Jedno imię, dwa ślady

Macocha posłała 11-letniego Václava Klementa do ciężkiej pracy. Uratował go miejscowy nauczyciel, załatwiając posadę pomocnika księgarza. W tym fachu wyspecjalizował się młody Czech. Po kilku latach był już całkowicie samodzielny. W Mladdej Boleslav prowadził własną księgarnię, z czasem poszerzając jej ofertę o rowery.

Od księgozbioru do warsztatu

Po wizycie w Pradze fascynacja Václava jednośladami wypłynęła na tyle mocno, że założył klub kolarski. Nieudany zakup roweru i konieczność komunikowania się po niemiecku z producentem skłoniły go do uruchomienia warsztatu. Z decyzją tą czekał, aż znajdzie się wspólnik mogący zająć się technicznymi aspektami nowej działalności.

Klement doszedł do porozumienia ze swoim imiennikiem - Laurinem. Zatrudnili dziewięciu pracowników i wyposażyli zakład w małą maszynę parową. W ten sposób narodziła się marka "Slavia", stając się z czasem drugim producentem rowerów w Czechach. W ciągu kilkunastu miesięcy zatrudnienie wzrosło do 40 osób. Cztery lata później, w 1889 roku, w uzupełnieniu do 5 typów rowerów 2 tandemów i 2 wersji dla dzieci, zmontowali własny motocykl z silnikiem nad przednim kołem.

Powstaniu motocykla towarzyszyła podobna historia do pierwszego roweru. Importowany model nie sprawdził się, a potencjał firmy pozwalał już na podjęcie nowego wyzwania. W następnym modelu, do którego przylgnęła nazwa "Motocyclette", jednostkę napędową ulokowano w dolnej części ramy, mając na uwadze optymalny środek ciężkości. Przedsiębiorstwo dysponowało środkami z austriackiego Länderbanku. Był to okres dynamicznego rozwoju firmy. Pierwszych 35 motocykli trafiło do Niemiec. Przełomem było zlecenie dla brytyjskiej firmy Hawetson, do której wysłano aż 150 motocykli. Dzięki temu Klement zrezygnował z równoczesnego prowadzenia księgarni, w której wydatnie pomagała mu żona.

Z rozmachem

Produkty Laurin & Klement trafiały na eksport, renomę marki podnosiły zwycięstwa w wyścigach, przybywało pracowników. W 1903 roku było ich ponad 200. Václavowie produkowali także trójkołowe pojazdy i myśleli o koncepcji "Quadricycle". Niestety, nie wyszła ona poza fazę idei. Warto podkreślić nastawienie konstruktorów do kobiet. I rower, i motocykl produkcji L&K miały wersje dla dam. To rzadko spotykane podejście w ówczesnej rzeczywistości. Miało ono jednak miejsce również w odniesieniu do samochodów. "Lady" coupe zaprezentowane w drugiej dekadzie XX wieku było nieprzypadkową konstrukcją.

Motoryzacyjny boom sprawił, że Klement i Laurin zajęli się właśnie także autami. W 1905 roku przedsiębiorstwo odstawiło na boczny tor wytwarzanie motocykli, angażując się głównie w dwuślady. Historia dość szybko zatoczyła koło. Jeszcze w tym samym roku firma Seidel & Naumann - ta, która 7 lat wcześniej zlekceważyła reklamację roweru przez Klementa - nabyła licencję na silniki pomysłowych Czechów. W 1905 roku fabryka zajmowała obszar 80 hektarów i zatrudniała 355 osób. Voiturette, jej pierwszy samochód, sprzedawał się rewelacyjnie. Typ A wart 3600 koron znalazł 100 nabywców, a droższy o 600 koron Typ B kolejnych 250 w ciągu trzech lat. Dla porównania - cała produkcja motocykli do 1912 roku wyniosła nieco około 4000 sztuk.

Wspólnicy borykali się jednak z żądaniami związków zawodowych. Porozumienie zawarte w marcu 1906 roku pozwoliło iść dalej drogą sukcesu. Oprócz modeli A i B firma w ciągu dwóch dekad wprowadziła na rynek jeszcze około 20 samochodów. Konstrukcja dwumiejscowego Voiturette była na tyle oryginalna, że nazwa ta przylgnęła właściwie tylko do pojazdów L&K. Pierwsze auto wyposażono w silnik o mocy 7 KM i litrowej pojemności. Pojazd na kołach z drewnianymi szprychami rozpędzał się do 40 km/h. Parametry te w zupełności wystarczały, by przejechać Alpy.

