sobota, 21 lipca 2018

Hiszpanii życie przed Seatem

I wojna światowa nie tylko ograniczyła popyt na samochody na Półwyspie Iberyjskim. Konieczność przestawienia produkcji na cele wojskowe i limitowany dostęp do surowców po zakończeniu konfliktu miały wpływ na dalsze losy wielu przedsiębiorstw. W 1923 roku Francisco Serramelera y Abadal postanowił zostać przedstawicielem General Motors. 11 lat wcześniej Abadal wprowadził własne auta na rodzimy rynek, przymierzając się również do produkcji luksusowych modeli.

Trochę Hiszpanii, trochę Szwajcarii


Z podobnymi problemami, ale skuteczniej od Abadala, walczyła marka Hispano-Suiza. To najstarsza i działająca do dziś firma w sektorze samochodowym w Hiszpanii. Korzenie przedsiębiorstwa sięgają 1898 roku. To wtedy zaistniały "La Cuadra" - pojazdy elektryczne montowane w Barcelonie. Emilio de la Cuadra Albiol łączył wojskowe, biznesowe oraz inżynieryjne umiejętności.

Ów kapitan artylerii handlował autami marki Benz, ale miał również własną fabrykę samochodów. W 1899 roku do zespołu dołączył szwajcarski inżynier Marc Birkigt. Rok później objął on stanowisko dyrektora technicznego, zastępując Carlosa Vellino. To Vellino miał wpływ na zatrudnienie Birkigta, ale niepowodzenie podczas prezentacji silnika elektrycznego uniemożliwiło dalszą pracę obu inżynierów ze Szwajcarii.



Do trzech razy sztuka


Birkigt skupił się na konstrukcjach spalinowych, dość szybko projektując dwie dwucylindrowe jednostki o mocy 4,5 i 7 KM. Pięć egzemplarzy samochodów powstało w trudnym momencie dla firmy. Borykała się ona ze strajkami i malejącą sprzedażą marki Benz. Po czterech latach działalności ogłoszono upadłość, a słynny kapitan powrócił do armii.

Rok później wznowiono produkcję już pod marką La Hispano–Suiza Fábrica de Automóviles. W nazwie przedsiębiorstwa pojawiło się jeszcze nazwisko Castro, jednego z wierzycieli dotychczasowej spółki. Postanowił on uratować ją, korzystając z jej zaplecza i kadry. Trzon personelu stanowił Birkigt. Dzięki niemu dokończono prace nad pozostawionymi w zakładzie samochodami, a sam inżynier opracował kolejny pojazd, tym razem z silnikiem o mocy 10 KM. Autem jeździł osobiście José Castro. W 1903 roku była to przełomowa konstrukcja, gdyż zastosowano w niej czterostopniową skrzynię biegów. Sprzedaż kilku sztuk natchnęła Birkigta do realizacji następnych pomysłów. 14-konna jednostka miała pojemność 2545 cm3 i po raz pierwszy opierała się na czterech cylindrach.

Pieniądze Castro topniały, zamykając w marcu 1904 roku i ten rozdział firmy. Na dalszych kartach historii zapisali się przyjaciele Castro o znacznie większym potencjale finansowym.

Dla króla i dla armii


Biznesmeni Damián Mateu Bisa oraz Francisco Seix Zaya mieli w swoim zespole kluczową postać. Marc Birkigt z miesiąca na miesiąc budował coraz mocniejsze silniki. W styczniu 1905 roku do sprzedaży trafił bardzo udany model, mający 20 KM i 3770 cm3 pojemności. Marka zyskiwała prestiż dzięki cechom przypisywanym samochodom luksusowym, jak i parametrom aut wyścigowych. Solidne silniki i podwozia były doskonałą bazą do samodzielnego dodania pozostałych elementów. Bogaci klienci mogli konfigurować własne pojazdy, a uznani styliści nadawać im kształty budzące podziw w całej Europie.

Pierwszy model iście luksusowego auta trafił do króla Alfonsa XIII Burbona, amatora wszystkich dostępnych sportów. 15-konny pojazd zyskał jego imię. Monarcha był najlepszym ambasadorem Hispano-Suiza. W 1910 roku kupił udziały w spółce, zwiększając swoje zaangażowanie w niej w kolejnych latach. W 1916 roku osiągnął pułap 8%. Będący autorytetem w świecie sportów motorowych i obracający się w wysokich kręgach arystokrata systematycznie przyczyniał się do rozpowszechniania pozytywnego wizerunku Hispano-Suiza. Marka ta już w 1906 roku zadomowiła się w paryskich i londyńskich salonach motoryzacyjnych.

Rósł kapitał przedsiębiorstwa planującego rozwój fabryki, dla której kupiono sporą działkę. Przybywało także mocy, by 60- i 75-konne silniki z sześcioma cylindrami stawały w szranki z dowolnymi produktami tej branży na Starym Kontynencie. W 1908 roku moce wytwórcze sięgnęły 200 egzemplarzy. Było to możliwe dzięki przeniesieniu fabryki z ulicy Floridablanca do barcelońskiej dzielnicy La Sagrera. W tym samym czasie poszerzono również ofertę o podwozia i silniki do autobusów, karetek oraz ciężarówek. Przedsiębiorstwo Hispano-Suiza zaczęło budować w ten sposób rodzimy transport publiczny.

