Japońska Tama - nie dla ropy i jej pochodnych

2 lata po zakończeniu II wojny światowej firma Tokyo Electro Automobile zaprezentowała interesujący pojazd elektryczny. Tama mogła zabrać cztery osoby i pokonać z nimi trasę 65 kilometrów na jednym ładowaniu. Ten sam dystans auto przejeżdżało w wersji dostawczej.



Po wojnie dostęp do zasobów paliwowych, jak i surowców dla fabryk samochodów był ograniczony i wymógł szereg innowacji. Niestety, odradzający się przemysł na kilkadziesiąt lat zatrzymał ekspansję elektrycznych aut. A trzeba przyznać, że pomysł japońskich konstruktorów wspierany przez rodzime Ministerstwo Handlu i Przemysłu był bardzo obiecujący.

Dane katalogowe wskazywały na bardzo dobre, perspektywiczne cechy pojazdu. Zasięg 96,3 km i maksymalna prędkość 35,2 km/h pozwalały na "zagospodarowanie" pojazdu nawet jako taksówki. Samochód ważył 1100 kilogramów, a napędzany był silnikiem o mocy 4,5 KM. Umieszczono go pod maską. Energię gromadzono w zespole akumulatorów o parametrach 40V/162Ah.

Z wojennych na motoryzacyjne tory

Japońscy inżynierowie w powojennych latach zasilili głównie dwa koncerny - Nissana i Toyotę. Wynikało to nie tylko ze zniszczeń w fabrykach z powodu bombardowań, ale przede wszystkim z zakazu kontynuowania prac nad technologiami wojskowymi. Wysokimi umiejętnościami dysponowała wówczas kadra Tachikawa Aircraft Company. Część przedsiębiorstwa wraz z dwiema setkami pracowników pochodzących z Tachikawy przekształciła się w Tokyo Electric Cars. Firma ta przemianowała się następnie w Tama Cars, a ta dała początek Prince Motor (1952) wchłoniętej przez Nissana (1966).

W Tamie zastosowano dwa akumulatory umieszczone w specjalnych przedziałach. Zastosowanie rolek umożliwiło szybką wymianę wyczerpanych akumulatorów na naładowane. Taka procedura była wydajna i sprawna. Nie przewidywano opcji ładowania pojazdu i budowy infrastruktury w tym celu. Należy podkreślić, że testy przeprowadzone w 1948 roku na nowym samochodzie były dość restrykcyjne. Pomimo tego Ministerstwo Handlu i Przemysłu przyznało Tamie najwyższe noty. Prekursorem elektrycznego pojazdu była jego benzynowa wersja. Na uznanie zasługuje fakt szybkiego opracowania "elektryka" i jednoczesnych zmian organizacyjnych w japońskim sektorze motoryzacyjnym.

Elektryczna limuzyna

Tama sprawdziła się w kilku rolach do 1950 roku. Ale zdążyła zapoczątkować jeszcze jeden niezwykle inspirujący model. Tama Senior EMS zadebiutował w 1949 roku. Ten pojazd także uwalniał energię z ołowianych akumulatorów. W standardowej konfiguracji nowy model zyskał nie tylko atrakcyjny wygląd, miejsce dla 5 osób i znacznie większe nadwozie od poprzednika. Był od niego o metr dłuższy, szerszy o 30 centymetrów, a rozstaw osi zwiększył się o 40 centymetrów. Za to komplet 40 akumulatorów 2V uczynił z auta konkurencję nawet dla dzisiejszych rozwiązań. Dowodzą tego zasięg 200 kilometrów i maksymalna prędkość 55 km/h.



W latach 50. XX wieku miało miejsce jeszcze jedno ważne wydarzenie w japońskiej motoryzacji. Firmę "Ohta Jidosha" po kilku zmianach właścicielskich ostatecznie przejął, a jakże, Nissan. W ten sposób przypisał sobie kolejny, niezwykle istotny kawałek historii. Rodzina Ota (Hiro i jego syn Yuichi) w latach 30. XX wieku stworzyła dużą, rozpoznawalną markę samochodową. To na platformie Ohta Jidosha zbudowano Tamę. Wejście do struktury korporacyjnej Nissana wiązało się z końcem przedsięwzięć motoryzacyjnych dla Yuichi Ota. Skupił się on zatem na projektach dla Datsuna, nota bene, także w grupie firm należących do Nissana.

