepisowym kolorze użyte wyłącznie podczas odcinków specjalnych sprawiły, że pierwsze miejsce przypadło piątemu Pauli Toivonenowi, kierującemu Citroënem ID19. Po drodze podobny mankament z oświetleniem wytknięto również Lotusowi Cortinie. Niezgodność reflektorów odwoływała się do francuskich warunków dopuszczenia do ruchu, czyli przepisów dotyczących zwyczajnych samochodów. Ów absurdalny pretekst, dający podstawę do wybuchu niespotykanego skandalu tym bardziej przysporzył sławy kompaktowej marce.

Sędziowie ani chronometrażyści nie mieli żadnych argumentów w 1967 roku. Aaltonen deklasował wówczas wszystkich uczestników, mając średnią przewagę 12 sekund na każdym z oesów. Swoją dyspozycję potwierdził też w kolejnej edycji. Tym razem uplasował się na 3. miejscu, na czym Mini zakończyło historyczną epokę w RMC.

Znamienne jest to, że wiele karier rajdowców zaczynało się za kierownicą Mini. Austriak Nikolaus Andreas Lauda w kwietniu 1968 roku wystartował za kierownicą klasycznego Mini. Wyścig w pobliżu Linzu ukończył na drugiej pozycji. A już po dwóch tygodniach pierwszy raz zdobył najwyższe miejsce na podium. Doświadczenia te doprowadziły Laudę do trzech Mistrzostw Świata Formuły 1. Podobny bieg wydarzeń był udziałem takich kierowców jak Graham Hill, James Hunt, Jochen Rindt, Jackie Stewart i John Surtees. Jednymi z ich pierwszych startów były zmagania za kierownicą klasycznego Mini.

Lewa noga na hamulcu

W annałach rajdów zapisała się technika jazdy fińskich kierowców. „Latający Fin”, czyli Rauno Aaltonen, zyskał swój przydomek w dość wczesnym wieku. Nadawanie pseudonimów było wówczas równoznaczne z uhonorowaniem rajdowców. Nie każdy z nich był traktowany w ten sposób. Do zespołu Mini dołączył Timo Mäkinen zauważony za sprawą eksperymentowania z techniką hamowania. Mäkinen i Aaltonen wciskali hamulec lewą nogę jako jedyni na świecie. Dzięki temu po swojemu sposób ustawiali samochód do zakrętu.

Do tej metody nie mógł przekonać się ich starszy kolega „Paddy” Hopkirk. Być może przeszkodą były zbyt wyuczone ruchy i nawyki, chociaż eksperci zwracali uwagę na to, że „Paddy” trafił do wyścigów dopiero po studiach politechnicznych. Niemniej on także potrafił się ścigać, a pierwszy sukces na jego koncie zapisano już 1953 roku. Było to zwycięstwo za kierownicą VW Beetle w Cairncastle. W 1962 roku, prowadząc Sunbeama Rapiera, był trzeci w generalce Rajdu Monte Carlo, a jego styl jazdy uznawano za po prostu brutalny. Jak zatem należało określić metodę kopania hamulca przez Finów przy wciśniętym pedale gazu?

Ikona popkultury

Wyniki w rajdach przyczyniły się do zdobycia i utrwalenia wizerunku Mini jako ikony lat 60. XX wieku. Istotne jest to, że samochodu nie projektowano z myślą o wyczynowym pokonywaniu kilometrów. Głównym celem konstruktorów było uzyskanie jak największej przestrzeni dla kierowcy, pasażerów i bagażu. Przeznaczono na nią aż 80% powierzchni podłogi. Konstrukcję wyróżniały szeroki rozstaw kół oraz nisko położony środek ciężkości.

Mini było tak ważne dla poczynań innych producentów, że samochód uznano za drugie spośród najbardziej wpływowych aut w motoryzacji XX wieku. Prym wiedzie oczywiście Model T Forda. Mini trafił również na listę brytyjskich ikon designu powstałą w głosowaniu przeprowadzonym w 2006 roku z inicjatywy BBC i rodzimego Muzeum Wzornictwa. Ponad 200 000 internetowych ankiet pozwoliło wyłonić 25 projektów o światowej sławie. Mini ponownie mógł świętować.

Foto: BMW