W tajemnicy
Początek lat 60. XX wieku był okresem intensywnie rosnącej popularności Garbusa. Ludwig Kraus, będący wówczas dyrektorem technicznym Audi Auto Union GmbH, zignorował polecenie nowego właściciela firmy. Konieczność przerwania prac nad nowymi modelami (co było zastrzeżone dla spółki-matki) i obowiązek zajęcia się tylko bieżącą produkcją spowodowały, że Kraus zaczął działać potajemnie. Obmyślił, poniekąd na przekór Volkswagenowi, koncepcję auta klasy wyższej. Działania takie wymagały sporej odwagi. Stery w koncernie niepodważalnie dzierżył bowiem Heinrich Nordhoff. Z jednej strony miał on olbrzymie zasługi, tworząc z Volkswagena międzynarodowego gracza. Z drugiej - zarzucano mu tkwienie przy archaicznych i zbyt drogich rozwiązaniach. Za takie uznawano konstrukcję z chłodzonym powietrzem silnikiem umieszczonym z tyłu pojazdu.
Kraus mógłby także śmiało licytować się sumą doświadczeń datowanych od 1939 roku. Pracował wtedy dla Daimler-Benz AG. Po wojnie kierował działem konstrukcyjnym budowy samochodów wyścigowych, gdzie powstały słynne srebrne strzały W 154 i W 196. W 1963 roku otrzymał zadanie wprowadzenia silnika czterosuwowego. Kraus pełnił już wtedy funkcję zastępcy dyrektora zarządzającego Auto Union. Misję odejścia od silnika dwusuwowego niewiele później przysłoniło ryzyko zwolnienia 150 pracowników Ingolstadt nadchodzące wraz ze wspomnianymi zmianami właścicielskimi w Auto Union. To Krausowi można w 100 procentach przypisać zachowanie marki Audi i wniesienie do konstrukcji pierwszego modelu wiedzy zdobytej przy projektowaniu samochodów wyścigowych. Naturalną koleją losu musiało być również nawiązanie współpracy z Giorgio Giugiaro.
Zanim pojawiło się Audi 100, Nordhoff przebierał w prototypach. W 1967 roku miał ich do wyboru aż 36! Bagatelizował je jednak, twierdząc, że blask Beetle'a jest najjaśniejszy i żadne konkurencyjne modele nie są w stanie mu dorównać. Przypisywał także kluczową rolę kierowanej przez siebie firmie jako podmiotowi, który ma biedne Niemcy poprowadzić w kierunku bogatej Ameryki. Taka przemiana następowała już od dekady. Połowę niemieckiego eksportu w 1956 roku generował właśnie Volkswagen, a największym odbiorcą samochodów były Stany Zjednoczone. Nic dziwnego, że jakiekolwiek zmiany tej strategii mogły budzić zastrzeżenia we władzach koncernu. W 1968 roku Nordhoff zmarł z powodu zawału serca. W roku żałoby narodził się nowy model - Audi 100. Należał już do rodziny Volkswagena, bowiem firma Audi Auto Union GmbH zaprzestała własnej produkcji.
Wraz z Audi 100 do Volkswagena trafił także kunszt Ludwiga Krausa. Dzięki niemu VW wybrnął z kłopotów, przed obliczem których stanął na początku lat 70. XX wieku. Transfer technologii z Audi był kluczowy dla wyprowadzenia koncernu na prostą.
Pięć dekad sukcesu
Potencjał fabryki w Ingolstadt był zbyt mały, aby sprostać oczekiwaniom rynkowym. Proces wytwarzania Audi 100 przeniesiono w 1970 roku do Neckarsulm. Pierwsza generacja sprzedała się w ponad 800 tysiącach egzemplarzy. Do czasu przemianowania go na Audi A6 nabywców znalazło 3,2 mln samochodów. Model ten systematycznie zdobywał prestiżowe nagrody. Pięciokrotnie otrzymał "Złotą Kierownicę", dwukrotnie był laureatem "Car of the Year". Z kolei tytuł Światowego Samochodu Roku nadali dziennikarze motoryzacyjni.
Uznanie jurorów możliwe było dzięki temu, jak pracowali konstruktorzy Audi 100. Samochód był naprawdę dobrze wykonany, prowadził się wyśmienicie i oferował przestronne wnętrze. To nowoczesne podejście projektantów wynikało z wielu wdrażanych przez nich pomysłów. W 1969 roku zaprezentowano Audi 100 Cabrio, a 7 lat później elektryczne Audi 100 C1. Raptem co 27. egzemplarz Audi 100 pierwszej generacji był w wersji coupe. Dlatego są one obecnie bardzo poszukiwanymi wariantami tego modelu.
Za najbardziej przełomową konstrukcję można jednak uznać auto z 1981 roku. Uzyskano wtedy bezkonkurencyjny współczynnik oporów aerodynamicznych. Pierwsze w pełni ocynkowane nadwozie oraz układ napędu na cztery koła quattro to kolejne przełomowe innowacje w Audi 100. 8 lat później firma przedstawiła pierwszą hybrydę. Oparto ją na Audi C3 100 Avant. Silnik spalinowy o mocy 136 KM napędzał przednie koła, a 12-konna jednostka elektryczna wprawiała w ruch tylną oś. Samochód wyposażono w układ baterii niklowo-kadmowych. W 1991 roku następny samochód koncepcyjny z dwoma silnikami miał nieco inne proporcje mocy uzyskiwanej ze spalania benzyny (116 KM) i akumulatora sodowo-siarkowego (21 KM). Do sposobu magazynowania i odzyskiwania energii dzięki jonom sodu powraca się także dziś. Tego typu instalacje potrafią się sprawdzać na przemysłową skalę.
Foto: Audi.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz