sobota, 4 sierpnia 2018

Dla żandarmów i kolekcjonerów

Wielbłąd jednogarbny może nosić nawet 800-kilogramowe ciężary, a z lekkim ładunkiem biec przez 3/4 doby. Potencjał dromadera wykorzystuje się już od 6 tysięcy lat. Zainspirował on inżynierów Citroëna, nie tylko pod względem etymologicznym. Nazwę Méhari - tak na samca dromadera mówi saharyjskie plemię Touaregów - przyjęto dla ważącego raptem 525 kilogramów samochodu. Ładowność miał, co prawda, dwukrotnie mniejszą od możliwości wielbłąda, ale idea wytrzymałości i efektywnej jazdy sprawdziła się pierwszorzędnie.



Król plastiku


Kluczem do osiągnięcia tak niskiej wagi w Citroënie Méhari było nadwozie z tworzyw sztucznych. Dzięki temu samochód można było napędzać oszczędną 26-konną jednostką o pojemności zaledwie 0,6 litra. Pozostałe elementy pochodziły z modelu 2CV, a płyta podłogowa z Citroëna Dyane 6. Masa Méhari wzrosła, gdy zastosowano w nim napęd na cztery koła. Użyto wówczas o 3 KM mocniejszego silnika. W latach 1968-1987 na rynek trafiło niemal 145 tysięcy takich pojazdów, przy czym na lata 70. XX wieku przypadło ponad 70% z nich. Obecnie w rękach kolekcjonerów jest raptem około jednego procenta fabrycznego wolumenu.

Projektantem karoserii był odważny i pomysłowy Roland de la Poype. Podczas II wojny światowej jako młody pilot zasłużył na miano asa myśliwskiego na Zachodzie i Bohatera Związku Radzieckiego, walcząc też na froncie wschodnim. Po zakończeniu globalnego konfliktu szybko wdrożył się w biznes, dając się poznać również jako wynalazca. W 1947 roku powołał do życia fabrykę plastiku. Dostrzegał bowiem znaczenie tworzyw sztucznych dla odradzającej się gospodarki.

Natchnieniem dla Rolanda była ascetyczny projekt o nazwie "Baby-Brousse". Do jego powstania przyczyniło się dwóch francuskich przedsiębiorców. Letoquin i Lechanteur w 1963 roku oparli się na modelu 2CV, by zrobić z niego jeepa. Idea trafiła na podatny grunt na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Zakład w Abidżanie wypuścił na rynek 30 tysięcy pojazdów bardzo przypominających późniejsze Méhari. Przemysłowcom udało się to, co nie powiodło się kilkanaście la wcześniej francuskiemu restauratorowi Maurice'owi Delignon. On także eksperymentował w Abidżanie z modyfikacją konstrukcji 2CV. Model był bardzo plastyczny, czego dowiodła wersja "Sahara 2CV" z dwoma silnikami, w której drugą jednostkę napędową umieszczono w bagażniku.

Auto z Saint-Tropez


Obie ikony motoryzacji obchodzą urodziny w tym samym czasie. 2CV sprzedał się w ponad 5 milionach egzemplarzy, będąc nie tylko przebojem w salonach, ale też istnym zjawiskiem społecznym. Méhari po dziś dzień przypomina o sobie, gdy telewidzowie śmieją się, oglądając Luisa de Funès w jego najlepszej roli. Można zaryzykować stwierdzenie, że samochód ten wyprzedził swoją epokę, otwierając przedwcześnie rozdział z autami rekreacyjnymi. Co ciekawe, schyłek produkcji Citroëna 2CV przypadł dopiero na 1990 rok, po 42 latach od debiutu.


Premiera Méhari miała miejsce na polu golfowym w Deauville 11 maja 1968 roku. Niestety, zbiegła się z protestami paryskiej młodzieży, domagającej się wolności. Do studentów przyłączyli się przedstawiciele innych warstw społecznych, paraliżując Francję strajkami. Oprócz tła politycznego protestów, rozumianego jako bunt przeciwko autorytarnym, konserwatywnym rządom, istotne były narastające problemy gospodarcze, w tym bezrobocie. 11 maja 1968 roku i w kolejnych dniach francuska prasa rozpisywała się o zamieszkach, rannych, barykadach i płonących samochodach. Strajk powszechny zaczął rozlewać się na cały kraj. W ciągu kilku dni stanęły wszystkie motoryzacyjne zakłady, z Citroënem włącznie.

UFO na lądzie


Niekonwencjonalny kabriolet o skrajnie prostej budowie okazał się być bardzo praktyczny. Karoseria z tworzywa sztucznego ABS (Acrylnitril, Butadien, Styrol) umożliwiała bezkarne poruszanie się po morskich plażach i powrót do pierwotnego kształtu po lekkich uderzeniach. Auto można było spłukać wodą bez obaw o korozję, a przednią szybę złożyć na maskę. Jedynie gama kolorów nie była zbyt szeroka. Najdłużej w katalogu utrzymał się zielony "Montana", a pozostałe nazwy wskazywały na pustynne pochodzenie. Wszystkie barwy dawały jednak ten sam efekt - blakły pod wpływem promieni słonecznych.

Samochód błyszczał podczas rajdów terenowych w 1969 roku (Liège-Dakar-Liège) oraz 1970 roku (Paryż-Kabul-Paryż). W 1979 roku do palety Méhari weszła wersja 4x4, co jeszcze bardziej poprawiło i tak dobrze ocenianą zwrotność modelu. Mógł on pokonywać wzniesienia o dużym nachyleniu, nawet do 60%. Méhari 4x4 produkowano 4 lata, osiągając pułap raptem 1213 pojazdów. Z kolei limitowana wersja biało-niebieskiego Méhari Azur sprzedała się w liczbie 700 egzemplarzy. Na rynkach Hiszpanii oraz Portugalii dostępny był żółty Méhari Plage.

Méhari zaistniał również w Amerykach Północnej i Południowej. W USA jako ciężarówka nie musiał posiadać pasów bezpieczeństwa. Amerykańska wersja różniła się nieco od bazowego modelu, ale fundamentalną zmianę wprowadzono w Argentynie. W tamtejszych modelach tworzywo ABS zastąpiono włóknem szklanym. Samochodu przez lata nie można było spostrzec na niemieckich drogach. Niemcy nie homologowali Méhari, uznając, że użyte do jego produkcji tworzywa są łatwopalne. Trudno jednak znaleźć jakikolwiek negatywny epizod z tego typu konstrukcją, a zaufała jej przecież armia. Francuskie wojsko tylko w 1972 roku nabyło ponad 7 tysięcy Méhari.

Cechy wizualne nietypowego Citroëna sprawiły, że często nazywano go niezidentyfikowanym pojazdem jeżdżącym. Do takiego postrzegania auta powrócono przy jego pięćdziesięcioleciu, projektując E-MEHARI Art Car. Za design samochodu elektrycznego, wprowadzonego w 2016 roku, zabrał się znany w świecie mody Jean-Charlesa de Castelbajac. Koncern poprosił go o coś wyjątkowego. W odpowiedzi otrzymał barwną, ekspresyjną koncepcję zgodnie z regułą "zakaz zakazywania: tutaj wszystko wolno!".




Foto: Citroëna

Brak komentarzy:

Publikowanie komentarza