Powołanie spółki akcyjnej w 1907 roku umożliwiło dokapitalizowanie firmy, a wspólnikom wyznaczyło nowe role - dyrektora generalnego dla Klementa i dyrektora technicznego dla Laurina. Firma działała już na powierzchni 134 hektarów i miała 600 pracowników, stając się największym producentem samochodów na terenie Austro-Węgier. Największym kierunkiem eksportowym była Rosja, pochłaniająca aż jedną trzecią całej produkcji (jedno ze zdjęć przedstawia dwa samochody marki LK na granicy rosyjsko-chińskiej).

Powojenny nieporządek

W tracie I wojny światowej spółka przestawiła swoje moce wytwórcze na ciężarówki i pociski, chroniąc tym samym zatrudnione w niej osoby przed powołaniem do wojska. Utrzymanie zapewniała bardzo szeroka działalność, obejmująca własną elektrownię, gospodarstwo rolne, sklepy, laboratoria, a nawet jedyny w Austro-Węgrzech komputer. To dzięki niemu oceniano efektywność pracy i generowano dane statystyczne. Pomimo trawiącego Europę konfliktu fabryka miała gigantyczne zasoby - 1715 pracowników i 310 hektarów powierzchni.

W okresie powojennym coraz mniejsza liczba zleceń i silna konkurencja marginalizowały firmę. Sytuację utrudniało także pogarszające się tło polityczno-gospodarcze. Czechosłowacja stawiała pierwsze kroki ku prawdziwej integralności. Nowe państwa istniały początkowo tylko na mapie, odnajdując się dopiero dyplomatycznie i ekonomicznie. W branży motoryzacyjnej wyłaniały się silne koncerny. Na rodzimym rynku zaistnieli mocni rywale, oferujący między innymi modele Tatra 11 i Praga Piccolo.

Pożar zakładu w 1924 roku przekreślił plany na dalszą, samodzielną aktywność. Odbudowa była możliwa dzięki pieniądzom od Skody, do której struktur firmę włączono już rok później. Obaj Václavowie stracili tym samym wpływ na losy przedsiębiorstwa. Ostatni model LK był jednocześnie pierwszym modelem Škody. To L&K Škoda 110 produkowana w latach 1925-1929 z dwoma logotypami na przedzie. Uznana za jeden z najbardziej rozpowszechnionych i zarazem różnorodnych modeli lat dwudziestych XX wieku. Pojazd powstał w tylu wersjach, ilu wymagali użytkownicy z tamtych czasów. Sedan, phaeton, limuzyna, roadster, coupé, ciężarówka oraz ambulans tylko otwierały gamę tegoż modelu.

Foto: ŠKODA

Biedna córka bogatego ojca

Był rok 1872. Emil trafił do Afryki, gdzie dzięki koneksjom ojca rozpoczął karierę w dyplomacji. Austro-Węgry upomniały się o niego w 1874 roku. Na krótko trafił do armii, by szybko zostać uznanym za niezdolnego do służby. Po tym epizodzie powrócił do aktywności dyplomatycznej, lokując się w Algierii. Początek biznesowej działalności wynikał z kontaktów z ojcem ówczesnej partnerki. Do handlu tytoniem niebawem dołączyły obowiązki inspektora francuskiej firmy ubezpieczeniowej.

Właśnie ta branża i giełda pozwoliły Emilowi cieszyć się sukcesem. Czynił to wspólnie z międzynarodowymi przedsiębiorcami oraz miejscową arystokracją. Pobyt na modnej Francuskiej Riwierze sprzyjał także rozwojowi firmy motoryzacyjnej. Od 1897 roku sprzedawała ona 140 samochodów rocznie. Tak rozbłysła gwiazda Emila Jellinka. Od tej pory handel głównie francuskimi markami uczynił z niego bardzo rozpoznawalną postać.

Wszystkie firmy Jellinek nazywał tak samo, wierząc, że Mercedes przyniesie szczęście. Etymologia imienia jego córki mogłaby podpowiadać takie skojarzenia, ale równie istotny był inny fakt. Jellinek pokazał w ten sposób, jak bardzo kochał swoją żonę Rachel, która zmarła cztery lata po narodzinach Mercedes.

Wybór Nicei

Piękna willa na Lazurowym Wybrzeżu, w której Jellinek urzędował jako generalny konsul Austro-Węgier, była miejscem nie tylko cennych, towarzyskich spotkań. Gromadził w niej informacje o wszystkich pojazdach poruszających się dzięki silnikowi. Upodobał sobie trójkołowce De Dion-Bouton i Léon-Bollée Automobiles. Pierwsza z marek rewolucjonizowała transport, sprzedając 15 000 egzemplarzy bardzo udanych modeli. Francuzi Jules-Albert de Dion oraz Georges Bouton już w 1887 roku skonstruowali trójkołowca zasilanego parą. Rozpędzał się do 65 km/h. Ich trzeci wspólnik - Charles Trépardoux - optował za rozwijaniem takiej idei. Odszedł jednak ze spółki, ponieważ obrała ona inną drogę. Przyszłością miały być silniki spalinowe, których prezentacja przez Daimlera na wystawie w Paryżu w 1889 roku wzbudziła spore zainteresowanie. Dwa lata wcześniej Georges Bouton zapisał się na kartach historii jako zwycięzca pierwszego wyścigu pojazdów silnikowych.