Nissan potrzebował 21 lat, by zaprezentować kolejną, autorską koncepcję samochodu elektrycznego. Model 315X miał swój debiut podczas Tokyo Motor Show w 1970 roku.

Pod znakiem prądu

W latach 50. XX wieku Japonia zapoczątkowała udaną transformację swojej gospodarki, wydatnie angażując w zmiany przemysł motoryzacyjny. O plamach i metodach ich realizacji pisaliśmy już - zapraszamy do przypomnienia sobie tego artykułu. Doświadczenia z tych projektów oraz nowe cele pozwoliły zainicjować następne wyzwanie. W 1971 roku skupiono się na segmencie pojazdów elektrycznych. Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Przemysłu postawiło na badania i rozwój, powołując dedykowaną temu agencję. ISTA (Industrial Science and Technology Agency) położyła nacisk na współpracę kluczowych firm oraz instytutów.

W ministerialne cele wpisał się Nissan, dostarczając urzędnikom dwa lekkie pojazdy użytkowe. EV4-P przetestowano w 1973 roku. Pick-upy miały na pokładzie akumulatory ołowiowe i silnik serii DC. Już wówczas zdawano sobie sprawę z konieczności odchudzania konstrukcji przy równoczesnym testowaniu jej odporności na kolizje. Przeprowadzone na początku lat 70. XX wieku próby terenowe i zderzeniowe były bezprecedensowymi działaniami w odniesieniu do pojazdów elektrycznych. ISTA oceniła również osiągi EV4-P. Jedno ładowanie wystarczyło, by pokonać aż 302 kilometry! Oczywiście wynik taki uzyskano przy zachowaniu stałej prędkości (w tym wypadku 40 km/h), ale i tak był imponujący. Było to najlepsze, odnotowane dotąd osiągnięcie w tego typu teście. Parametry samochodu uzupełniały maksymalna prędkość rzędu 87 km/h oraz przyspieszenie od 0 do 40 km/h w 6,9 sekundy.

Suche lata 80.

Kolejna dekada zaowocowała w Nissanie czterema koncepcjami EV. Dwa z nich (March EV z 1983 roku oraz EV Guide-II z 1985 roku) nie wybiły się ponad wiek dziecięcy. March EV potraktowano jako eksperymentalne przedsięwzięcia, a EV Guide-II zaprezentowany na tokijskim salonie był wykorzystywany głównie przez samego Nissana w jego fabryce. Jednorazowe ładowanie umożliwiało pokonanie 60 kilometrów. EV Guide II rozpędzał się jedynie do 16 km/h. Nazwa tego sześcioosobowego samochodu wskazywała na jego docelowe przeznaczenie.

EV Resort był następnym pomysłem Nissana na wykorzystanie elektrycznego napędu. Tym razem koncepcję w pewnym zakresie spożytkowano komercyjnie, sprzedając ponad 40 egzemplarzy hotelom.

Pod koniec lat 80. XX wieku postanowiono wykazać, że wywóz śmieci może być w pełni ekologiczny. Plany takie wdrożono W Jokohamie.

Czasy współczesne

Od lat 90. XX wieku do dziś Nissan może pochwalić się zaprezentowaniem aż 24 modele EV. 7 z nich przypadło na lata 90., 9 na pierwszą, a 8 na drugą dekadę XXI wieku.

Kilka z wchodzących na rynek konstrukcji ma już miano rozpoznawalnych i dobrze sprzedających się (w salonach, jak i marketingowo) modeli. LEAF czy znany z Festiwalu Prędkości w Goodwood BladeGlider prowadzą Nissana w nową erę.

Foto: Nissan

Japoński plan samochodowy

Kontrolka kierunkowskazów była jedynym wskaźnikiem w tym samochodzie. Ascetyczne wyposażenie komponowało się z pojedynczą wycieraczką przedniej szyby w Mitsubishi 500. Prostota konstrukcji pierwszego rodzinnego kompaktu wynikała z wielu okoliczności. Japonia po II wojnie światowej zmagała się z odbudową infrastruktury, niskimi dochodami mieszkańców, a przede wszystkim niewielkim doświadczeniem w produkcji samochodów osobowych.


Mitsubishi 500, 1960

Rowerowe początki

Popyt na pojazdy był tak duży, że firmy prześcigały się w produkcji silników benzynowych dołączanych do rowerów. Prym w tego typu rozwiązaniach wiodło Suzuki. Firma, co prawda, budowała już samochody, ale działo się to przed wojną, której skutkiem dla branży osobówek było jej zastopowanie. Suzuki przez kilka lat skupiło się na produkcji krosien dla rynku tekstylnego, następnie postawiło na motocykle. W 1955 roku modelem Suzulight przedsiębiorstwo zainicjowało epokę lekkich samochodów w Japonii. Auto z silnikiem o pojemności 360 cm3 miało przedni napęd i niezależne zawieszenie każdego z kół. Poziom innowacji technicznych znacznie wykraczał poza powszechne wówczas rozwiązania. Koncepcja nawiązywała nieco do niemieckiego Lloyda. Wejście na rynek samochodów pomogło ustabilizować markę, borykającą się dotąd z odbudową zaplecza i problemami finansowymi.

Podobny do Suzuki kierunek obrała Honda, angażując się w konstrukcje o pojemności do 50 cm3. W latach 50. XX wieku firma zaczęła operować na rynku lekkich pojazdów dostawczych, których przedstawicielem był model T360.

Z kolei koncern Mitsubishi przez lata specjalizował się w budowie silników, ciężarówek, autobusów i samolotów. Jeszcze w 1946 roku należąca do Mitsubishi firma Mizushima pokazała trójkołowy model XTM1. Obrazowało to ówczesne tendencje w branży.

Przemyślany program

Istotne zmiany mogły nastąpić tylko dzięki świadomym działaniom władz. Ministerstwo Handlu i Przemysłu Międzynarodowego opracowało regulacje, które ożywiły wewnętrzny sektor motoryzacyjny poprzez ograniczanie importu oraz korzystny system podatkowy. Japończycy po kilku latach przygotowań w 1955 roku ogłosili Narodowy Plan Samochodowy. Jego kluczowymi elementami były wytyczne w zakresie szybkości, niezawodności, wagi oraz zużycia paliwa dla auta, które stanie się dostępne dla wszystkich chętnych. Wcześniej, w 1949 roku, władze wdrożyły szczegółowe przepisy dla mikrosamochodów, a w 1950 roku rozpoczęto pobieranie podatku drogowego. Pozwoliło to na stopniową transformację systemu transportu w Japonii z wyłącznie publicznego w publiczno-prywatny.

Do 1960 roku Mitsubishi mogło pochwalić się tylko czterema latami samodzielnych prac nad samochodem osobowym. Działo się to jednak od 1917 roku, kiedy to model-A był w fazie próbnej produkcji wstrzymanej z powodu pierwszeństwa dla konstruowania samolotów. Kolejne lata były efektem powojennej współpracy z "Kaiser-Frazer Henry J" oraz "Willys Jeep". Zachodnie licencje pochodziły odpowiednio z 1951 i 1953 roku. W latach 1960-1963 powstało 13 289 egzemplarzy Mitsubishi 500. Jakość nadwozia typu monocoque sprawdzano za pomocą analizy naprężeń wykorzystywanej w inżynierii lotniczej. Model testowano także w tunelu aerodynamicznym i oczywiście w terenie, czyli na wiejskich, nieutwardzonych drogach. Właściwości aerodynamiczne weryfikowano w ten sposób pierwszy raz w Japonii. Po roku dwucylindrowy, dwusuwowy, górnozaworowy silnik, napędzający tylne koła, zwiększył moc z 21 do 25 KM.

