Szwedzkie 90 lat

Wizyty w USA i Europie Zachodniej były na tyle inspirujące, że Assar Gabrielsson postanowił produkować samochody na rodzimym rynku. W 1924 roku nakłonił do współpracy swojego kolegę z firmy Svenska Kullagerfabriken AB (SKF) - Gustafa Larsona. Obaj nie byli żółtodzióbami. Pierwszy zajmował stanowisko szefa sprzedaży, drugi był inżynierem w największym na świecie przedsiębiorstwie produkującym łożyska. Aktywność w kilkudziesięciu krajach i własny dział badawczy miały szybko zaprocentować. Prace nad montażem Volvo rozpoczęto w 1926 roku, a debiut pierwszego samochodu przypadł rok później, dokładnie 14 kwietnia o godz. 10.00. Po opuszczeniu fabryki w Lundby niemal od razu rozpoczęła się jazda testowa. Szwedzi od początku motoryzacyjnej działalności przywiązywali wagę do bezpieczeństwa i jakości oraz dokładnego weryfikowania obu cech.

Granatowe początki

ÖV4, znany także pod nazwą "Jacob", rynku nie zwojował. Dystyngowany kabriolet oferowano tylko w granacie z czarnymi błotnikami. Sporo w nim było drewna - jesionu i buku. 275 egzemplarzy miało dopiero zapoczątkować sukces rynkowy. Przewidywalna polityka SKF doprowadziła do niego, a także do usamodzielnienia się nowej marki. Stało się tak w 1935 roku, kiedy to grupa SKF za pośrednictwem giełdy sprzedała udziały w Volvo.

Do tego czasu powstały jeszcze model PV4 i linia PV600. PV4 był pierwszą limuzyną Volvo. Auto korzystało z tej samej jednostki napędowej, co jego poprzednik. Rzędowy, 4-cylindrowy, bocznozaworowy silnik o pojemności 2 litrów zapewniał moc 28 KM. Nadwozie PV4 skonstruowano w oparciu o zasadę Weymanna. Polegała ona na opieraniu siedzeń na ramie podwozia. Dzięki temu nie obciążano karoserii, obniżając środek ciężkości pojazdu. Wpasowywało się to w tendencję zwiększania przestrzeni dla pasażerów. PV4 sprzedał się w liczbie 694 sztuk. Ponad sześciokrotnie więcej samochodów powstało w ramach linii PV600. Jej amerykański duch wynikał nie tylko z 3-litrowego, sześciocylindrowego silnika. Moc pojazdu była odczuwalna już na pierwszy rzut oka. Co ważne, już w 1929 roku w standardzie modelu PV651 wszystkie koła posiadały hamulce mechaniczne, a wersji 652 hydrauliczne. Warto zaznaczyć, że jeden z kolejnych szwedzkich produktów (654) miał dwa koła zapasowe i światło cofania. Pomimo konieczności dostosowania się do północnego klimatu, samochody były wygodne i ciche. Nic dziwnego, że sporą część przedstawicieli tej linii wykorzystywano jako taksówki. Miały one większy rozstaw osi i siedem miejsc. Jeszcze w latach trzydziestych XX wieku powstała kontrowersyjna, jak na Szwecję, limuzyna PV36 Carioca. Aerodynamiczna, bezpieczna, z całkowicie stalowym nadwoziem sprzedała się w liczbie pół tysiąca egzemplarzy. Owszem, była dość droga, a miarę ówczesnej ekstrawagancji dopełnił jedyny kabriolet w tej serii.

Lata przełomu

W trakcie wojny udało się wyprodukować dwa modele: PV51–7 (6905 sztuk w latach 1936-1945) oraz PV801–10 (2648 sztuk w latach 1938-1948). Pierwszy z powojennych samochodów był jednocześnie ostatnim, wykorzystującym konstrukcję silnika bocznozaworowego. PV60, pomimo konserwatywnego wyglądu, był wytrzymały i wygodny. Z końcem wojny zaprezentowano PV444 wyraźnie nawiązujący do wzornictwa zza oceanu. Z kolei cenę ustalono na takim samym poziomie, jak w 1927 roku. 4800 koron kosztował wówczas ÖV4. Miało powstać 8000 samochodów otwierających nowy, powojenny rozdział w historii Volvo. Tymczasem z linii montażowej zjechało ich niemal 200 000! Model PV444 królował przez 12 lat, upowszechniając kolejną, szwedzką nowinkę w segmencie bezpieczeństwa - laminowaną przednią szybę. Na bazie podwozia PV444 zewnętrzne firmy budowały ciekawe konstrukcje. Jedną z nich był model Duett, będący przodkiem rozpoznawalnych szwedzkich kombi. I pomyśleć, że początki PV444 były nader ciężkie. Rozpoczęcie produkcji opóźniono o trzy lata ze względu na braki w materiałów i stali. PV444 okazał się być nie tylko udanym produktem dla rodzimej klasy średniej, ale również pierwszym Volvo trafiającym do USA. Do Kalifornii dotarł w 1955 roku, by dwa lata później koncern stał się drugim największym eksporterem samochodów do tego stanu.