Dwa lata później firma doświadczyła serii wzlotów i upadków. Spowodowały je zwycięstwa w belgijskich i francuskich Grand Prix, a także gwałtowne strajki. Pierwsze ze zdarzeń jeszcze bardziej nakręciły komercyjny sukces, ale bunt pracowników załamał produkcję. Spadła ona aż o jedną trzecią. Był to jeden z głównych powodów przenosin do Francji. Uruchomienie fabryki w 1911 roku w podparyskim Levallois-Perret okazało się być niezwykle efektywne. Surowce na wyciągnięcie ręki, wielu dostawców i kooperantów, a przede wszystkim dostęp do dużego rynku odbiorców już w następnym roku zaowocowały wyższym poziomem produkcji niż w hiszpańskim zakładzie.



Kolejna fabryka otwarta we Francji skupiła się już na produkcji dla armii oraz ponownie dla Alfonso XIII. Jego srebrny pojazd z aluminiowym korpusem uznaje się za jeden z pierwszych samochodów sportowych. W Bois-Colombes powstawały jednak głównie silniki lotnicze, a do marki wkrótce przylgnęło logo bociana. To on stał się symbolem eskadry bijącej się o wolność Alzacji. Pomimo utrwalającej się tendencji związanej z pracami dla wojska w 1919 roku nastąpił nagły przełom. Na Paryskim Salonie Samochodowym hiszpańska firma zaprezentowała model H6 32CV. Jego styl sprawił, że pojazd nazwano francuskim Rolls-Roycem.

Królowie szos, ofiary rewolucji


W 1920 roku rozgorzał dyplomatyczny spór pomiędzy Francją i Hiszpanią. Rządy kłóciły się o status francuskiego przedsiębiorstwa i transfer pieniędzy, jaki dokonał się jeszcze przed zakończeniem I wojny światowej. Produkcja skomplikowała się i biegła równolegle w dwóch krajach. Pomimo problemów, samochody Hispano-Suiza zdobyły serca widzów i kierowców rajdowych. O zachwyty publiczności w 1921 roku zadbał król Alfons XIII, zwyciężając w madryckim wyścigu "Cuesta de las Perdices", mając do dyspozycji model H6. Trzy lata później model H6C o mocy 160 KM i prędkości maksymalnej ponad 150 km/h zdobył 8 rekordów świata. Ustanowił je Wolf Barnato w listopadzie 1924 roku na torze Brooklands Speedway. Cztery lata później Charles Weyman za kierownicą H6C wygrał na Indianapolis Circuit.

W latach 20. XX wieku w Argentynie wyprodukowano około 200 egzemplarzy modelu T49. Firma Hispano-Argentina z czasem uniezależniła się od spółki-matki. Hiszpańskie rozwiązania zawędrowały także do Czechosłowacji. Przez 3 lata zbudowano w niej 150 sztuk modelu Škoda-Hispano-Suiza 25/100 PS. Na propagowanie marki Hispano-Suiza wpływały zakupy samochodów przez elity finansowe i przemysłowe oraz liczne koronowane głowy. Nic dziwnego, bowiem konstrukcje Birkigta były absolutnym synonimem luksusu i dynamiki. J12 przedstawiony w paryskim salonie w 1931 roku rozpędzał się do setki w 12 sekund, mogąc rozwinąć prędkość 170 km/h. Osiągi te zapewniał 12-cylindrowy silnik o pojemności 9500 cm3 i mocy 220 KM. Szczyt możliwości technicznych i marketingowych we Francji zbiegł się z przemianami społeczno-politycznymi w Hiszpanii. Druga Republika Hiszpańska nie była już domem monarchy. Popyt generowany przez arystokrację i burżuazję praktycznie przestał istnieć. Fabryka trafiła w ręce Fiata. Rewolucyjne nastroje przerodziły się w tragiczne wypadki. Zamordowano Manuela Lazaleta, zarządzającego Hispano-Suiza, a Miguel Mateu, który próbował dźwignąć firmę po śmierci ojca, ratował się ucieczką dzięki pomocy francuskiego konsula.

Tylko na skrzydłach


Niestety, oba konflikty światowe wymusiły zaangażowanie się w technologie lotnicze. Podczas I wojny światowej hiszpański producent stał się wiodącym dostawcą silników samolotowych dla praktycznie wszystkich stron. Samodzielnie lub w ramach licencji powstało niemal pół miliona silników!

Okres międzywojenny oznaczał dalszą koncentrację na produkcji silników lotniczych. Przedsiębiorstwo zaangażowało się w budowę tunelu aerodynamicznego w Bois-Colombes, aby testować w nim silniki. Produkcja aut dobiegła końca jeszcze w 1936 roku, a jej oficjalnym ostatnim akordem była powojenna nacjonalizacja działu samochodowego przez Narodowy Instytut Przemysłu (NIP).



W 1950 roku NIP założył wraz z Fiatem i grupą banków Hiszpańskie Towarzystwo Samochodów Osobowych (SEAT). Historia zatoczyła koło, bowiem produkcja pierwszych pojazdów rozpoczęła się w Barcelonie. A Hispano-Suiza do idei samochodów powróciła dopiero na przełomie XX i XXI wieku.

Foto: SAFRAN Group

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz