Na patyku i na kołach

Rok 1958 był przełomowy dla dotychczasowego postrzegania reklamy w wyścigach samochodowych. Na torze Monza do tej pory ścigały się wyłącznie pojazdy w tradycyjnych barwach. Ale 29 czerwca 1958 Stirling Moss wsiadł do bolidu promującego markę Eldorado. Ów producent lodów był niezwykle zdeterminowany, by zaistnieć w świecie szybkości. Właściciel marki, Gino Zanetti, budowę samochodu powierzył firmie Maserati.

Szybki kowboj

Logo z uśmiechniętą twarzą kowboja pojawiło się na modelu 420/M/58. Takiego sponsoringu nie było jeszcze w Europie. Marka niezwiązana ze sportem motorowym przebojem wkroczyła do bardzo hermetycznego grona. Międzynarodowa Federacja miała nie lada problem - ktoś spoza branży chciał nadawać ton rywalizacji. Wybór Maserati nie był przypadkowy. Samochody z trójzębem ostatni raz pojawiły się w wyścigach w 1957 roku. Zwycięstwo nie zmieniło planów koncernu, który postanowił skupić się na konstruowaniu bolidów dla prywatnych klientów. Włoski przedsiębiorca trafił w dobry moment. Realizacją projektu zajął się Giulio Alfieri. Utalentowany inżynier miał na swoim koncie modele A6, 250F i jeden z najbardziej znanych - Maserati 3500 GT.



Samochód zaprojektowany przez Alfieriego był wytrzymały, szybki i lekki. Oparto się na sprawdzonych rozwiązaniach, wzmacniając konstrukcję i odchudzając ją jednocześnie. Aluminiową karoserię ręcznie wykonało studio Fantuzzi. Masa pojazdu wyniosła zaledwie 758 kilogramów. Do uzyskania takiego pułapu przyczyniły się także koła magnezowe. Przy 8000 obrotów na minutę silnik V8 generował moc 410 KM. Ciekawostką, z dzisiejszego punktu widzenia, była dwubiegowa manualna skrzynia.

Zasiadający za kierownicą Stirling Moss zajął siódme miejsce. W pierwszych dwóch biegach był czwarty i piąty. Jednak ostatnia runda była pechowa. Auto, pędzące z prędkością 250 km/h, uderzyło w barierkę. Moss wyszedł z tego bez szwanku, a "Eldorado" po niewielkich naprawach i modyfikacjach przeprowadzonych tym razem przez studio Gentilini w 1959 roku zgłoszono do Indianapolis 500.

Po butelkę mleka

Auto zmieniło numer (420/M/59) i barwę z białej na czerwoną, aby dobitnie kojarzyć się z Włochami. Sponsor nie mógł być jednak zadowolony. W kwalifikacjach Eldorado Racing reprezentował Ralph Liguori, niebędący zawodowym kierowcą. Zajął on 36. miejsce, o trzy za daleko, by liczyć na udział w oficjalnym wyścigu. Było to przykre zdarzenie dla Maserati. W latach 1939-1940 Wibur Shaw nie miał sobie równych w Indy 500. Podobnie mogło być w 1941 roku, ale do hat-tricka zabrakło jednego okrążenia i sprawnego koła. Shaw musiał się więc zadowolić tylko dwiema butelkami mleka. Zwyczaj ten zapoczątkowano już w latach 30. XX wieku, zastępując sztampowego szampana.



Pamiętne zmagania w latach 50. XX wieku na torze Indianapolis Motor Speedway miały jeszcze jeden kontekst. Ich celem było wyłonienie najlepszych kierowców spośród europejskich zespołów F1 i amerykańskich (USAC). Teoretycznie Indianapolis 500 przez 11 lat stanowiło jedną z eliminacji do Mistrzostw Świata F1. W praktyce podczas tego okresu tylko Alberto Ascari reprezentował Europę. Działo się to w 1952 roku. Podobnie miało być z rywalizacją na torze Monza. Wyścig Dwóch Światów był jednak takim tylko z nazwy. Klamrą spinającą obie imprezy był wspomniany Ascari, dwukrotny mistrz Formuły 1. Niestety, zginął w 1955 roku na torze Monza, a zakręt, na którym doszło do tragedii, nosi miano Variante Ascari.

Z kolei jedynym Amerykaninem, który zdobył tytuł mistrza świata Formuły 1, do teraz jest Phil Hill. Wygrał w 1961 roku, kiedy to Indy 500 nie było już imprezą eliminacyjną w F1.

Foto: Maserati

Dla żandarmów i kolekcjonerów

Wielbłąd jednogarbny może nosić nawet 800-kilogramowe ciężary, a z lekkim ładunkiem biec przez 3/4 doby. Potencjał dromadera wykorzystuje się już od 6 tysięcy lat. Zainspirował on inżynierów Citroëna, nie tylko pod względem etymologicznym. Nazwę Méhari - tak na samca dromadera mówi saharyjskie plemię Touaregów - przyjęto dla ważącego raptem 525 kilogramów samochodu. Ładowność miał, co prawda, dwukrotnie mniejszą od możliwości wielbłąda, ale idea wytrzymałości i efektywnej jazdy sprawdziła się pierwszorzędnie.

Król plastiku

Kluczem do osiągnięcia tak niskiej wagi w Citroënie Méhari było nadwozie z tworzyw sztucznych. Dzięki temu samochód można było napędzać oszczędną 26-konną jednostką o pojemności zaledwie 0,6 litra. Pozostałe elementy pochodziły z modelu 2CV, a płyta podłogowa z Citroëna Dyane 6. Masa Méhari wzrosła, gdy zastosowano w nim napęd na cztery koła. Użyto wówczas o 3 KM mocniejszego silnika. W latach 1968-1987 na rynek trafiło niemal 145 tysięcy takich pojazdów, przy czym na lata 70. XX wieku przypadło ponad 70% z nich. Obecnie w rękach kolekcjonerów jest raptem około jednego procenta fabrycznego wolumenu.

Projektantem karoserii był odważny i pomysłowy Roland de la Poype. Podczas II wojny światowej jako młody pilot zasłużył na miano asa myśliwskiego na Zachodzie i Bohatera Związku Radzieckiego, walcząc też na froncie wschodnim. Po zakończeniu globalnego konfliktu szybko wdrożył się w biznes, dając się poznać również jako wynalazca. W 1947 roku powołał do życia fabrykę plastiku. Dostrzegał bowiem znaczenie tworzyw sztucznych dla odradzającej się gospodarki.

Natchnieniem dla Rolanda była ascetyczny projekt o nazwie "Baby-Brousse". Do jego powstania przyczyniło się dwóch francuskich przedsiębiorców. Letoquin i Lechanteur w 1963 roku oparli się na modelu 2CV, by zrobić z niego jeepa. Idea trafiła na podatny grunt na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Zakład w Abidżanie wypuścił na rynek 30 tysięcy pojazdów bardzo przypominających późniejsze Méhari. Przemysłowcom udało się to, co nie powiodło się kilkanaście la wcześniej francuskiemu restauratorowi Maurice'owi Delignon. On także eksperymentował w Abidżanie z modyfikacją konstrukcji 2CV. Model był bardzo plastyczny, czego dowiodła wersja "Sahara 2CV" z dwoma silnikami, w której drugą jednostkę napędową umieszczono w bagażniku.

Auto z Saint-Tropez

Obie ikony motoryzacji obchodzą urodziny w tym samym czasie. 2CV sprzedał się w ponad 5 milionach egzemplarzy, będąc nie tylko przebojem w salonach, ale też istnym zjawiskiem społecznym. Méhari po dziś dzień przypomina o sobie, gdy telewidzowie śmieją się, oglądając Luisa de Funès w jego najlepszej roli. Można zaryzykować stwierdzenie, że samochód ten wyprzedził swoją epokę, otwierając przedwcześnie rozdział z autami rekreacyjnymi. Co ciekawe, schyłek produkcji Citroëna 2CV przypadł dopiero na 1990 rok, po 42 latach od debiutu.

Premiera Méhari miała miejsce na polu golfowym w Deauville 11 maja 1968 roku. Niestety, zbiegła się z protestami paryskiej młodzieży, domagającej się wolności. Do studentów przyłączyli się przedstawiciele innych warstw społecznych, paraliżując Francję strajkami. Oprócz tła politycznego protestów, rozumianego jako bunt przeciwko autorytarnym, konserwatywnym rządom, istotne były narastające problemy gospodarcze, w tym bezrobocie. 11 maja 1968 roku i w kolejnych dniach francuska prasa rozpisywała się o zamieszkach, rannych, barykadach i płonących samochodach. Strajk powszechny zaczął rozlewać się na cały kraj. W ciągu kilku dni stanęły wszystkie motoryzacyjne zakłady, z Citroënem włącznie.

UFO na lądzie

Niekonwencjonalny kabriolet o skrajnie prostej budowie okazał się być bardzo praktyczny. Karoseria z tworzywa sztucznego ABS (Acrylnitril, Butadien, Styrol) umożliwiała bezkarne poruszanie się po morskich plażach i powrót do pierwotnego kształtu po lekkich uderzeniach. Auto można było spłukać wodą bez obaw o korozję, a przednią szybę złożyć na maskę. Jedynie gama kolorów nie była zbyt szeroka. Najdłużej w katalogu utrzymał się zielony "Montana", a pozostałe nazwy wskazywały na pustynne pochodzenie. Wszystkie barwy dawały jednak ten sam efekt - blakły pod wpływem promieni słonecznych.

Samochód błyszczał podczas rajdów terenowych w 1969 roku (Liège-Dakar-Liège) oraz 1970 roku (Paryż-Kabul-Paryż). W 1979 roku do palety Méhari weszła wersja 4x4, co jeszcze bardziej poprawiło i tak dobrze ocenianą zwrotność modelu. Mógł on pokonywać wzniesienia o dużym nachyleniu, nawet do 60%. Méhari 4x4 produkowano 4 lata, osiągając pułap raptem 1213 pojazdów. Z kolei limitowana wersja biało-niebieskiego Méhari Azur sprzedała się w liczbie 700 egzemplarzy. Na rynkach Hiszpanii oraz Portugalii dostępny był żółty Méhari Plage.

Méhari zaistniał również w Amerykach Północnej i Południowej. W USA jako ciężarówka nie musiał posiadać pasów bezpieczeństwa. Amerykańska wersja różniła się nieco od bazowego modelu, ale fundamentalną zmianę wprowadzono w Argentynie. W tamtejszych modelach tworzywo ABS zastąpiono włóknem szklanym. Samochodu przez lata nie można było spostrzec na niemieckich drogach. Niemcy nie homologowali Méhari, uznając, że użyte do jego produkcji tworzywa są łatwopalne. Trudno jednak znaleźć jakikolwiek negatywny epizod z tego typu konstrukcją, a zaufała jej przecież armia. Francuskie wojsko tylko w 1972 roku nabyło ponad 7 tysięcy Méhari.

Cechy wizualne nietypowego Citroëna sprawiły, że często nazywano go niezidentyfikowanym pojazdem jeżdżącym. Do takiego postrzegania auta powrócono przy jego pięćdziesięcioleciu, projektując E-MEHARI Art Car. Za design samochodu elektrycznego, wprowadzonego w 2016 roku, zabrał się znany w świecie mody Jean-Charlesa de Castelbajac. Koncern poprosił go o coś wyjątkowego. W odpowiedzi otrzymał barwną, ekspresyjną koncepcję zgodnie z regułą "zakaz zakazywania: tutaj wszystko wolno!".




Foto: Citroëna