W latach 50. XX wieku do oferty wprowadzono niezniszczalną taksówkę. PV831 spotykano na drogach jeszcze ponad 30 lat później. Niestety, nie można już dziś zobaczyć dowodu na inny sposób podróży. W ramach hasła "podróżuj razem z własnym hotelem" koncern wyprodukował przyczepę kempingową. Żadna z nich nie przetrwała jednak próby czasu. Eksperymentowano także z typem nadwozia i sposobem wykonania go. W ten sposób powołano do życia 67 dwumiejscowych samochodów sportowych. Ewenementem było nie tylko nadwozie z poliestru wzmacnianego włóknem szklanym, ale przede wszystkim znalezienie większości nabywców na rodzimym rynku. Kabriolet miał bowiem trafić na eksport.

Udoskonalenie PV444 pozwoliło bazującemu na nim modelowi przez 7 lat znaleźć niemal ćwierć miliona klientów. PV544 święcił triumfy również na trasach rajdowych. Lata 60. i 70. XX wieku obfitowały kultowymi Amazonami oraz liniami 140 i 240. Poświęciliśmy im osobne artykuły, mając pewność, że jeszcze nie raz wrócimy do tak inspirującej tematyki. Można przypomnieć, że sir Roger Moore, grający Świętego, jeździł kultowym P1800. W 1976 roku firma otworzyła się na kompakty, przedstawiając model 343. Było to dobre posunięcie, owocujące sprzedażą do 1990 roku ponad 470 tysięcy egzemplarzy. W odpowiedzi na oczekiwania rynku powstała także wersja 5-drzwiowa, której popularność potwierdziło prawie 360 tysięcy kupujących. Podobnym zainteresowaniem, adekwatnym do czasu produkcji, cieszyli się następni przedstawiciele youngtimerów; modele 360, 760, 740, 780, 480, 440, 460 itd.

Bezpieczeństwo dla wszystkich

Zrzeczenie się praw patentowych do stosowania pasów bezpieczeństwa wynalezionych przez Nilsa Bohlina uratowało co najmniej milion ludzkich istnień. Szacunki takie przyjmuje się w odniesieniu do pomysłu zrealizowanego przez konstruktora pracującego dla Volvo. Trzypunktowe pasy bezpieczeństwa trafiły do seryjnej produkcji w 1959 roku w modelu PV544. 13 lat później rozwiązanie stosowane dla astronautów stało się gwarancją spokojnej podróży dla dzieci. Foteliki zwrócone tyłem do kierunku jazdy pozwalały równomiernie rozłożyć obciążenie i zminimalizować obrażenia ciała. Tę samą zasadę wykorzystywano podczas startu rakiety kosmicznej.

Swoje 40. urodziny niedawno obchodziło sonda lambda. Urządzenie wielkości palca umożliwiło zmniejszenie emisji spalin aż o 90%. Koncern skupiał się równolegle na ochronie środowiska, jak i podróżujących samochodem. W latach 90. XX wieku wdrożył system ochrony przed uderzeniem bocznym. Montaż bardzo wytrzymałych elementów konstrukcyjnych pozwalał pochłonąć energię podczas kolizji. Dodatkową zmianą było wprowadzenie bocznych poduszek powietrznych. System ochrony przed urazami odcinka szyjnego kręgosłupa, a także kurtyna powietrzna to również pomysły szwedzkich inżynierów. W XXI wieku lawinowo projektowano kolejne rozwiązania, mające niebagatelny wpływ na życie i zdrowie kierowcy oraz pasażerów. System ochrony na wypadek przewrócenia samochodu zwiększa stabilność pojazdów oraz wymaga zastosowania twardej stali borowej w konstrukcji dachu. Układ monitorowania martwych pól ostrzega przed pojazdami jadącymi z boku i z tyłu. Z kolei "City Safety" hamuje samoczynnie, jeżeli nie zrobił tego kierowca, a detektor laserowy ocenia ryzyko kolizji jako duże. Automatycznie działa także wykrywanie pieszych, którym może zagrozić samochód. Jeśli kierowca nie zareaguje samodzielnie, hamulce włączą się bez jego udziału.

***

Od 2010 roku Volvo należy do chińskiego Geely Automobile. Koncern z Państwa Środka odkupił udziały od Ford Motor Company.

Foto: Volvo