Nic dziwnego, że Jellinek zafascynował się francuskimi projektami. Jeszcze w 1895 roku konstrukcja De Dion Bouton była bezkonkurencyjna. Prędkość obrotowa silnika wynosiła 1500, przy dwukrotnie mniejszych osiągach Daimler Reitwagen i jedynie 240 obrotach na minutę popularnej wówczas jednostki napędowej Hildebrand & Wolfmüller. Co ważne, czterosuwowy silnik De Dion Bouton ważył jedynie 20 kilogramów! Lekki, sprawny i wydajny był systematycznie ulepszany. To dzięki niemu w 1902 roku Georges Osmont ustanowił w Nicei rekord prędkości wynoszący 109,1 km/h. Produkcja modeli De Dion Bouton trwała nieco ponad 8 lat. Pojazdy były dość drogie i zaczęły ustępować pola rywalom.

Kiedy w 1897 roku rozpoczynała się produkcja modeli De Dion-Bouton, firma rodziny Bollée miała na swoim koncie znaczące sukcesy. Jej flagowy pojazd Voiturette zwyciężał w wyścigach na trasach Paryż-Dieppe i Paryż-Trouville. Sukcesy otworzyły drogę do następnych osiągnięć. Kluczowa była także zmiana przepisów w Wielkiej Brytanii. W 1896 roku zniesiono limit prędkości na drogach publicznych, wynoszący dotąd 4 mile na godzinę. Fabryka w Le Mans tworzyła coraz większe samochody. Już w 1899 roku na rynku pojawił się czterokołowiec o niezależnym zawieszeniu, a kilka lat później firmy Darracq i Renault zaczęły pracować nad regulacją obrotów silnika. Pierwsza była w stanie zarządzać nimi w przedziale 100-2000, co było kolejnym przełomem w branży.

Zakład dla obłąkanych?

Jellinek poszukiwał jednak czegoś jeszcze bardziej spektakularnego. Dobre wyniki sprzedaży mogły iść w parze, a takim połączeniem najlepiej rokowały pomysły rodzące się w Stuttgarcie. Jellinka urzekła w tamtym czasie reklama samochodu w tygodniku Fliegende Blätter. Udał się zatem w 1886 roku do firmy DMG prowadzonej przez Gottlieba Daimlera i Wilhelma Maybacha. Podczas kilku wizyt Jellinkowi towarzyszyła córka Mercedes. W trakcie spotkań zaproponował Daimlerowi, aby wprowadził własne auta do wyścigów i prób niezawodności pod własnym nazwiskiem. Wskazywał również jego głównemu projektantowi Maybachowi, że ​​przyszłość samochodu zależy od połączenia cech prędkości i elegancji. Na dobry początek zamówił jeden egzemplarz dla siebie. 8-konny Phoenix Double-Phaeton mógł rozwinąć prędkość 24 km/h. Pozytywnie ocenił niemiecki samochód, zamawiając w 1898 roku 6 sztuk. Wkrótce został głównym dystrybutorem tej marki. W 1898 roku sprzedał 10 aut, a rok później już 29. Francuzi chcieli być zmotoryzowani, a rodzimi dostawcy, w tym Peugeot oraz Panhard & Levassor, kazali zbyt długo czekać na realizację zamówień.

Motywowanie projektantów DMG przez Jellinka przybierało niecodzienny obrót. Biznesmen potrafił pisać wprost, wyrażając swoją opinię o dostarczonych produktach. Daimler irytował się, ale Maybach był bardziej stonowany i reagował na sugestie zleceniodawcy. Chęć zamknięcia inżynierów DMG w zakładzie dla obłąkanych bądź bardziej dyplomatyczny zwrot "chcę motyla zamiast kokonu" to tylko część ze słownej ekwilibrystyki konsula Austro-Węgier. Pomimo werbalnej krytyki samochód DMG-Phoenix spisywał się rewelacyjnie. W 1899 roku Jellinek wygrał 5 wyścigów (długodystansowy, turystyczny, sprinterski, wspinaczkowy i piękności) odbywających się podczas marcowego tygodnia prędkości na Riwierze Francuskiej. W związku z tym, że musiał użyć pseudonimu, posłużył się nazwą "Monsieur Mercedes".

Oczy pełne zieleni

Próby sprostania wyzwaniom, jakie Jellinek nakreślił fabryce w Stuttgarcie, okazały się trudne w realizacji. Phoenix miał podbijać imprezy sportowe, ale podczas jednej z nich doszło do wypadku. Firma DMG od razu postanowiła porzucić wyścigi. Jellinek nie ustępował i dużą kwotą przekonał Wilhelma Maybacha do powrotu do koncepcji sportowego pojazdu o nazwie Mercedes. Umowa zawarta 2 kwietnia 1900 roku, niespełna miesiąc po śmierci Gottlieba Daimlera, przewidywała także dostawę 36 standardowych modeli. Na okrasę Jellinek trafił do zarządu DMG, zyskując jednocześnie wyłączny status dilera nowych Mercedesów w Austrii, Belgii, Francji, USA i na Węgrzech. Za jednym zamachem udało się również rozwiązać problem nazwy "Daimler", na którą licencję we Francji posiadał Panhard & Levassor. Przedsiębiorcy porozumieli się ostatecznie co do finalnej nazwy Daimler-Mercedes. Pierwsza dostawa znalazła się w Nicei już pod koniec 1900 roku. Odbiorcą był baron Henri de Rothschild.

W samochodach zamówionych przez Jellinka wprowadzono wiele zmian, aby odbiec od błędów charakterystycznych dla "powozów bez koni". Zwiększono rozstawy osi i kół, zmieniono lokalizację silnika, wprowadzono elektryczny zapłon. Mercedes stał się samonapędząjącą się reklamą. Samochód Jellinka w 1901 roku ponownie wygrał wszystkie wyścigi w Nicei. Fabryczny kierowca Wilhelm Werner pokonał 392-kilometrową pętlę Nicea-Aix-Salon-Nicea ze średnią prędkością 58,1 km/h. Słowa "Wkroczyliśmy w erę Mercedesa" wypowiedziane po tym wydarzeniu przez Paula Meyana, szefa francuskiego automobilklubu, drukowały światowe gazety. Mercedes rósł w siłę nie tylko wizerunkowo. Zakład rozrastał się w imponującym tempie. W 1900 roku zatrudniał 340 pracowników, by cztery lata później mieć ich już 2200. Od 1902 roku firma, a od 1903 roku także Jellinek zaczęli używać miana Mercedes jako znaku towarowego dla całej produkcji samochodów oraz nazwiska. Dokładnie tak! 50-letni przedsiębiorca uznał, że odziedziczył je po swojej córce. Przy wielu okazjach oddawał jej cześć. Duży portret zawiesił podczas wystawy w Paryżu w 1902 roku.



Mercédès Jellinek nie żywiła jednak takiego uczucia do samochodów, jakie przejawiał jej ojciec. Miała za to talent wokalny. "Panią o zielonych oczach" tylko raz uchwycono na zdjęciu za kierownicą Mercedesa. Było to prawdopodobnie w 1910 roku w samochodzie zbudowanym na Grand Prix odbywające się cztery lata wcześniej. Jej życie było,niestety, dalekie od szczęścia. W 1909 roku w wieku 20 lat wyszła za barona von Schlossera. Beztroskie chwile z luksusowymi jachtami i domem na Lazurowym Wybrzeżu nie trwały długo. Małżeństwo nie przetrwało trudów I wojny światowej. Mercédès żebrała o jedzenie na ulicach Wiednia. Wkrótce zostawiła męża i dwójkę dzieci, wiążąc się z biednym rzeźbiarzem, choć również baronem. Zmarła na raka kości, mając zaledwie 39 lat.

Entuzjazm Emila zaczął przygasać. Wyczerpywały go trudne zamówienia od arystokracji i kłótnie z Maybachem. Pod koniec pierwszej dekady XX wieku zrezygnował z aktywności biznesowej i skupił się na dyplomacji, przesiadając się do placówek w Meksyku i Monako. Markę Mercedes uszanowano w 1926 roku, kiedy to doszło do połączenia firm Daimler i Benz, a samochodom nadano nazwę Mercedes-Benz. Sam Jellinek-Mercedes zmarł w Szwajcarii w 1918 roku. Wojna zabrała mu cały majątek. Austriacy zarzucali mu nieprawidłowości podatkowe, Francuzi oskarżali o szpiegostwo w Niemczech. Aresztowano go nawet w neutralnej Genewie. Śmierć przyszła przed zakończeniem I wojny światowej, w atmosferze nagonki i bez możliwości bronienia się przed zarzutami.

Foto: Mercedes