Volvo. Made in Italy

Dwukrotnie droższy od wersji bazowej, notujący sprzedaż dwa razy większą od przewidywań. Z dachem pokrytym winylem. Zanim tak się stało, szwedzki model 262 Coupe był tylko modyfikacją linii 164. Do czasu wizyty w Turynie.



Dynamiczna sylwetka i mocno pochylona przednia szyba były niesamowitym nowum dla kraju spod trzech koron. Jeszcze większe zaskoczenie kryło się w środku. Zamiast popularnych 40 lat temu imitacji materiałów wykończeniowych zastosowano luksusowe elementy. Naturalna skóra pokrywała fotele, zagłówki, boki drzwi oraz uchwyty w drzwiach. Całość uzupełniało prawdziwe drewno.

Coggiola i Bertone

Na początku lat 70. XX wieku rynek zawojował model 264. W 1976 roku dołączyła do niego wersja kombi. Prace nad przełomową dla Volvo konstrukcją coupe zaczęły się jednak od jednego z poprzedników. W studiu Sergio Coggiola nadwozie straciło parę drzwi, obniżono także dach i poszerzono słupek C. Powielanie tego pomysłu w Szwecji nie było możliwe z powodu odmiennej specyfiki zakładu w Goeteborgu. Dalszym procesem produkcyjnym zajęli się zatem ponownie Włosi. W Carozzeria Bertone powstawała już limuzyna 264TE. W latach 1977-1979 wszystkie 262C były takie same - ze srebrnym lakierem i czarnym dachem. W 1979 roku postanowiono poszerzyć gamę kolorów o złoty (bez pokrycia dachu), nie powiódł się za to eksperyment z niebieskim i czarnym.

Seria 200 przeszła jeszcze kilka zmian. Najpierw obniżono próg załadunkowy i zmodyfikowano tylne światła tak, aby zachodziły na rogi nadwozia. Następnie, pod koniec produkcji, zajęto się reflektorami i zderzakami. Współpracę z Włochami kontynuowano także przy następnym dwudrzwiowym nadwoziu - Volvo 780.

Jedną z ciekawszych koncepcji był także kabriolet. Wyprodukowany przez firmę Solaire raptem w pięciu egzemplarzach zaznaczył się w historii szwedzkiego koncernu.

Prezesowi wolno więcej

Nietypowy egzemplarz powstał specjalnie dla Pehra Gyllenhammara. Prezes Volvo utonął w czerwieni. Barwę tę przyjęto dla nadwozia, jak i wnętrza. Wszystkie listwy oraz grill przywdziały kolor czarnego matu. Kilka lat później modele GLT i Turbo również zyskały takie detale.

Prezes mógł cieszyć się nie tylko z własnej edycji Volvo, ale i z kapitalnych wyników sprzedaży. 262 Coupe miał powstawać w liczbie 800 sztuk rocznie. Popyt był znacznie większy, nawet pomimo nie w pełni samodzielnej konstrukcji silnika. Szwedzi przywiązani do rodzimych produktów kupowali samochody z jednostką napędową montowaną we Francji. Silnik V6 o pojemności 2,7 litra i mocy 140 KM powstał we współpracy z Peugeot i Renault.

Foto: Volvo

Najstarsze auto świata

Konstrukcja ta nie została opatentowana. Jej autor z racji pochodzenia przez wiele lat był pomijany w historii. Pierwszy pojazd napędzany silnikiem benzynowym stworzył Siegfried Marcus już w 1870 roku.



Siegfried Samuel Marcus urodził się w 1831 roku w Malchin. Wczesne lata życia najbardziej utytułowanego wynalazcy swojej epoki nie są znane. Wiadomo, że odbył staż jako mechanik i po kilku przeprowadzkach na stałe osiadł w Wiedniu. Kilka lat później, w 1856 roku, otworzył własną pracownię. Trudno określić jej specjalizację, ponieważ zajmowała się szeroko pojętą aparaturą. Siegfried Marcus zgłosił około 130 patentów, w przygniatającej większości w innych dziedzinach niż motoryzacja. W 1867 roku Marcusa uhonorował sam cesarz Franciszek Józef I. Na Wystawie Paryskiej wręczył wynalazcy srebrny medal.

Prototypy i patenty

Ówczesne samochody Marcusa miały ograniczone znaczenie dla gospodarki i rozwoju technicznego. Prototypy, spośród których pierwszy był de facto wózkiem ręcznym z silnikiem, nie trafiły do eksploatacji. Nie poddano ich również testom charakterystycznym dla aut z przełomu XIX i XX wieku. Zmotoryzowanie wózka w 1870 roku opierało się na pomyśle Lenoira, równie utytułowanego francuskiego pioniera napędów spalinowych. Étienne Lenoir opatentował swój pomysł już w 1860 roku, a jego spalinowy, dwusuwowy silnik pozwolił pokonać liczącą około 10 kilometrów trasę z Paryża do Joinville-le-Pont.

Siegfried Marcus oceniał prowadzane przez siebie prace jako ulepszenia. Skupił się między innymi na zapalniku iskrowym. Tego typu rozwiązania sygnowane jego nazwiskiem kupowała Armia Pruska, a zapalniki elektryczne stosowano podczas konfliktu francusko-niemieckiego.

Dokonania Lenoira i Marcusa wykorzystał Nikolaus August Otto. Wkład nieprzeciętnych umysłów i rąk Lenoira oraz Otto w postęp motoryzacji zasługuje na osobne artykuły.

Oryginał i replika

Potencjał drugiego z pojazdów nie budził już takich wątpliwości w odniesieniu do jego daty powstania. Za produkcję odpowiadało przedsiębiorstwo "Märky, Bromovsky & Schulz" (BMS). Jednocylindrowy 1,5-litrowy silnik czterosuwowy miał moc 0,75 KM i umożliwiał podróżowanie z prędkością 5-8 km/h. Egzemplarz znajdujący się w Muzeum Techniki w Wiedniu faktycznie działa. Dowodzą tego systematyczne próby na wiernej replice wykonanej przez kontynuatora BMS, czeską firmę ADAST. Dzięki temu, bez obaw o historyczną wartość oryginalnego pojazdu, kilkakrotnie w roku można demonstrować osiągnięcie Marcusa. A te były znacznie szersze w odniesieniu do samych silników, niż pojazdów.

Niemiecki konstruktor stworzył 10 napędów spalinowych, wykorzystując je także jako stacjonarne urządzenia. Niestety, idee Marcusa nie doczekały się produkcyjnego wdrożenia. Stało się tak za sprawą sprzedaży patentów dotyczących zapłonu oraz gaźnika do Holandii i zaprzestania dalszych prac nad nimi. Liderami na rynku zostali Carl Benz, Robert Bosch, Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach. A to prawdopodobnie Siegfried Marcus pierwszy opracował skrzynię ze wstecznym biegiem. Jak widać, pierwszeństwo nie zawsze oznacza adekwatną rozpoznawalność.

W annałach i poza nimi

Po śmierci Siegfrieda Marcusa pamiętano o nim do czasu zmiany władzy. Dyktatura nazistowska chciała wymazać go z historii, przemianowując ulice i usuwając nawet poświęcony mu pomnik. Zamieszanie dotyczyło nie tylko żydowskich korzeni, ale i samej roli prekursora motoryzacji. Obecnie badacze są zgodni co do dwóch przytoczonych dat powstania samochodów. Po konstrukcji z 1870 roku kolejny pojazd przypadł na przełom lat 1888/1889.

Foto: Muzeum Techniki w Wiedniu

Samochód od E.T.

Zwykle to projektanci potrzebują natchnienia, by stworzyć samochodowe cuda. Ale Edsel Ford 1934 Speedster przeczy tej kolejności. To on stał się inspiracją dla artystów, pisarzy i oczywiście kolekcjonerów.

Amerykanie wyznaczali trendy w organizacji pracy i przemyśle motoryzacyjnym na początku XX wieku. Europejczycy przyjeżdżali do USA podpatrywać najlepszych. W latach 30. ubiegłego stulecia jedna z podróży Edsela Forda przyniosła odmienną koncepcję. Zobaczył on coś ciekawego na Starym Kontynencie. Swoją wizję i chęć zbudowania sportowej osobówki przekazał głównemu projektantowi koncernu. E.T. "Bob" Gregorie zabrał się do pracy, ale jej wynikami początkowo rozczarował swojego szefa.



Opływowy i dziwnie rozciągnięty pojazd nie miał odpowiedników. Rozstaw osi wcale nie odstępował jednak od normy. Był raptem o jeden cal większy od standardowego rozwiązania. 113 cali wyglądało na więcej dzięki kilku zabiegom w konstrukcji auta. Obniżenie podwozia, umieszczenie kokpitu z tyłu pojazdu oraz przedłużenie "ogona" sprawiły, że powstał istny unikat. Za wykonanie aluminiowej konstrukcji podwozia odpowiadali specjaliści z Ford Aircraft. Nawet dziś ich praca budzi podziw dla najlepszych praktyk rodem z przemysłu lotniczego.

Gorący okaz

Nadkola przypominające błotniki rowerowe i zamknięty nadwoziem układ wydechowy z wystającymi końcówkami dopełniają niezwykły pomysł. Pierwsze wrażenia były różne - od doszukiwania się podobieństw do zwierząt po skojarzenia z monumentem. Bryła samochodu w perłowym brązie korespondowała z wnętrzem zdobionym szarą skórą.

Ponad 1000 kilogramów poruszało się mocą 75 koni mechanicznych na lekkim, wytrzymałym podwoziu. Atutom konstrukcji przeciwstawiło się ciepło. Speedster przegrzewał się, co było jedną z przyczyn kolejnych zabiegów w drodze do perfekcji. Edsel cieszył się z efektów, widząc je kilka lat przed śmiercią. Realizacja zadania nie była łatwa, bowiem Ford zatrudniał wówczas dziesięciokrotnie mniej projektantów niż General Motors.

Późniejsze losy samochodu mogłyby posłużyć jako kanwa niejednej powieści. Przechodził z rąk do rąk, choć nie najeździł się wiele. Odnalazł się w 1999 roku. Licznik wskazywał nieco ponad 30 tysięcy kilometrów.

Kobieta w czerwieni

Odkrywcą modelu był Bill Warner, założyciel jednego z prestiżowych konkursów dedykowanych zabytkowym pojazdom. John Pallasch, poprzedni właściciel, przechowywał samochód w otoczeniu śmieci i puszek. Auto od kilkudziesięciu lat było czerwone na zewnątrz i w środku, aby zaistnieć w Hollywood. Do dziś nie wiadomo, czy Speedster faktycznie zadebiutował przed kamerą.

Zdekompletowany i w jaskrawym kolorze pokazał się swojemu twórcy. Bill Warner po zakupie odwiedził E.T. Gregoriego, prezentując mu nabytek. 91-letni projektant nie widział swojego dzieła od 1940 roku. Z uśmiechem pozytywnie ocenił wygląd „dziewczyny” pomimo jej zaawansowanego wieku. Wróciła do swojej dawnej postaci dzięki sporym nakładom renowacyjnym. W 2008 roku nowy właściciel wyasygnował na Speedstera 1 760 000 dolarów. Rok później, po przedwczesnej śmierci posiadacza Speedstera, samochód powrócił do rodziny dzięki decyzji Edsela Forda II.

Foto: Ford House