sobota, 22 lipca 2017

Japońska Tama - nie dla ropy i jej pochodnych

2 lata po zakończeniu II wojny światowej firma Tokyo Electro Automobile zaprezentowała interesujący pojazd elektryczny. Tama mogła zabrać cztery osoby i pokonać z nimi trasę 65 kilometrów na jednym ładowaniu. Ten sam dystans auto przejeżdżało w wersji dostawczej.



Po wojnie dostęp do zasobów paliwowych, jak i surowców dla fabryk samochodów był ograniczony i wymógł szereg innowacji. Niestety, odradzający się przemysł na kilkadziesiąt lat zatrzymał ekspansję elektrycznych aut. A trzeba przyznać, że pomysł japońskich konstruktorów wspierany przez rodzime Ministerstwo Handlu i Przemysłu był bardzo obiecujący.

Dane katalogowe wskazywały na bardzo dobre, perspektywiczne cechy pojazdu. Zasięg 96,3 km i maksymalna prędkość 35,2 km/h pozwalały na "zagospodarowanie" pojazdu nawet jako taksówki. Samochód ważył 1100 kilogramów, a napędzany był silnikiem o mocy 4,5 KM. Umieszczono go pod maską. Energię gromadzono w zespole akumulatorów o parametrach 40V/162Ah.

Z wojennych na motoryzacyjne tory


Japońscy inżynierowie w powojennych latach zasilili głównie dwa koncerny - Nissana i Toyotę. Wynikało to nie tylko ze zniszczeń w fabrykach z powodu bombardowań, ale przede wszystkim z zakazu kontynuowania prac nad technologiami wojskowymi. Wysokimi umiejętnościami dysponowała wówczas kadra Tachikawa Aircraft Company. Część przedsiębiorstwa wraz z dwiema setkami pracowników pochodzących z Tachikawy przekształciła się w Tokyo Electric Cars. Firma ta przemianowała się następnie w Tama Cars, a ta dała początek Prince Motor (1952) wchłoniętej przez Nissana (1966).

W Tamie zastosowano dwa akumulatory umieszczone w specjalnych przedziałach. Zastosowanie rolek umożliwiło szybką wymianę wyczerpanych akumulatorów na naładowane. Taka procedura była wydajna i sprawna. Nie przewidywano opcji ładowania pojazdu i budowy infrastruktury w tym celu. Należy podkreślić, że testy przeprowadzone w 1948 roku na nowym samochodzie były dość restrykcyjne. Pomimo tego Ministerstwo Handlu i Przemysłu przyznało Tamie najwyższe noty. Prekursorem elektrycznego pojazdu była jego benzynowa wersja. Na uznanie zasługuje fakt szybkiego opracowania "elektryka" i jednoczesnych zmian organizacyjnych w japońskim sektorze motoryzacyjnym.

Elektryczna limuzyna


Tama sprawdziła się w kilku rolach do 1950 roku. Ale zdążyła zapoczątkować jeszcze jeden niezwykle inspirujący model. Tama Senior EMS zadebiutował w 1949 roku. Ten pojazd także uwalniał energię z ołowianych akumulatorów. W standardowej konfiguracji nowy model zyskał nie tylko atrakcyjny wygląd, miejsce dla 5 osób i znacznie większe nadwozie od poprzednika. Był od niego o metr dłuższy, szerszy o 30 centymetrów, a rozstaw osi zwiększył się o 40 centymetrów. Za to komplet 40 akumulatorów 2V uczynił z auta konkurencję nawet dla dzisiejszych rozwiązań. Dowodzą tego zasięg 200 kilometrów i maksymalna prędkość 55 km/h.

Tama Senior

W latach 50. XX wieku miało miejsce jeszcze jedno ważne wydarzenie w japońskiej motoryzacji. Firmę "Ohta Jidosha" po kilku zmianach właścicielskich ostatecznie przejął, a jakże, Nissan. W ten sposób przypisał sobie kolejny, niezwykle istotny kawałek historii. Rodzina Ota (Hiro i jego syn Yuichi) w latach 30. XX wieku stworzyła dużą, rozpoznawalną markę samochodową. To na platformie Ohta Jidosha zbudowano Tamę. Wejście do struktury korporacyjnej Nissana wiązało się z końcem przedsięwzięć motoryzacyjnych dla Yuichi Ota. Skupił się on zatem na projektach dla Datsuna, nota bene, także w grupie firm należących do Nissana.

Nissan potrzebował 21 lat, by zaprezentować kolejną, autorską koncepcję samochodu elektrycznego. Model 315X miał swój debiut podczas Tokyo Motor Show w 1970 roku.

315X

Pod znakiem prądu


W latach 50. XX wieku Japonia zapoczątkowała udaną transformację swojej gospodarki, wydatnie angażując w zmiany przemysł motoryzacyjny. O plamach i metodach ich realizacji pisaliśmy już - zapraszamy do przypomnienia sobie tego artykułu. Doświadczenia z tych projektów oraz nowe cele pozwoliły zainicjować następne wyzwanie. W 1971 roku skupiono się na segmencie pojazdów elektrycznych. Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Przemysłu postawiło na badania i rozwój, powołując dedykowaną temu agencję. ISTA (Industrial Science and Technology Agency) położyła nacisk na współpracę kluczowych firm oraz instytutów.

W ministerialne cele wpisał się Nissan, dostarczając urzędnikom dwa lekkie pojazdy użytkowe. EV4-P przetestowano w 1973 roku. Pick-upy miały na pokładzie akumulatory ołowiowe i silnik serii DC. Już wówczas zdawano sobie sprawę z konieczności odchudzania konstrukcji przy równoczesnym testowaniu jej odporności na kolizje. Przeprowadzone na początku lat 70. XX wieku próby terenowe i zderzeniowe były bezprecedensowymi działaniami w odniesieniu do pojazdów elektrycznych. ISTA oceniła również osiągi EV4-P. Jedno ładowanie wystarczyło, by pokonać aż 302 kilometry! Oczywiście wynik taki uzyskano przy zachowaniu stałej prędkości (w tym wypadku 40 km/h), ale i tak był imponujący. Było to najlepsze, odnotowane dotąd osiągnięcie w tego typu teście. Parametry samochodu uzupełniały maksymalna prędkość rzędu 87 km/h oraz przyspieszenie od 0 do 40 km/h w 6,9 sekundy.

EV4-P

Suche lata 80.


Kolejna dekada zaowocowała w Nissanie czterema koncepcjami EV. Dwa z nich (March EV z 1983 roku oraz EV Guide-II z 1985 roku) nie wybiły się ponad wiek dziecięcy. March EV potraktowano jako eksperymentalne przedsięwzięcia, a EV Guide-II zaprezentowany na tokijskim salonie był wykorzystywany głównie przez samego Nissana w jego fabryce. Jednorazowe ładowanie umożliwiało pokonanie 60 kilometrów. EV Guide II rozpędzał się jedynie do 16 km/h. Nazwa tego sześcioosobowego samochodu wskazywała na jego docelowe przeznaczenie.

EV Resort był następnym pomysłem Nissana na wykorzystanie elektrycznego napędu. Tym razem koncepcję w pewnym zakresie spożytkowano komercyjnie, sprzedając ponad 40 egzemplarzy hotelom.

Pod koniec lat 80. XX wieku postanowiono wykazać, że wywóz śmieci może być w pełni ekologiczny. Plany takie wdrożono W Jokohamie.

EV Guide II
EV Resort
GCT

Czasy współczesne


Od lat 90. XX wieku do dziś Nissan może pochwalić się zaprezentowaniem aż 24 modele EV. 7 z nich przypadło na lata 90., 9 na pierwszą, a 8 na drugą dekadę XXI wieku.

Kilka z wchodzących na rynek konstrukcji ma już miano rozpoznawalnych i dobrze sprzedających się (w salonach, jak i marketingowo) modeli. LEAF czy znany z Festiwalu Prędkości w Goodwood BladeGlider prowadzą Nissana w nową erę.

Foto: Nissan

Brak komentarzy:

Publikowanie komentarza