Jedno imię, dwa ślady

Macocha posłała 11-letniego Václava Klementa do ciężkiej pracy. Uratował go miejscowy nauczyciel, załatwiając posadę pomocnika księgarza. W tym fachu wyspecjalizował się młody Czech. Po kilku latach był już całkowicie samodzielny. W Mladdej Boleslav prowadził własną księgarnię, z czasem poszerzając jej ofertę o rowery.

Od księgozbioru do warsztatu

Po wizycie w Pradze fascynacja Václava jednośladami wypłynęła na tyle mocno, że założył klub kolarski. Nieudany zakup roweru i konieczność komunikowania się po niemiecku z producentem skłoniły go do uruchomienia warsztatu. Z decyzją tą czekał, aż znajdzie się wspólnik mogący zająć się technicznymi aspektami nowej działalności.

Klement doszedł do porozumienia ze swoim imiennikiem - Laurinem. Zatrudnili dziewięciu pracowników i wyposażyli zakład w małą maszynę parową. W ten sposób narodziła się marka "Slavia", stając się z czasem drugim producentem rowerów w Czechach. W ciągu kilkunastu miesięcy zatrudnienie wzrosło do 40 osób. Cztery lata później, w 1889 roku, w uzupełnieniu do 5 typów rowerów 2 tandemów i 2 wersji dla dzieci, zmontowali własny motocykl z silnikiem nad przednim kołem.

Powstaniu motocykla towarzyszyła podobna historia do pierwszego roweru. Importowany model nie sprawdził się, a potencjał firmy pozwalał już na podjęcie nowego wyzwania. W następnym modelu, do którego przylgnęła nazwa "Motocyclette", jednostkę napędową ulokowano w dolnej części ramy, mając na uwadze optymalny środek ciężkości. Przedsiębiorstwo dysponowało środkami z austriackiego Länderbanku. Był to okres dynamicznego rozwoju firmy. Pierwszych 35 motocykli trafiło do Niemiec. Przełomem było zlecenie dla brytyjskiej firmy Hawetson, do której wysłano aż 150 motocykli. Dzięki temu Klement zrezygnował z równoczesnego prowadzenia księgarni, w której wydatnie pomagała mu żona.

Z rozmachem

Produkty Laurin & Klement trafiały na eksport, renomę marki podnosiły zwycięstwa w wyścigach, przybywało pracowników. W 1903 roku było ich ponad 200. Václavowie produkowali także trójkołowe pojazdy i myśleli o koncepcji "Quadricycle". Niestety, nie wyszła ona poza fazę idei. Warto podkreślić nastawienie konstruktorów do kobiet. I rower, i motocykl produkcji L&K miały wersje dla dam. To rzadko spotykane podejście w ówczesnej rzeczywistości. Miało ono jednak miejsce również w odniesieniu do samochodów. "Lady" coupe zaprezentowane w drugiej dekadzie XX wieku było nieprzypadkową konstrukcją.

Motoryzacyjny boom sprawił, że Klement i Laurin zajęli się właśnie także autami. W 1905 roku przedsiębiorstwo odstawiło na boczny tor wytwarzanie motocykli, angażując się głównie w dwuślady. Historia dość szybko zatoczyła koło. Jeszcze w tym samym roku firma Seidel & Naumann - ta, która 7 lat wcześniej zlekceważyła reklamację roweru przez Klementa - nabyła licencję na silniki pomysłowych Czechów. W 1905 roku fabryka zajmowała obszar 80 hektarów i zatrudniała 355 osób. Voiturette, jej pierwszy samochód, sprzedawał się rewelacyjnie. Typ A wart 3600 koron znalazł 100 nabywców, a droższy o 600 koron Typ B kolejnych 250 w ciągu trzech lat. Dla porównania - cała produkcja motocykli do 1912 roku wyniosła nieco około 4000 sztuk.

Wspólnicy borykali się jednak z żądaniami związków zawodowych. Porozumienie zawarte w marcu 1906 roku pozwoliło iść dalej drogą sukcesu. Oprócz modeli A i B firma w ciągu dwóch dekad wprowadziła na rynek jeszcze około 20 samochodów. Konstrukcja dwumiejscowego Voiturette była na tyle oryginalna, że nazwa ta przylgnęła właściwie tylko do pojazdów L&K. Pierwsze auto wyposażono w silnik o mocy 7 KM i litrowej pojemności. Pojazd na kołach z drewnianymi szprychami rozpędzał się do 40 km/h. Parametry te w zupełności wystarczały, by przejechać Alpy.

Powołanie spółki akcyjnej w 1907 roku umożliwiło dokapitalizowanie firmy, a wspólnikom wyznaczyło nowe role - dyrektora generalnego dla Klementa i dyrektora technicznego dla Laurina. Firma działała już na powierzchni 134 hektarów i miała 600 pracowników, stając się największym producentem samochodów na terenie Austro-Węgier. Największym kierunkiem eksportowym była Rosja, pochłaniająca aż jedną trzecią całej produkcji (jedno ze zdjęć przedstawia dwa samochody marki LK na granicy rosyjsko-chińskiej).

Powojenny nieporządek

W tracie I wojny światowej spółka przestawiła swoje moce wytwórcze na ciężarówki i pociski, chroniąc tym samym zatrudnione w niej osoby przed powołaniem do wojska. Utrzymanie zapewniała bardzo szeroka działalność, obejmująca własną elektrownię, gospodarstwo rolne, sklepy, laboratoria, a nawet jedyny w Austro-Węgrzech komputer. To dzięki niemu oceniano efektywność pracy i generowano dane statystyczne. Pomimo trawiącego Europę konfliktu fabryka miała gigantyczne zasoby - 1715 pracowników i 310 hektarów powierzchni.

W okresie powojennym coraz mniejsza liczba zleceń i silna konkurencja marginalizowały firmę. Sytuację utrudniało także pogarszające się tło polityczno-gospodarcze. Czechosłowacja stawiała pierwsze kroki ku prawdziwej integralności. Nowe państwa istniały początkowo tylko na mapie, odnajdując się dopiero dyplomatycznie i ekonomicznie. W branży motoryzacyjnej wyłaniały się silne koncerny. Na rodzimym rynku zaistnieli mocni rywale, oferujący między innymi modele Tatra 11 i Praga Piccolo.

Pożar zakładu w 1924 roku przekreślił plany na dalszą, samodzielną aktywność. Odbudowa była możliwa dzięki pieniądzom od Skody, do której struktur firmę włączono już rok później. Obaj Václavowie stracili tym samym wpływ na losy przedsiębiorstwa. Ostatni model LK był jednocześnie pierwszym modelem Škody. To L&K Škoda 110 produkowana w latach 1925-1929 z dwoma logotypami na przedzie. Uznana za jeden z najbardziej rozpowszechnionych i zarazem różnorodnych modeli lat dwudziestych XX wieku. Pojazd powstał w tylu wersjach, ilu wymagali użytkownicy z tamtych czasów. Sedan, phaeton, limuzyna, roadster, coupé, ciężarówka oraz ambulans tylko otwierały gamę tegoż modelu.