Marka spod znaku Trzech Diamentów szybko udowodniła swoją wyższość nad konkurencją w sportach motorowych. Już podczas debiutu w Grand Prix Makau w 1962 roku w klasie 750 cm3 wszystkie startujące w nim samochody Mitsubishi 500 uplasowały się na miejscach od pierwszego do czwartego. Podobny sukces zapewnił sobie kolejny model - Colt 600, okupując całe podium w klasie do 600 cm3 w Grand Prix Malezji w 1963 roku.

Licencje i awangardowe koncepcje

Wariant z licencją zapoczątkował także produkcję samochodów przez Isuzu. Hillman Minx powstawał w latach 1953-1962, a rok przed zakończeniem jego produkcji wprowadzono własny model - Bellel. Ministerstwo Handlu i Przemysłu Międzynarodowego trzymało jednak rękę na pulsie odradzającego się sektora. Na rynku istniało zbyt wielu producentów, w wyniku czego pojazdów było zbyt mało, a ich ceny zbyt wysokie. Niektóre konstrukcje były też nader awangardowe, czego przykład stanowił "Flying Feather". Z linii montażowej zjechało niespełna 200 egzemplarzy "najbardziej ekonomicznego samochodu", jak mówił o nim sam twórca - Ryuichi Tomiya. Ów idealista powołał do życia również model Fujicabin. Nadwozie, dzięki zastosowaniu plastiku, ważyło jedynie 130 kilogramów. Rewolucyjna stylistyka w połączeniu z problematyczną produkcją spowodowały, że zakład opuściło tylko 85 takich pojazdów.

Isuzu pod presją ministerstwa zaczęło krótką współpracę z Subaru (wówczas Fuji Heavy Industries wprowadzającego na rynek model Subaru 360), by związać się z Mitsubishi, następnie z Nissanem, a ostatecznie General Motors. Wszystkie przetasowania właścicielskie miały miejsce raptem w ciągu 5 lat!

Dla tkaczy, dla lekarzy

Przemysł tkacki dał początek nie tylko marce Suzuki, ale i dominującej obecnie na globalnym rynku Toyocie. Marka ta w odniesieniu do motoryzacji powstała tuż przed wojną, a w jej trakcie nie zrezygnowała z konstruowania samochodów. Plany urealniły się w latach 1947 i 1951, kiedy to zaprezentowano modele SA oraz prototypowy BJ. Model SA był innowacyjnym sedanem z silnikiem o pojemności 1 litra. Opływowy kształt tego samochodu budził podziw nie tylko w Japonii. W 1955 roku do produkcji trafił Crown. Bazował on częściowo na jeszcze przedwojennej koncepcji modelu AA.

Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku do grona japońskich producentów samochodów osobowych dołączył Nissan. Najpierw dzięki współpracy z brytyjskim Austinem, później za sprawą przejętej jeszcze przed wojną marki Datsun. Model Datsun 211 powstał w odpowiedzi na zbliżającą się erę autostrad. Był w stanie wytrzymać długotrwałą, szybką jazdę. Samochód ten upodobali sobie lekarze, co znalazło odzwierciedlenie w jednym z przydomków tego auta ("Doctors' Datsun"). Natomiast partnerstwo z Austinem wniosło zupełnie nową jakość na japoński rynek samochodowy. Komfort podróży i zwrotność tych pojazdów przewyższały możliwości rodzimych producentów.

Galeria: Toyoda Model AA, 1936
Toyopet Model SA, 1951
Mazda Three-Wheel Truck, 1953
Toyota Model SG Truck, 1953
Flying Feather, 1955
Fujicabin Model 5A, 1955
Toyopet Crown Model RS, 1955
Suzulight Model SL, 1957
Subaru 360 Model K111, 1958
Daihatsu Midget Model DKA, 1959
Nissan Austin Model A50, 1959
Datsun Model 211, 1960
Mitsubishi 500, 1962

Foto: Mitsubishi, Toyota Automobile Museum